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移动互联网时代为汽车产业带来了全新的跨界合作机遇。先构想商务模式,再着手技术架构,成为汽车与无线产业界达成的共识。然而随着苹果飘出iCar传闻,Google谷歌无人驾驶汽车高调上路,人们突然意识到无线设备厂商似乎已逐渐具备了包揽汽车生意的实力。未来车联世界的灵魂将由谁主导?是汽车,还是以手机为代表的无线设备?
2012年12月4日,一年一度的全球车联网国际高峰论坛“Telematics@China”在上海拉开帷幕,论坛围绕2012年产业界最关注的主题——“汽车产业信息化拥抱移动互联网时代”,全方位探讨了移动互联网大潮对传统车联网的影响和冲击,而手机企业、电信运营商与汽车厂商的同步发力,亦引发了人们对车联产业内核及其未来主导权的猜测。
智慧车联 云是关键
车联网运行的关键,主要是整合处理来自于系统内部各个终端(即汽车)所采集的数据,加以分析提炼,再反向影响汽车本身。整个过程需要庞大的数据处理能力,并非在某台车上简单搭载一台电脑就可以解决。
众所周知,云计算技术早已不是个新鲜话题,而车联网的本质其实就是一个强大的云存储计算系统,无论终端是汽车本身,还是搭载在汽车上的一部移动终端,其基于“云”的实质,是无法回避的。
正如乔布斯曾经说过“我们所贩卖的其实是软件,而iPhone不过是其载体”,车联网的本质就是可以联入车联云的汽车终端,所以车联终端无论通过什么形式展现,根本上都只是云服务的代理和载体。
综上所述,谁掌握了车联云的核心技术和市场份额,就至少在技术领域占领了车联云的上游市场,而产业链下游,无论是老牌汽车企业,还是新锐无线终端厂商,初期都将沦为先行者的打工仔。
而中国车联网经历了零的突破、急剧升温、火爆炒作、回归真实的过程,已初现产业高峰,人们感兴趣的是:谁能在第一时间抢攀成功?是汽车公司,还是无线设备企业?
无线设备制造商:近水楼台先得月?
以苹果为代表的无线设备企业有强大的软件研发能力,云计算作为一种软件服务,已经在云存储、人工语音对话(苹果的Siri是此品目的典型产品)等方面实现了商品化,而车联云技术可以认为是云计算的一个超高端版本,无线企业的先天优势尤为明显。
汽车厂商自然希望通过合作的方式逐渐渗透上游技术,然而强大的无线设备企业显然不会坐以待毙,依靠目前掌握的上游技术雏形,其可以顺势进行自上而下的车联网变革。
来自于苹果的iCar据传是目前最为令人惊骇也最让人振奋的消息。凭借自身巨大的资金储备,通过控股收购一家小而强大的、具有汽车研发能力的中型企业,对苹果来说还是绰绰有余的,直接在此基础上研发iCar更是顺理成章。
就目前披露的消息来看,传说中的iCar为iPhone提供了一个连接插槽,iPhone成为了iCar和其他相关车联设备的身份钥匙。同时iPhone还可以作为一个远程遥控设备对汽车进行“小的开关锁,大到定位遥控”之类的种种操作。
当然,iCar不可能是车联网的最终产品,纵然他是真实存在的,纵然他代表了苹果的强大工艺水平,他也只是一款可以整合现有苹果软件体系的车联网终端雏形。然而作为最接近这种未来概念,同时也拥有生产开发这些概念并转换成产品能力的一家无线设备开发企业,苹果的尝试的确让业界,特别是汽车厂家惊骇:车联网难道要不再被“车”统治了吗?
把手机等移动设备嵌入汽车,如果仅仅依靠小小设备无法操作汽车,车联网系统的操作虽然可以被移动设备接收,但需要汽车上对应设备将这些服务返回的信息指令扩大,并最终操纵汽车。所以,纵然掌握了上游的技术,无线设备厂家如果不染指汽车这个终端设备,可能很难实现自上而下的变革与发展。
Google掌握了世界最大的无线操作系统Android,然而过于开放的政策,使其连手机这样相对简单的终端设备都被世界各地终端厂家搞得五花八门,更不要说渗入壁垒森严的保守的传统汽车领域了。
苹果iCar的跨界尝试看似惊人,但实质与苹果传统的封闭体系如出一辙——掌握终端生产,就可以作出整体性趋于完美的产品,无论是手机,还是汽车。所以苹果实践了这样的宗旨:用做iPhone的思路生产汽车。
然而,汽车是个系统工程,同时又涉及交通、市政规划等多个领域,其硬核度远远高于制作一款手机。无论谷歌还是苹果,都缺乏专业领域的相关传统,普通的无线设备厂家就更不具备整合实力,所以利用上游技术控制下游汽车发展走向的企图,很可能会在汽车大佬们的集体横眉冷对之下,变得黯然失色。
汽车企业:自下而上稳扎稳打
广大汽车生产商坚信:车联网姓“车”,汽车终究是统治力量。这种顽石精神足以暂时性抵挡来自于新兴无线行业的侵蚀。其实,早期的车联网雏形一直由汽车行业在实践,而目前一些所谓的车联网产品也大多是汽车销售时的某个附加增殖服务。
最早的车联网产品建立在信控中心乃至于人工服务中心之上,然而无线移动互联网的爆发式发展,使无论RFID技术也好,传统信息控制传输也罢,汽车行业如果妄图通过自己建立的系统来继续设计车联网产品,完全无视移动互联网的庞大受众群,不但难以制作出灵活的产品,也将无法利用移动互联网业已成型的积累。所以,要构建更加亲民的车联云,汽车企业必须放下身段,融入移动互联网这个灵活开放的氛围当中。
也许苹果的尝试刺激了传统汽车行业,使其更加积极地对车联云技术展开探索,也为整个产业带来了契机。然而连续金融危机的打击使得全球传统汽车行业疲软,即使可以收购一家技术过硬的中小型研发机构,面对Google、苹果等移动大老,传统汽车业的技术探索无疑有“过家家”之嫌。
2012年全球车联网论坛放出了一个信号:汽车企业需要移动互联网,而移动互联网也希望把触角延伸到新的蓝海,对双方来说都是商机无限。然而终极的车联网体系不能靠小打小闹来实现,即使苹果那样的封闭设计如果一切顺利的话,最终也只能发展出苹果系的车联云,而这样的云对于实现一些智慧城市构想中的全城功能依然疲软,更不要提存在着各种技术限制与矛盾、商业壁垒和技术隔阂的汽车企业和无线设备厂家的开放式合作了。 坚守阵地,最终保持“车”在车联网中的地位,汽车企业的传统优势也是难以撼动的,当然这也有可能成为车联网技术高速发展过程中的一个不利因素。也许在汽车厂家和无线设备企业互相磨合的过程中,第一辆iCar就已经从隆隆生产线上华丽出厂了。不管怎么说,保守的汽车企业需要在合作和渗透中逐渐掌握主动权。
传统Vs新贵:合作与暗战并存
车联网的上游阵地谁做主?“你的云我不用,我的车你别碰”。
水乳交融和水火不容并存的背后,是人们对车联网的原始认识:到底什么才是真正统治车联网未来的真正灵魂。技术上的云灵魂可以被商业壁垒死死限制,而封闭、完整、强大的iCar即便做成,也只如天边飘过一朵小云彩,与最终的智慧车联、智慧城市相去甚远。
所以激进派产业人士认为:车联网需要执行一场“圣战”,即一个纲领、一个协议、一个云。云的统一是一切智慧城市车联体系的基础,即使这种统一仅仅是在一个有限结点上,比如一个城镇,或者一座城市。
云与设备可能来自于不同的生产者,只要统一了协议,云间的切换以及来自于不同生产者设备的连入都是有效可行的。于是,对车联网未来上游阵地的争霸演就转变为标准之争,无论是先下手为强的无线设备企业,还是拥有庞大终端数量、可以有效采取“多数人暴政”的汽车厂商,都有可能成为未来标准制定的参与者。
但就目前的形式来看,合作与暗战并存,将会持续很长的一段时间。同时,人们也乐见iCar其成,因为这将大大刺激整个车联网产业的神经,推动整个行业的发展。
云的假想:全球性合作
车联网协议的制定可能会参考互联网协议的发展历史,通过一个全球性的非盈利性组织来制定、维护、修改相关的协议,这是为数不多可能回避商业壁垒的一种做法,至少目前的情况下,没有任何一家无线设备厂家或者汽车公司能够一统天下。
当然,其中还有其他顾虑,比如互联网协议最终实际被美国所控制,导致美国可以通过操作协议让一个国家彻底从互联网上消失,实现某些所谓国家安全策略。而如果车联网最终控制了全世界城市的自动交通系统,标准的实际掌握者将拥有强大的武器打击敌对势力。政治以及国家因素的介入,为这项全球协议的制定带来了更多的变数。
但无论怎么说,谁主导了车联网协议的制定和其衍生出的组织,谁就实质赢得了车联网圣战的胜利。因为产品不如服务,而服务不如标准。掌握标准就控制了整个行业,不管控制者本身是造汽车的,还是卖手机的。
车联网不会是设备、也不会是纯粹的软件,甚至也不能仅仅认为是云计算的衍生产品,他最终会因在民生、城市规划、交通等诸多问题上的特殊性,而成为全球性标准,也是未来智慧城市的主宰元素之一。
而当今的企业,无论是通过“闪电战”迅速占领市场,还是牢牢掌握市场走向,所做的不过是推动整个车联网车轮前进的小小力量。仅仅依靠目前几家厂家的努力,离最终称霸车联标准还相去甚远。但意识、眼界、决策、执行力及必要的运气,会成就未来车联网之战的真正霸主。
2012年12月4日,一年一度的全球车联网国际高峰论坛“Telematics@China”在上海拉开帷幕,论坛围绕2012年产业界最关注的主题——“汽车产业信息化拥抱移动互联网时代”,全方位探讨了移动互联网大潮对传统车联网的影响和冲击,而手机企业、电信运营商与汽车厂商的同步发力,亦引发了人们对车联产业内核及其未来主导权的猜测。
智慧车联 云是关键
车联网运行的关键,主要是整合处理来自于系统内部各个终端(即汽车)所采集的数据,加以分析提炼,再反向影响汽车本身。整个过程需要庞大的数据处理能力,并非在某台车上简单搭载一台电脑就可以解决。
众所周知,云计算技术早已不是个新鲜话题,而车联网的本质其实就是一个强大的云存储计算系统,无论终端是汽车本身,还是搭载在汽车上的一部移动终端,其基于“云”的实质,是无法回避的。
正如乔布斯曾经说过“我们所贩卖的其实是软件,而iPhone不过是其载体”,车联网的本质就是可以联入车联云的汽车终端,所以车联终端无论通过什么形式展现,根本上都只是云服务的代理和载体。
综上所述,谁掌握了车联云的核心技术和市场份额,就至少在技术领域占领了车联云的上游市场,而产业链下游,无论是老牌汽车企业,还是新锐无线终端厂商,初期都将沦为先行者的打工仔。
而中国车联网经历了零的突破、急剧升温、火爆炒作、回归真实的过程,已初现产业高峰,人们感兴趣的是:谁能在第一时间抢攀成功?是汽车公司,还是无线设备企业?
无线设备制造商:近水楼台先得月?
以苹果为代表的无线设备企业有强大的软件研发能力,云计算作为一种软件服务,已经在云存储、人工语音对话(苹果的Siri是此品目的典型产品)等方面实现了商品化,而车联云技术可以认为是云计算的一个超高端版本,无线企业的先天优势尤为明显。
汽车厂商自然希望通过合作的方式逐渐渗透上游技术,然而强大的无线设备企业显然不会坐以待毙,依靠目前掌握的上游技术雏形,其可以顺势进行自上而下的车联网变革。
来自于苹果的iCar据传是目前最为令人惊骇也最让人振奋的消息。凭借自身巨大的资金储备,通过控股收购一家小而强大的、具有汽车研发能力的中型企业,对苹果来说还是绰绰有余的,直接在此基础上研发iCar更是顺理成章。
就目前披露的消息来看,传说中的iCar为iPhone提供了一个连接插槽,iPhone成为了iCar和其他相关车联设备的身份钥匙。同时iPhone还可以作为一个远程遥控设备对汽车进行“小的开关锁,大到定位遥控”之类的种种操作。
当然,iCar不可能是车联网的最终产品,纵然他是真实存在的,纵然他代表了苹果的强大工艺水平,他也只是一款可以整合现有苹果软件体系的车联网终端雏形。然而作为最接近这种未来概念,同时也拥有生产开发这些概念并转换成产品能力的一家无线设备开发企业,苹果的尝试的确让业界,特别是汽车厂家惊骇:车联网难道要不再被“车”统治了吗?
把手机等移动设备嵌入汽车,如果仅仅依靠小小设备无法操作汽车,车联网系统的操作虽然可以被移动设备接收,但需要汽车上对应设备将这些服务返回的信息指令扩大,并最终操纵汽车。所以,纵然掌握了上游的技术,无线设备厂家如果不染指汽车这个终端设备,可能很难实现自上而下的变革与发展。
Google掌握了世界最大的无线操作系统Android,然而过于开放的政策,使其连手机这样相对简单的终端设备都被世界各地终端厂家搞得五花八门,更不要说渗入壁垒森严的保守的传统汽车领域了。
苹果iCar的跨界尝试看似惊人,但实质与苹果传统的封闭体系如出一辙——掌握终端生产,就可以作出整体性趋于完美的产品,无论是手机,还是汽车。所以苹果实践了这样的宗旨:用做iPhone的思路生产汽车。
然而,汽车是个系统工程,同时又涉及交通、市政规划等多个领域,其硬核度远远高于制作一款手机。无论谷歌还是苹果,都缺乏专业领域的相关传统,普通的无线设备厂家就更不具备整合实力,所以利用上游技术控制下游汽车发展走向的企图,很可能会在汽车大佬们的集体横眉冷对之下,变得黯然失色。
汽车企业:自下而上稳扎稳打
广大汽车生产商坚信:车联网姓“车”,汽车终究是统治力量。这种顽石精神足以暂时性抵挡来自于新兴无线行业的侵蚀。其实,早期的车联网雏形一直由汽车行业在实践,而目前一些所谓的车联网产品也大多是汽车销售时的某个附加增殖服务。
最早的车联网产品建立在信控中心乃至于人工服务中心之上,然而无线移动互联网的爆发式发展,使无论RFID技术也好,传统信息控制传输也罢,汽车行业如果妄图通过自己建立的系统来继续设计车联网产品,完全无视移动互联网的庞大受众群,不但难以制作出灵活的产品,也将无法利用移动互联网业已成型的积累。所以,要构建更加亲民的车联云,汽车企业必须放下身段,融入移动互联网这个灵活开放的氛围当中。
也许苹果的尝试刺激了传统汽车行业,使其更加积极地对车联云技术展开探索,也为整个产业带来了契机。然而连续金融危机的打击使得全球传统汽车行业疲软,即使可以收购一家技术过硬的中小型研发机构,面对Google、苹果等移动大老,传统汽车业的技术探索无疑有“过家家”之嫌。
2012年全球车联网论坛放出了一个信号:汽车企业需要移动互联网,而移动互联网也希望把触角延伸到新的蓝海,对双方来说都是商机无限。然而终极的车联网体系不能靠小打小闹来实现,即使苹果那样的封闭设计如果一切顺利的话,最终也只能发展出苹果系的车联云,而这样的云对于实现一些智慧城市构想中的全城功能依然疲软,更不要提存在着各种技术限制与矛盾、商业壁垒和技术隔阂的汽车企业和无线设备厂家的开放式合作了。 坚守阵地,最终保持“车”在车联网中的地位,汽车企业的传统优势也是难以撼动的,当然这也有可能成为车联网技术高速发展过程中的一个不利因素。也许在汽车厂家和无线设备企业互相磨合的过程中,第一辆iCar就已经从隆隆生产线上华丽出厂了。不管怎么说,保守的汽车企业需要在合作和渗透中逐渐掌握主动权。
传统Vs新贵:合作与暗战并存
车联网的上游阵地谁做主?“你的云我不用,我的车你别碰”。
水乳交融和水火不容并存的背后,是人们对车联网的原始认识:到底什么才是真正统治车联网未来的真正灵魂。技术上的云灵魂可以被商业壁垒死死限制,而封闭、完整、强大的iCar即便做成,也只如天边飘过一朵小云彩,与最终的智慧车联、智慧城市相去甚远。
所以激进派产业人士认为:车联网需要执行一场“圣战”,即一个纲领、一个协议、一个云。云的统一是一切智慧城市车联体系的基础,即使这种统一仅仅是在一个有限结点上,比如一个城镇,或者一座城市。
云与设备可能来自于不同的生产者,只要统一了协议,云间的切换以及来自于不同生产者设备的连入都是有效可行的。于是,对车联网未来上游阵地的争霸演就转变为标准之争,无论是先下手为强的无线设备企业,还是拥有庞大终端数量、可以有效采取“多数人暴政”的汽车厂商,都有可能成为未来标准制定的参与者。
但就目前的形式来看,合作与暗战并存,将会持续很长的一段时间。同时,人们也乐见iCar其成,因为这将大大刺激整个车联网产业的神经,推动整个行业的发展。
云的假想:全球性合作
车联网协议的制定可能会参考互联网协议的发展历史,通过一个全球性的非盈利性组织来制定、维护、修改相关的协议,这是为数不多可能回避商业壁垒的一种做法,至少目前的情况下,没有任何一家无线设备厂家或者汽车公司能够一统天下。
当然,其中还有其他顾虑,比如互联网协议最终实际被美国所控制,导致美国可以通过操作协议让一个国家彻底从互联网上消失,实现某些所谓国家安全策略。而如果车联网最终控制了全世界城市的自动交通系统,标准的实际掌握者将拥有强大的武器打击敌对势力。政治以及国家因素的介入,为这项全球协议的制定带来了更多的变数。
但无论怎么说,谁主导了车联网协议的制定和其衍生出的组织,谁就实质赢得了车联网圣战的胜利。因为产品不如服务,而服务不如标准。掌握标准就控制了整个行业,不管控制者本身是造汽车的,还是卖手机的。
车联网不会是设备、也不会是纯粹的软件,甚至也不能仅仅认为是云计算的衍生产品,他最终会因在民生、城市规划、交通等诸多问题上的特殊性,而成为全球性标准,也是未来智慧城市的主宰元素之一。
而当今的企业,无论是通过“闪电战”迅速占领市场,还是牢牢掌握市场走向,所做的不过是推动整个车联网车轮前进的小小力量。仅仅依靠目前几家厂家的努力,离最终称霸车联标准还相去甚远。但意识、眼界、决策、执行力及必要的运气,会成就未来车联网之战的真正霸主。