去年年底，中国航海界经受了近年来少有的安全危机。10月28日，浙江收货人光租一艘“建富星”轮(1970年造)装有4700吨红土镍矿，这艘巴拿马级散货船在琉球群岛南沉没。11月9日，某散货船(1970年造)装有红土镍矿在台湾东部海面沉没。11月10日，N远洋公司M轮从印尼运红土镍矿回张家港卸货，途经；中绳岛南340海里处，倾覆沉没，25名船员，救起5人，其中3人生还，2人死亡，20名失踪，事故正在调查之中。11月22日，“海欣”轮装矿砂在连云港以东海域遇北风一西北风7～8级，倾覆沉没，矿砂种类和货物积载详情不明。12月3日，“宏伟”轮从印尼装40000余吨红土镍矿开往岚山港，在巴士海峡沉没，被台湾船及飞机救起14人，失踪10人。
　　从2010年10月28日到2010年12月3日短短36天里，发生五起船翻人亡事故。在一连串航运事故发生后，国际干散货船东协会对镍矿海上运输发出警告，国际干散货船东协会秘书长RobLomas说：“我们知道，所有具有高度责任感的船东都会为其海员的安全考虑，在过去39天里发生的一连串海运安全事故是我们完全没法接受的。”我国著名船长雷海先生在去年年底的“苏浙闽沪航海学术研讨会”上也大声疾呼，希望有关部门引起足够重视，加强安全管理，提高业务能力。
　　近期的这些沉船事故主要是装载着同一种货物——镍矿粉所引起的，由于那些有可能液化的货物，如果没有经过适当检测和鉴定，含水量过大的镍矿粉在运输过程中，遇到大风浪，横摇、纵摇加剧，货舱内含水矿粉超过流动水分点，析出大量水分，就会变成自由流动的泥浆或液体，形成自由液面，使该轮稳性变为负值，导致船舶倾斜，最终发生翻船事故。
　　其实，这些货物许多正规公司拒绝接受，那些货物要么不符合lM0出台的国际装载标准《国际海运固体散装货物守则》，要么船长认为对货物含水量的监测和认证程序缺乏可信度。而我们一些“小公司”无知妄为，有生意就做，根本没有安全第一的意识，才酿成了大祸。这些驶往中国的船所产生的严重航运安全事故，之所以没有引起国内巨大反响，是因为这部分船舶悬挂着巴拿马船旗，不在中国注册。我们可以认为是国际船舶，不需要统计重大事故率，但这些事故船的实际船东和货主我们都很清楚是谁。
　　面对那些无辜的船员兄弟，在生命财产受到威胁时，我们不能袖手旁观，都应该为他们提供帮助。因此我呼吁：1我国海事主管部门要对运输这方面货物的船公司进行安全体系特别附加审核，督促船公司规范安全管理。2船公司要有针对性地制订装运镍矿粉等验收规范和操作流程，从镍矿粉验收到运输途的检查以及出现自由液面的应对措施。从完善安全制度管理着手，全过程管理。特别强调和支持船长在货主提供的托运人清关证书上，货物含水量存在质疑的时候，或者船长不被允许使用独立的第三方商检机构时，船长有权拒绝接收那些货物。3船员培训机构要积极行动起来，立即开设这方面的专项培训，让更多的船员了解掌握装运镍矿粉方法、流程和技巧。船员也应该自重，积极主动参加学习，不断提高技术能力。4我国海事主管部门也应该明确要对装卸这些货物的船舶进行港口检查，保证船舶安全营运。5从事海事与货物运输的保险公司，也要了解关心装运镍矿粉的风险，加强对装运镍矿粉的船进行严格认真核保，采取有效措施来促进船舶安全运行。