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1967年，湾流推出了大型公务机Gll，半个世纪后，G650横空出世。要知道，G650仅仅是湾流自Gll后研发的第二款全新设计的大客舱公务机。如此一来，也就不难理解G650为什么在公务航空界掀起了如此波澜，它的多项性能指标都超过了此前的预期。
为了能与竞争对手拉开差距，G650的远程巡航速度比G550快55.6千米/时，航程比G550长402千米。此外，G650使用了与“猎鹰”7X类似的电传操纵系统。不过最为重要的是，G650的客舱横截面积比同级机型，如庞巴迪的“环球”6000更大。事实上，G650的客舱横截面积比“环球”7000/8000都大。
毫不夸张地说，G650融合的先进技术是当下任何公务机制造商都难以企及的。位于湾流总部——萨瓦纳（Savannah）机场西北的湾流研发中心汇聚了通用动力集团旗下各企业的先进技术。举例来说，通用动力集团拥有世界上最为先进的潜水艇噪声抑制套件，湾流公司将它们统统搬到了公务机上，结果就是G650的客舱噪声比G550还低5～6分贝，更直接地说，G650是全球最安静的公务机。
此外，湾流还对G650的制造工艺进行了更新。以往，湾流飞机公司就像英国的老牌汽车制造商——几乎所有的工序都由人工完成。这种方式虽然造就了近乎于完美的产品，但是，其生产效率也如同蹒跚的老人。如今，走进G650的厂房，抬头便是巨大的门式起重机，它能把飞机部件以小于0.38毫米的误差送到总装线上，随后，多轴数控机床再把它们精确地安装在绿皮飞机上。在这个巨大的厂房里，两条G650的生产线诡异般的静寂，工人少之又少，几乎一切都由机器代劳。
湾流对远航程、大客舱公务机市场信心十足，今后，G650还会衍生出航程更长/更短、客舱更长/更短的机型，它们均会继承G650鹅卵石形的客舱截面和标志性的舷窗。湾流希望用它们来抗衡潜在的对手，如达索猎鹰即将推出的5000海里（约9260千米）航程级双发大客舱飞机SMS以及庞巴迪的“环球”7000/8000。
结构和系统
与大多数湾流飞机类似，G650的主体结构，如机翼等部件以高强度的铝合金为主，并辅以钢、不锈钢、钛合金等加以强化。此外，G650的水平尾翼、升降舵和方向舵、地板、气密隔板、发动机短舱、翼梢小翼、整流罩以及各类二级结构都使用了复合材料。G650的机身结构大量采用了复合材料。G650的机身隔框间隔大于湾流早前的任意机型，达到了44.5厘米，因此该机能够安装更大的舷窗。同时，由于飞机的每个座椅都紧挨舷窗，因此G650的腿部乘坐空间非常宽敞。虽然G650的机身隔框间隔较大，但它的结构强度却仍与G550相当，客户完全不用就此担心。
G650的头部采用全新空气动力学设计，进一步减小了激波阻力，而且风挡和舷窗都前所未有的大，视野极佳。另外，G650仍然没有装配前缘缝翼，这点与前几代湾流飞机一样。G650的机翼面积高达36.3米，展弦比为7.73：1，伴有33°的后掠角以降低诱导阻力，同时翼梢小翼还能显著降低翼尖涡流。这款略微偏向高速设计的机翼非常适合G650以马赫数0.855巡航。G650的尾部采用了面积率设计，以减少发动机短舱和尾部的干扰阻力，这在湾流的大客舱公务机中尚属首次。以往，类似的设计常见于庞巴迪和达索猎鹰的飞机。
飞控及航电方面，G650的机身左右两侧各装配了一台双通道飞控计算机（FCC），工程师还为该机装配了一套备用飞控单元（BFCU）。相比于传统的飞控系统，电传飞控为G650至少节省了45千克重量，而且使它更易于驾驶，冗余度更佳。驾驶舱中，G650的机械开关数量非常有限，它们大多被多功能控制显示组件（MCDU）上的电子开关所取代。它们至少为飞机省下了400个机械开关、近5千米长的电线，总计超过136千克的重量。罗克韦尔柯林斯为G650生产了操纵杆和方向舵踏板，它们将接收到的指令发送到由加拿大泰雷兹（Thahes Canada）生产的4台FCC和1台BFCU上，再由它们将信号发送到远端Paker宇航生产的电子单元上，最终操纵飞机的动作机构。
除此之外，G650的电气、液压、燃油、通信和导航等系统也有让人信服的表现。比如经过升级的燃料分配和平衡系统使得飞机的加油过程仅需26分钟，比G550快了足足19分钟。湾流还为G650研制了拥有专利的脉冲着陆灯系统，它能使其他飞机和鸟类更容易识别“险情”。值得注意的是，湾流早前曾表示，G650将使用锂离子电池。但由于该类电池目前未能达到性能要求，研发团队最终放弃了这一计划。镍镉电池与锂离子电池相比，重量增加68千克左右。
综上所述，得益于各类改进，G650能够以高于马赫数0.85的速度飞行7000海里（12964千米），或者以马赫数0.90巡航6000海里（11112千米）。同时，在以高于马赫数0.85的速度巡航时，G650的经济性也是在产的大客舱公务机中最好的。在国际标准大气温度（ISA）下，G650甚至能够从纽约直飞北京/东京/首尔。事实上，即便不在最佳航线或是最佳巡航高度，G650也能飞这条航线。
乘坐体验
G650的客舱尺寸是13.1米长（驾驶舱隔板到尾部行李舱隔板）、2.5米宽、1.9米高，这意味着G650拥有“纯公务机”中最宽的客舱。它的客舱横截面和G150有异曲同工之妙，不规则的设计大大增加了乘客的头部、肩部和手肘处的空间。与G550相比，G650的客舱容积大28%、地板面积大30%、腿部空间大3英寸。湾流标志性的宽鹅卵石形舷窗也出现在G650上，这16个舷窗是在产公务机中面积最大的，比G550的大16%，因此景观效果更好。另外，G650客舱内的气压海拔高度也是在产的超远航程公务机中最低的。
G650是FAR 25部飞机中首款采用电控舱门的飞机，空乘在座位上就可以控制舱门的开启和闭合。它宽0.9米，高1.9米，带有登机梯和迎宾灯。湾流为G650提供了12种内饰方案，笔者试驾的这款名为Universal Forward Gal ley with CrewRest 13/6。它的前部是一个独立的机组人员休息区和备餐间及盥洗室，主客舱内拥有3个乘坐区，尾部则是另一个盥洗室和飞行时可进入的行李舱。这套内饰布局能够搭载13名乘客或满足6人的平躺要求。 登上飞机，正对舷梯的是用以悬挂衣物的壁柜和2.0米长的机组人员休息隔舱，它配有隔音的折叠门、舷窗和可放平的61厘米宽座椅。座椅前方是56厘米长、61厘米宽的折叠工作台。不用时，它可以收进舱壁的饰板内。G650的标准配置中还包括一个JetBed公司出品的折叠床垫，它能和座椅组合在一起，使其变为一个满足135部要求的机组人员休息床。此外，与大部分公务机一样，G650的前部也有一个17英寸的显示屏。
舱门的右侧是一个28厘米宽的衣橱，紧挨着它的是一个1.3米长的盥洗室，它同样带有隔音舱门和舷窗。另外，梳妆镜，储物柜、真空马桶等配置也一应俱全。由于马桶盖被设计成坐垫，必要时这个盥洗室也可以充当机组人员的休息区。
盥洗室和机组休息隔舱的后方是1.3米长的备餐间，它分为左右两部分，每侧都有舷窗。左侧配有水槽、水质净化器、折叠工作面板、微波炉、烤箱、两套咖啡壶和餐具橱等；右侧配有高脚杯架、冰橱、127升容积的冰箱等。同时，备餐间的前、后两端，分别可以用折叠帘和纯电动的折叠门分离开来。
G650的主乘坐区与G550近似，最前方的隔板上是一个26英寸的LCD客舱娱乐系统显示器，此外，飞机的每个座椅旁都配有一扇带电控遮阳帘的舷窗，全球通用的115伏/60赫兹电源插口、耳机插口和PDA的充电基座等。
主乘坐区的最前端是4个呈“田”字布局的座椅，它们每个宽71厘米，如果仅看扶手之间的距离，则为53厘米。4个座椅中的后排座椅带有电动靠背调节和加热功能，此外，还有电动调节的腰部支撑和按摩背垫。这套系统也可以安装在其他的座椅上，但是每个座椅的重量会增加13.6千克。另外，左右每组座椅之间都有一个71厘米长，74厘米宽的折叠工作台，它们在不用时可以由电力驱动收进飞机侧面的饰板里。同时，这4个座椅还可以拼接成两张供乘客平躺休息的睡床。湾流为每个座椅都预留了安装选装配置的槽位，如独立的娱乐系统显示屏。
在飞机的中段，左侧是一个1.1米宽的4座会议布局座椅。配置方面，它们配有电源插头、HDMI高清视频接口、RJll卫星电话接口等。再看座椅，它们每个宽46厘米，每个都可以在前后23厘米的范围内移动。靠近走廊的座椅还可以左右移动13厘米，以腾出更大的肘部空间。81厘米长，1.1米宽的折叠办公桌位于前后两组座椅之间，它也可以折叠收回，以腾出更大的腿部空间，或者方便4个座椅组合成一张双人床供乘客休憩。中段的右侧是18厘米长的橱柜，它带有一个26英寸，电动弹出的LCD显示器，此外还有办公设备及冷冻红酒架等。
与湾流的其他飞机类似，中段的左右两侧还有翼上紧急出口，但是G650的出口比其他机型更大。除了简单的可拆卸舷窗，4个67厘米高，82厘米宽的新式紧急出口还暗藏在机身侧壁上，这一改变使得G650的紧急出口比G550多了一倍有余。
G650主乘坐区的尾部右侧是2.0米长的三座长沙发，一个0.2米。升容积的储物柜和一个急救箱。对面则是一对迎面放置的座椅，它们可以转化为一张单人床。因此，G650能够满足6名乘客的休息需要。此外，舱尾还可以由隔板独立出来，成为一个私密的客舱。
主乘坐区的后部是一个1.2米长的盥洗室，它配有真空马桶和33厘米宽的衣橱、水槽等。这个盥洗室没有舷窗。盥洗室的后面是第二扇气密隔板，通过它可以进入5522升容积，能够载重1.1吨的尾部行李舱。它比G550的行李舱大11%，在高度层400以下飞行时，乘员可以随意进入这个行李舱，但换而言之，这个行李舱只能在爬升和下降时进入。行李舱的外部舱门尺寸达到了1.1米宽，0.8米高，比G550大8%，而且离地高度比G550低10厘米，以方便装卸行李。
速度的价值
公务机的价值体现在对时间的节约上。自从1967年能够越洋飞行的Gll诞生后，每一款湾流飞机在推出时都会问鼎当时的速度和航程记录，1980年的Gill，1987年的GIV，1997年的GV皆是如此。
如今，G650能够以马赫数0.90的速度飞行6000海里，这无疑成为了一个新的行业标准。如果把速度下探到马赫数0.85，它甚至能飞行7000海里。在一般的天气情况下，这架飞机能够在4000英尺（约1219米）长的跑道上起飞，搭载8名乘客飞行4000海里（7408千米），全程用时不到8个小时。
如何衡量时间的价值？飞行6000海里时，马赫数0.85仅比马赫数0.80节约45分钟。提高到马赫数0.90，则能节约1个半小时。如果航程达到7000海里，那么节约的时间则更加显著。G650能够不经停，以14小时42分钟飞完整个航程，而当下所有的竞争对手都需要中途加油一次，如此一来，耽误的时间就难以估量了。
速度、航程和经济性是G650的三大法宝。在同级机型中，G650是经济性最好的纯公务飞机。G650还是这个级别段里客舱气压高度最低、舷窗最大、噪声最低的飞机。
目前，G650在各个方面都占据领先地位。尚未研制完成的庞巴迪“环球”7000能够以马赫数0.85飞行7300海里（约13520千米），该机将于2016年交付客户。另外，航程7900海里（约14631千米）的“环球”8000也将于次年投入运营。从长远来看，达索猎鹰正在研制的SMS也可能会对G650的市场造成冲击。不过，湾流并不会为此不担心，因为G650已经开始交付，萨瓦纳的工程师们也开始了下一代旗舰公务机的研制……
飞行手记
2月底，我登上了这架注册号为N650PH的G650。坐进驾驶舱后，我感到轻车熟路，因为它们看上去与G550基本一致。湾流希望G550飞行员不用经过额外的培训便能驾驶G650，不过，FAA和EASA都没有批准这一行为。事实上，很快我就发现此举事出有因。由于G650拥有电传操纵系统等一系列全新设备，即便G650在最大程度上保留了G550的操作系统设置，但是仍有很多不同。 G650的舷窗更大，而且增强视景系统（EVS）摄像头被移动到了更靠近舷窗的位置，因此，驾驶舱内的视野更好，虚拟成像更加贴近肉眼观察的感觉。即便以湾流的标准，G650起飞的过程仍然可以用“运动”来形容，罗罗的BR725发动机能够产生71.6千牛的推力。由于G650的水平尾翼面积达到了41米（翼展11.2米），可谓十分巨大，因此飞机爬升得非常平稳。此外，高水平的电传操纵系统也尽职尽责，努力地调整着飞行姿态。同时，这套飞控系统还能模拟机械操作的手感。坦白地说，如果不是操纵杆标牌上的湾流字样，我会误认为这是一架价值2亿美元的波音飞机。不过我也有一个疑惑，我不知道出色的飞行感受是源自飞机的气动设计还是电传操纵系统。
到达巡航高度后，我加大了发动机的推力，G650迅速提升到了马赫数0.90的巡航速度，此时，驾驶舱内的噪声只比马赫数0.85时提高了1.5～2.0分贝，客舱内的气压海拔高度也仅有1311米。我们以马赫数0.88在空中进行45°角转弯，此时飞机承受的过载值约为1.4g，但没有出现抖震现象。
随后，我操纵飞机下降到高度层430，发动机改为慢车，并升起减速板，这个过程之中，只有减速板升起的瞬间飞机出现了轻微的抖震。测试完毕，我们回到巡航高度，测试这架飞机到底能够飞多快。结果完全没有另我们失望。将发动机的推力开到最大，飞机的速度达到了马赫数0.925，逼近了读数的红线。
降回15000英尺（4572米），我们做了几个简单的机动动作。在HUD上的飞行轨迹引导（FPV）等设备的提示下，大坡度盘旋非常简单。此外，我们还在电传操纵系统允许的飞行包线内进行了失速性能测试。抖杆警告和电传操纵系统的干预先后出现，飞机在发生失速之前便被计算机接管并重新回到飞行包线之内，整个过程都显得波澜不惊。
飞机返回萨瓦纳上空，我们准备着落。G650的机翼巨大，翼面载荷相对较小，因此，它在紊流中有些不太“平滑”。不过，这种设计使得它在气流稳定的高空飞行独有优势。得益于HUD显示的方位角和下滑轨道，加之FPV的帮助，飞机的进近过程毫不费力。不过，HUD需要下载机场的数据库，而后者尚未更新，这导致我们发现EVS呈现出的跑道轮廓线与实际有2°的偏差。此外，跑道的触地点海拔和下滑道数据需要通过备用多功能控制器手动输入，因为HUD不能和机场飞行管理系统的数据库完全整合在一起。此次飞行，飞机的着陆滑跑距离为1585米。
随后，我们在萨瓦纳的飞安国际基地中的G650全动模拟机上测试了该机在单发失效情况下的起飞和着陆。总体而言，只要在起飞时控制好方向舵踏板，飞机就完全在掌控之中。不过在着陆时，我们不能使用自动油门，因为这套系统只有在双发同时工作时才能运行。事实上，控制不对称推力远没有想象中的难，得益于先进的机电系统，飞行员无需持续踩下方向舵踏板便能保持航向。
如果让我总结的话，G650是目前飞行体验最好的大客舱湾流飞机，电传操纵系统的作用居功之首。PlaneView II驾驶舱内的HUD和EVS等先进技术则为飞行员提供了出色的态势感知能力。面积更大的舷窗、气压更高的座舱、更大的空间，Cabin Essential客舱管理系统、高度冗余的系统结构等亮点使得这架飞机成为了湾流的最佳之作。
为了能与竞争对手拉开差距，G650的远程巡航速度比G550快55.6千米/时，航程比G550长402千米。此外，G650使用了与“猎鹰”7X类似的电传操纵系统。不过最为重要的是，G650的客舱横截面积比同级机型，如庞巴迪的“环球”6000更大。事实上，G650的客舱横截面积比“环球”7000/8000都大。
毫不夸张地说，G650融合的先进技术是当下任何公务机制造商都难以企及的。位于湾流总部——萨瓦纳（Savannah）机场西北的湾流研发中心汇聚了通用动力集团旗下各企业的先进技术。举例来说，通用动力集团拥有世界上最为先进的潜水艇噪声抑制套件，湾流公司将它们统统搬到了公务机上，结果就是G650的客舱噪声比G550还低5～6分贝，更直接地说，G650是全球最安静的公务机。
此外，湾流还对G650的制造工艺进行了更新。以往，湾流飞机公司就像英国的老牌汽车制造商——几乎所有的工序都由人工完成。这种方式虽然造就了近乎于完美的产品，但是，其生产效率也如同蹒跚的老人。如今，走进G650的厂房，抬头便是巨大的门式起重机，它能把飞机部件以小于0.38毫米的误差送到总装线上，随后，多轴数控机床再把它们精确地安装在绿皮飞机上。在这个巨大的厂房里，两条G650的生产线诡异般的静寂，工人少之又少，几乎一切都由机器代劳。
湾流对远航程、大客舱公务机市场信心十足，今后，G650还会衍生出航程更长/更短、客舱更长/更短的机型，它们均会继承G650鹅卵石形的客舱截面和标志性的舷窗。湾流希望用它们来抗衡潜在的对手，如达索猎鹰即将推出的5000海里（约9260千米）航程级双发大客舱飞机SMS以及庞巴迪的“环球”7000/8000。
结构和系统
与大多数湾流飞机类似，G650的主体结构，如机翼等部件以高强度的铝合金为主，并辅以钢、不锈钢、钛合金等加以强化。此外，G650的水平尾翼、升降舵和方向舵、地板、气密隔板、发动机短舱、翼梢小翼、整流罩以及各类二级结构都使用了复合材料。G650的机身结构大量采用了复合材料。G650的机身隔框间隔大于湾流早前的任意机型，达到了44.5厘米，因此该机能够安装更大的舷窗。同时，由于飞机的每个座椅都紧挨舷窗，因此G650的腿部乘坐空间非常宽敞。虽然G650的机身隔框间隔较大，但它的结构强度却仍与G550相当，客户完全不用就此担心。
G650的头部采用全新空气动力学设计，进一步减小了激波阻力，而且风挡和舷窗都前所未有的大，视野极佳。另外，G650仍然没有装配前缘缝翼，这点与前几代湾流飞机一样。G650的机翼面积高达36.3米，展弦比为7.73：1，伴有33°的后掠角以降低诱导阻力，同时翼梢小翼还能显著降低翼尖涡流。这款略微偏向高速设计的机翼非常适合G650以马赫数0.855巡航。G650的尾部采用了面积率设计，以减少发动机短舱和尾部的干扰阻力，这在湾流的大客舱公务机中尚属首次。以往，类似的设计常见于庞巴迪和达索猎鹰的飞机。
飞控及航电方面，G650的机身左右两侧各装配了一台双通道飞控计算机（FCC），工程师还为该机装配了一套备用飞控单元（BFCU）。相比于传统的飞控系统，电传飞控为G650至少节省了45千克重量，而且使它更易于驾驶，冗余度更佳。驾驶舱中，G650的机械开关数量非常有限，它们大多被多功能控制显示组件（MCDU）上的电子开关所取代。它们至少为飞机省下了400个机械开关、近5千米长的电线，总计超过136千克的重量。罗克韦尔柯林斯为G650生产了操纵杆和方向舵踏板，它们将接收到的指令发送到由加拿大泰雷兹（Thahes Canada）生产的4台FCC和1台BFCU上，再由它们将信号发送到远端Paker宇航生产的电子单元上，最终操纵飞机的动作机构。
除此之外，G650的电气、液压、燃油、通信和导航等系统也有让人信服的表现。比如经过升级的燃料分配和平衡系统使得飞机的加油过程仅需26分钟，比G550快了足足19分钟。湾流还为G650研制了拥有专利的脉冲着陆灯系统，它能使其他飞机和鸟类更容易识别“险情”。值得注意的是，湾流早前曾表示，G650将使用锂离子电池。但由于该类电池目前未能达到性能要求，研发团队最终放弃了这一计划。镍镉电池与锂离子电池相比，重量增加68千克左右。
综上所述，得益于各类改进，G650能够以高于马赫数0.85的速度飞行7000海里（12964千米），或者以马赫数0.90巡航6000海里（11112千米）。同时，在以高于马赫数0.85的速度巡航时，G650的经济性也是在产的大客舱公务机中最好的。在国际标准大气温度（ISA）下，G650甚至能够从纽约直飞北京/东京/首尔。事实上，即便不在最佳航线或是最佳巡航高度，G650也能飞这条航线。
乘坐体验
G650的客舱尺寸是13.1米长（驾驶舱隔板到尾部行李舱隔板）、2.5米宽、1.9米高，这意味着G650拥有“纯公务机”中最宽的客舱。它的客舱横截面和G150有异曲同工之妙，不规则的设计大大增加了乘客的头部、肩部和手肘处的空间。与G550相比，G650的客舱容积大28%、地板面积大30%、腿部空间大3英寸。湾流标志性的宽鹅卵石形舷窗也出现在G650上，这16个舷窗是在产公务机中面积最大的，比G550的大16%，因此景观效果更好。另外，G650客舱内的气压海拔高度也是在产的超远航程公务机中最低的。
G650是FAR 25部飞机中首款采用电控舱门的飞机，空乘在座位上就可以控制舱门的开启和闭合。它宽0.9米，高1.9米，带有登机梯和迎宾灯。湾流为G650提供了12种内饰方案，笔者试驾的这款名为Universal Forward Gal ley with CrewRest 13/6。它的前部是一个独立的机组人员休息区和备餐间及盥洗室，主客舱内拥有3个乘坐区，尾部则是另一个盥洗室和飞行时可进入的行李舱。这套内饰布局能够搭载13名乘客或满足6人的平躺要求。 登上飞机，正对舷梯的是用以悬挂衣物的壁柜和2.0米长的机组人员休息隔舱，它配有隔音的折叠门、舷窗和可放平的61厘米宽座椅。座椅前方是56厘米长、61厘米宽的折叠工作台。不用时，它可以收进舱壁的饰板内。G650的标准配置中还包括一个JetBed公司出品的折叠床垫，它能和座椅组合在一起，使其变为一个满足135部要求的机组人员休息床。此外，与大部分公务机一样，G650的前部也有一个17英寸的显示屏。
舱门的右侧是一个28厘米宽的衣橱，紧挨着它的是一个1.3米长的盥洗室，它同样带有隔音舱门和舷窗。另外，梳妆镜，储物柜、真空马桶等配置也一应俱全。由于马桶盖被设计成坐垫，必要时这个盥洗室也可以充当机组人员的休息区。
盥洗室和机组休息隔舱的后方是1.3米长的备餐间，它分为左右两部分，每侧都有舷窗。左侧配有水槽、水质净化器、折叠工作面板、微波炉、烤箱、两套咖啡壶和餐具橱等；右侧配有高脚杯架、冰橱、127升容积的冰箱等。同时，备餐间的前、后两端，分别可以用折叠帘和纯电动的折叠门分离开来。
G650的主乘坐区与G550近似，最前方的隔板上是一个26英寸的LCD客舱娱乐系统显示器，此外，飞机的每个座椅旁都配有一扇带电控遮阳帘的舷窗，全球通用的115伏/60赫兹电源插口、耳机插口和PDA的充电基座等。
主乘坐区的最前端是4个呈“田”字布局的座椅，它们每个宽71厘米，如果仅看扶手之间的距离，则为53厘米。4个座椅中的后排座椅带有电动靠背调节和加热功能，此外，还有电动调节的腰部支撑和按摩背垫。这套系统也可以安装在其他的座椅上，但是每个座椅的重量会增加13.6千克。另外，左右每组座椅之间都有一个71厘米长，74厘米宽的折叠工作台，它们在不用时可以由电力驱动收进飞机侧面的饰板里。同时，这4个座椅还可以拼接成两张供乘客平躺休息的睡床。湾流为每个座椅都预留了安装选装配置的槽位，如独立的娱乐系统显示屏。
在飞机的中段，左侧是一个1.1米宽的4座会议布局座椅。配置方面，它们配有电源插头、HDMI高清视频接口、RJll卫星电话接口等。再看座椅，它们每个宽46厘米，每个都可以在前后23厘米的范围内移动。靠近走廊的座椅还可以左右移动13厘米，以腾出更大的肘部空间。81厘米长，1.1米宽的折叠办公桌位于前后两组座椅之间，它也可以折叠收回，以腾出更大的腿部空间，或者方便4个座椅组合成一张双人床供乘客休憩。中段的右侧是18厘米长的橱柜，它带有一个26英寸，电动弹出的LCD显示器，此外还有办公设备及冷冻红酒架等。
与湾流的其他飞机类似，中段的左右两侧还有翼上紧急出口，但是G650的出口比其他机型更大。除了简单的可拆卸舷窗，4个67厘米高，82厘米宽的新式紧急出口还暗藏在机身侧壁上，这一改变使得G650的紧急出口比G550多了一倍有余。
G650主乘坐区的尾部右侧是2.0米长的三座长沙发，一个0.2米。升容积的储物柜和一个急救箱。对面则是一对迎面放置的座椅，它们可以转化为一张单人床。因此，G650能够满足6名乘客的休息需要。此外，舱尾还可以由隔板独立出来，成为一个私密的客舱。
主乘坐区的后部是一个1.2米长的盥洗室，它配有真空马桶和33厘米宽的衣橱、水槽等。这个盥洗室没有舷窗。盥洗室的后面是第二扇气密隔板，通过它可以进入5522升容积，能够载重1.1吨的尾部行李舱。它比G550的行李舱大11%，在高度层400以下飞行时，乘员可以随意进入这个行李舱，但换而言之，这个行李舱只能在爬升和下降时进入。行李舱的外部舱门尺寸达到了1.1米宽，0.8米高，比G550大8%，而且离地高度比G550低10厘米，以方便装卸行李。
速度的价值
公务机的价值体现在对时间的节约上。自从1967年能够越洋飞行的Gll诞生后，每一款湾流飞机在推出时都会问鼎当时的速度和航程记录，1980年的Gill，1987年的GIV，1997年的GV皆是如此。
如今，G650能够以马赫数0.90的速度飞行6000海里，这无疑成为了一个新的行业标准。如果把速度下探到马赫数0.85，它甚至能飞行7000海里。在一般的天气情况下，这架飞机能够在4000英尺（约1219米）长的跑道上起飞，搭载8名乘客飞行4000海里（7408千米），全程用时不到8个小时。
如何衡量时间的价值？飞行6000海里时，马赫数0.85仅比马赫数0.80节约45分钟。提高到马赫数0.90，则能节约1个半小时。如果航程达到7000海里，那么节约的时间则更加显著。G650能够不经停，以14小时42分钟飞完整个航程，而当下所有的竞争对手都需要中途加油一次，如此一来，耽误的时间就难以估量了。
速度、航程和经济性是G650的三大法宝。在同级机型中，G650是经济性最好的纯公务飞机。G650还是这个级别段里客舱气压高度最低、舷窗最大、噪声最低的飞机。
目前，G650在各个方面都占据领先地位。尚未研制完成的庞巴迪“环球”7000能够以马赫数0.85飞行7300海里（约13520千米），该机将于2016年交付客户。另外，航程7900海里（约14631千米）的“环球”8000也将于次年投入运营。从长远来看，达索猎鹰正在研制的SMS也可能会对G650的市场造成冲击。不过，湾流并不会为此不担心，因为G650已经开始交付，萨瓦纳的工程师们也开始了下一代旗舰公务机的研制……
飞行手记
2月底，我登上了这架注册号为N650PH的G650。坐进驾驶舱后，我感到轻车熟路，因为它们看上去与G550基本一致。湾流希望G550飞行员不用经过额外的培训便能驾驶G650，不过，FAA和EASA都没有批准这一行为。事实上，很快我就发现此举事出有因。由于G650拥有电传操纵系统等一系列全新设备，即便G650在最大程度上保留了G550的操作系统设置，但是仍有很多不同。 G650的舷窗更大，而且增强视景系统（EVS）摄像头被移动到了更靠近舷窗的位置，因此，驾驶舱内的视野更好，虚拟成像更加贴近肉眼观察的感觉。即便以湾流的标准，G650起飞的过程仍然可以用“运动”来形容，罗罗的BR725发动机能够产生71.6千牛的推力。由于G650的水平尾翼面积达到了41米（翼展11.2米），可谓十分巨大，因此飞机爬升得非常平稳。此外，高水平的电传操纵系统也尽职尽责，努力地调整着飞行姿态。同时，这套飞控系统还能模拟机械操作的手感。坦白地说，如果不是操纵杆标牌上的湾流字样，我会误认为这是一架价值2亿美元的波音飞机。不过我也有一个疑惑，我不知道出色的飞行感受是源自飞机的气动设计还是电传操纵系统。
到达巡航高度后，我加大了发动机的推力，G650迅速提升到了马赫数0.90的巡航速度，此时，驾驶舱内的噪声只比马赫数0.85时提高了1.5～2.0分贝，客舱内的气压海拔高度也仅有1311米。我们以马赫数0.88在空中进行45°角转弯，此时飞机承受的过载值约为1.4g，但没有出现抖震现象。
随后，我操纵飞机下降到高度层430，发动机改为慢车，并升起减速板，这个过程之中，只有减速板升起的瞬间飞机出现了轻微的抖震。测试完毕，我们回到巡航高度，测试这架飞机到底能够飞多快。结果完全没有另我们失望。将发动机的推力开到最大，飞机的速度达到了马赫数0.925，逼近了读数的红线。
降回15000英尺（4572米），我们做了几个简单的机动动作。在HUD上的飞行轨迹引导（FPV）等设备的提示下，大坡度盘旋非常简单。此外，我们还在电传操纵系统允许的飞行包线内进行了失速性能测试。抖杆警告和电传操纵系统的干预先后出现，飞机在发生失速之前便被计算机接管并重新回到飞行包线之内，整个过程都显得波澜不惊。
飞机返回萨瓦纳上空，我们准备着落。G650的机翼巨大，翼面载荷相对较小，因此，它在紊流中有些不太“平滑”。不过，这种设计使得它在气流稳定的高空飞行独有优势。得益于HUD显示的方位角和下滑轨道，加之FPV的帮助，飞机的进近过程毫不费力。不过，HUD需要下载机场的数据库，而后者尚未更新，这导致我们发现EVS呈现出的跑道轮廓线与实际有2°的偏差。此外，跑道的触地点海拔和下滑道数据需要通过备用多功能控制器手动输入，因为HUD不能和机场飞行管理系统的数据库完全整合在一起。此次飞行，飞机的着陆滑跑距离为1585米。
随后，我们在萨瓦纳的飞安国际基地中的G650全动模拟机上测试了该机在单发失效情况下的起飞和着陆。总体而言，只要在起飞时控制好方向舵踏板，飞机就完全在掌控之中。不过在着陆时，我们不能使用自动油门，因为这套系统只有在双发同时工作时才能运行。事实上，控制不对称推力远没有想象中的难，得益于先进的机电系统，飞行员无需持续踩下方向舵踏板便能保持航向。
如果让我总结的话，G650是目前飞行体验最好的大客舱湾流飞机，电传操纵系统的作用居功之首。PlaneView II驾驶舱内的HUD和EVS等先进技术则为飞行员提供了出色的态势感知能力。面积更大的舷窗、气压更高的座舱、更大的空间，Cabin Essential客舱管理系统、高度冗余的系统结构等亮点使得这架飞机成为了湾流的最佳之作。