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DC-3运输机是美国道格拉斯公司生产的一种固定翼螺旋桨运输机，于1935年问世。它的问世极大地改变了20世纪30年代至40年代的全球航空运输业，并对随后的第二次世界大战产生了强大而持久的影响。这一切，使它成为航空运输机发展史上的不朽丰碑。
DC-3的问世，可以追溯到1931年的一场空难，这就是美国航空史上著名的“1931年空难”。
1989年，一架曾服务于斯堪的纳维亚航空的DC-3飞越瑞典上空
1931年3月31日，一架隶属美国环大陆和西部航空公司（Transcontinental and Western Air，环球航空的前身）的福克F-10客运飞机从美国密苏里州的堪萨斯城（堪萨斯城是密苏里州最大的城市之一，非堪萨斯州）的堪萨斯城市政机场（Kansas City Municipal Airport）起飞，不久便在堪萨斯州的一个名叫巴扎（Bazaar）的地方附近坠毁。事后调查显示，F-10的木质机翼受潮是造成坠机的重要原因之一。
此次空难在当时产生了广泛的社会影响，让美国公众开始对航空客运的安全性产生了怀疑。道格拉斯公司看准了商机，决定推出一种全新的金属机翼运输机。
1933年，道格拉斯成功研制出了飞机的原型并进行了试飞，这便是DC-1。不过DC-1问世时，道格拉斯公司的竞争对手福克公司推出了福克Trimotor，这是一种可运载14名乘客的更大的运输机，并结合了当时的先進技术。为了与福克公司一较高下，道格拉斯并没有量产DC-1，而是将其机身加长，集成了当时的最新技术，推出了一个改良型的机种，这就是DC-2。
DC-3客机内部
DC-2在推出后大受欢迎，并成功打开了欧洲市场，让当时的航空公司倍受鼓舞。当时，航空客运产业在全球范围内刚刚起步，“更大、更快、更舒适”成为航空公司对客运运输机的共同追求。目睹了DC-2的成功后，美国航空公司（American Airlines）首席执行官C.R.史密斯（C.R. Smith）给唐纳德·道格拉斯（Donald Douglas）打了一通马拉松式的电话，劝说他在DC-2的基础上，设计一种更大的客机，可以像火车那样安放卧铺。
1948年，“柏林空运”期间降落在柏林Tempelhof机场的C-47
道格拉斯被说动了。他再次动员起手下的飞机设计师，对DC-2的设计进行了加长和加宽，并进行了部分技术改进。
1935年12月21日，放大版的DC-2，即DC-3，成功首飞，此时距DC-1的成功试飞不过两年。很快，DC-3便推向了市场。1936年6月，美国航空公司依靠DC-3首次开通了纽约至芝加哥之间的不着陆航运业务。美国航空公司董事长C.R.史密斯说：“DC-3是第一架依靠运载旅客能够赚钱的飞机”。
二战期间，C-47被盟军部队称为“空中列车”（skytrain）
DC-3的巡航速度可达260千米/小时，其航程可达2600千米，只需在中途一次加油，便能横跨美国从东海岸飞至西海岸。其内部空间，以当时的标准而言非常大：供美国航空公司的DC-3安装了14张床位，其他航空公司版本的DC-3则可搭载21名乘客。
“卧铺”版的DC-3，内部应“美国航空”公司要求安装了14个铺位
DC-3也是第一种能在机内设立厨房的客机。此前的客机上没有厨房，乘客想用餐，只能在飞机加油时在机场的餐厅用餐。厨房的设立使得航空公司可以为乘客提供热食，从而大大改善了乘客的乘机体验。此外，DC-3性能比前代的飞机更稳定，运作成本更低，维修保养容易。因此，在推出后很快被全球航空公司大量采购。到第二次世界大战前夕，世界各国乘坐飞机旅行，90%以上是用DC-3飞机。
第二次世界大战爆发后，军用运输机的需求量激增。DC-3以其优异的性能被盟军征用为军用运输机。军用版的DC-3称为C-47。C-47原型机于1935年12月首次试飞，1940年开始装备部队，该机相继有多个型别投产问世，总共生产了10123架。
飞越“驼峰航线”的C-47
C-47在二战中最广为人知，是成为“驼峰航线”的运输主力。在太平洋战争爆发后，日军为了迫使中国战场上的重庆国民政府投降，对香港和仰光实行轰炸，接着又切断了滇缅公路，使大量的援华物资无法运进中国。面对如此严峻的局势，为保证二战亚洲战场上对日作战的军备物资，中美两国决定联合开辟新的国际运输线，于是诞生了举世闻名的“驼峰航线”。
这架传奇的C-47曾成功飞越“驼峰航线”，也曾经参与“市场花园”行动，运载空降兵
“驼峰航线”西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江、丽江白沙机场，进入中国的云南高原和四川省。航线全长500英里，地势海拔均在4500米～5500米，最高海拔达7000米，山峰起伏连绵，犹如驼峰，故而得名“驼峰航线”。
1942年2月，美国根据《租借法案》开始向当时重庆政府设立的中国航空股份有限公司提供C-47飞机及其改型C-53。1942年5月，支援中国抗战的美国陆军航空队空运部队和中国航空股份有限公司的C-47，开始在中国—缅甸—印度间的“驼峰航线”上飞行。C-47B是“驼峰航线”上的主力机型。
從1942年6月开始到1945年12月，“驼峰航线”一共向中国运送了85万吨的各种物资，美国投入的2100架飞机损失超过了1500架，中国拥有的100架飞机损失高达48架，中美飞行员失踪和死亡超过3000人。上千架运输机的残骸分布在800公里的航程内。据参与“驼峰航线”飞行的飞行员回忆，当天气晴朗时，山谷内的飞机碎片会因为反射阳光而形成一条反光带，飞行员通过目视沿着反光带，就能找到准确的航线。
北非战场，飞跃金字塔的C-47
除“驼峰航线”之外，C-47运输机还积极活跃在当时中国的各个领域。1945年8月27日，美国驻华大使赫尔利和国民党代表张治中，就是乘坐C-47到达延安。次日，毛泽东同志等也乘此机离开延安赴重庆，开启了署名的“重庆谈判”。
伊朗“国民航空”的DC-3，照片拍摄于1953年，大量DC-3运输机二战后依然活跃于国际航空运输业
1949年，国民党控制下的中国航空股份有限公司（以下简称“中航”）和中央航空运输股份有限公司（以下简称“央航”）两家民航企业迁往香港。
当时，这两家公司旗下的飞机，数量最多的便是C-47及DC-3，由于和英资航空企业冲突加剧，“两航”处处受港英政府非难。我党策划“两航”发动起义的工作早已展开。在党的领导下，“中航”总经理刘敬宜、“央航”总经理陈卓林秘密配合，核心小组通过港九民航工会开展工作，工会委员和积极分子成为起义骨干力量。
949年10月底，中共中央书记处正式批准“两航起义”飞机降落地点、起义时间和飞行计划等具体事项。11月9日6时，12架飞机（“中航”10架，“央航”2架）陆续从香港启德机场起飞返回大陆，其中便包括两架C-47型运输机。同日，在香港的“中航”和“央航”2000多名员工通电起义。
一架不太常见的两栖版DC-3
“两航起义”不仅在经济上给国民党以重大打击，更在军事上切断国民党在西南的空中运输线，为解放大西南创造了有利条件。这次起义被毛泽东同志称赞为“一个有重大意义的爱国举动”。
凭借优异的性能，DC-3在第二次世界大战结束后，依然长期活跃于国际航空运输界。它是世界上服役时间最长的飞机，足迹遍及全球，最终成为国际航空运输史上不朽的传奇。
身世起源
DC-3的问世，可以追溯到1931年的一场空难，这就是美国航空史上著名的“1931年空难”。
1931年3月31日，一架隶属美国环大陆和西部航空公司（Transcontinental and Western Air，环球航空的前身）的福克F-10客运飞机从美国密苏里州的堪萨斯城（堪萨斯城是密苏里州最大的城市之一，非堪萨斯州）的堪萨斯城市政机场（Kansas City Municipal Airport）起飞，不久便在堪萨斯州的一个名叫巴扎（Bazaar）的地方附近坠毁。事后调查显示，F-10的木质机翼受潮是造成坠机的重要原因之一。
此次空难在当时产生了广泛的社会影响，让美国公众开始对航空客运的安全性产生了怀疑。道格拉斯公司看准了商机，决定推出一种全新的金属机翼运输机。
1933年，道格拉斯成功研制出了飞机的原型并进行了试飞，这便是DC-1。不过DC-1问世时，道格拉斯公司的竞争对手福克公司推出了福克Trimotor，这是一种可运载14名乘客的更大的运输机，并结合了当时的先進技术。为了与福克公司一较高下，道格拉斯并没有量产DC-1，而是将其机身加长，集成了当时的最新技术，推出了一个改良型的机种，这就是DC-2。
DC-2在推出后大受欢迎，并成功打开了欧洲市场，让当时的航空公司倍受鼓舞。当时，航空客运产业在全球范围内刚刚起步，“更大、更快、更舒适”成为航空公司对客运运输机的共同追求。目睹了DC-2的成功后，美国航空公司（American Airlines）首席执行官C.R.史密斯（C.R. Smith）给唐纳德·道格拉斯（Donald Douglas）打了一通马拉松式的电话，劝说他在DC-2的基础上，设计一种更大的客机，可以像火车那样安放卧铺。
道格拉斯被说动了。他再次动员起手下的飞机设计师，对DC-2的设计进行了加长和加宽，并进行了部分技术改进。
1935年12月21日，放大版的DC-2，即DC-3，成功首飞，此时距DC-1的成功试飞不过两年。很快，DC-3便推向了市场。1936年6月，美国航空公司依靠DC-3首次开通了纽约至芝加哥之间的不着陆航运业务。美国航空公司董事长C.R.史密斯说：“DC-3是第一架依靠运载旅客能够赚钱的飞机”。
DC-3的巡航速度可达260千米/小时，其航程可达2600千米，只需在中途一次加油，便能横跨美国从东海岸飞至西海岸。其内部空间，以当时的标准而言非常大：供美国航空公司的DC-3安装了14张床位，其他航空公司版本的DC-3则可搭载21名乘客。
DC-3也是第一种能在机内设立厨房的客机。此前的客机上没有厨房，乘客想用餐，只能在飞机加油时在机场的餐厅用餐。厨房的设立使得航空公司可以为乘客提供热食，从而大大改善了乘客的乘机体验。此外，DC-3性能比前代的飞机更稳定，运作成本更低，维修保养容易。因此，在推出后很快被全球航空公司大量采购。到第二次世界大战前夕，世界各国乘坐飞机旅行，90%以上是用DC-3飞机。
“驼峰航线”立奇功
第二次世界大战爆发后，军用运输机的需求量激增。DC-3以其优异的性能被盟军征用为军用运输机。军用版的DC-3称为C-47。C-47原型机于1935年12月首次试飞，1940年开始装备部队，该机相继有多个型别投产问世，总共生产了10123架。
C-47在二战中最广为人知，是成为“驼峰航线”的运输主力。在太平洋战争爆发后，日军为了迫使中国战场上的重庆国民政府投降，对香港和仰光实行轰炸，接着又切断了滇缅公路，使大量的援华物资无法运进中国。面对如此严峻的局势，为保证二战亚洲战场上对日作战的军备物资，中美两国决定联合开辟新的国际运输线，于是诞生了举世闻名的“驼峰航线”。
“驼峰航线”西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江、丽江白沙机场，进入中国的云南高原和四川省。航线全长500英里，地势海拔均在4500米～5500米，最高海拔达7000米，山峰起伏连绵，犹如驼峰，故而得名“驼峰航线”。
1942年2月，美国根据《租借法案》开始向当时重庆政府设立的中国航空股份有限公司提供C-47飞机及其改型C-53。1942年5月，支援中国抗战的美国陆军航空队空运部队和中国航空股份有限公司的C-47，开始在中国—缅甸—印度间的“驼峰航线”上飞行。C-47B是“驼峰航线”上的主力机型。
從1942年6月开始到1945年12月，“驼峰航线”一共向中国运送了85万吨的各种物资，美国投入的2100架飞机损失超过了1500架，中国拥有的100架飞机损失高达48架，中美飞行员失踪和死亡超过3000人。上千架运输机的残骸分布在800公里的航程内。据参与“驼峰航线”飞行的飞行员回忆，当天气晴朗时，山谷内的飞机碎片会因为反射阳光而形成一条反光带，飞行员通过目视沿着反光带，就能找到准确的航线。
除“驼峰航线”之外，C-47运输机还积极活跃在当时中国的各个领域。1945年8月27日，美国驻华大使赫尔利和国民党代表张治中，就是乘坐C-47到达延安。次日，毛泽东同志等也乘此机离开延安赴重庆，开启了署名的“重庆谈判”。
“两航起义”建新功
1949年，国民党控制下的中国航空股份有限公司（以下简称“中航”）和中央航空运输股份有限公司（以下简称“央航”）两家民航企业迁往香港。
当时，这两家公司旗下的飞机，数量最多的便是C-47及DC-3，由于和英资航空企业冲突加剧，“两航”处处受港英政府非难。我党策划“两航”发动起义的工作早已展开。在党的领导下，“中航”总经理刘敬宜、“央航”总经理陈卓林秘密配合，核心小组通过港九民航工会开展工作，工会委员和积极分子成为起义骨干力量。
949年10月底，中共中央书记处正式批准“两航起义”飞机降落地点、起义时间和飞行计划等具体事项。11月9日6时，12架飞机（“中航”10架，“央航”2架）陆续从香港启德机场起飞返回大陆，其中便包括两架C-47型运输机。同日，在香港的“中航”和“央航”2000多名员工通电起义。
“两航起义”不仅在经济上给国民党以重大打击，更在军事上切断国民党在西南的空中运输线，为解放大西南创造了有利条件。这次起义被毛泽东同志称赞为“一个有重大意义的爱国举动”。
凭借优异的性能，DC-3在第二次世界大战结束后，依然长期活跃于国际航空运输界。它是世界上服役时间最长的飞机，足迹遍及全球，最终成为国际航空运输史上不朽的传奇。