IATA和混合管理机制能够在一定范围推行的关键，就是都有一套相关利益各方认可的、公正合理的分配程序
　　目前全球主要存在两种民航航线时刻管理模式：一种是以国际航空运输协会（IATA）航班时刻分配程序指南为基础的行政分配机制，主要在欧盟、中国等实行；另一种是以美国、韩国等为代表的混合管理机制。
　　IATA模式下，航线时刻协调机制的核心是按照固定顺序进行分配。
　　“祖父权利”是这个模式下的核心概念。具体来说，根据IATA 规则，航空公司对于上一航季持有的航班时刻享有被优先承认并持续持有、使用的权利。
　　根据这一原则，每航季将要重新分配的航线时刻数可以减至最低。但这种分配方法并不十分符合经济效率标准。
　　它在操作上可以无须考虑民航市场上各种复杂的局面和利益博弈，直接采用行政性手段简便、经济地决定航班时刻计划。但其负面影响是低效率、简单化、粗线条，较少考虑空域资源、机场资源和时刻资源利益最优化的问题。特别是大公司可以大量占用和囤积时刻，对于新进入者形成市场壁垒。
　　混合管理机制主要是把时刻资源分为初次分配市场及二级市场，在行政分配的基础上，允许对时刻资源进行拍卖、销售和抵押等交易活动。
　　1986年，银行、航空公司和其他机构被允许在美国的高密度机场进行时刻二级市场交易。这也就是各航空公司将其存量航班以有偿方式拿到二级市场进行出租、抵押和拍卖等交易。
　　为了规避二级市场私下交易中存在的混乱现象和合谋行为，2006年8月美国又提出组建“盲人市场”——对拟买卖、租赁的存量航班时刻采用保密投标，希望在联邦航空管理局（FAA）的组织下构建二级市场转让公平竞争性竞价机制的市场。
　　2008年，美国运输部（DOT）颁布《拉瓜迪亚机场拥挤管理条例最终条款》，确定了航班时刻拍卖分配机制，这也是全球首个实现航班时刻市场化配置的案例。
　　但是美国的每次市场化实验后，都出现大面积航班延误、堵塞。2009年美国曾计划举办面向全球的航班时刻拍卖会，但最后被奥巴马叫停。中国国有航空公司也曾投标。
　　IATA和混合管理机制能够在一定范围推行的关键，就是都有一套相关利益各方认可的、公正合理的分配程序。
　　在欧盟，由航空公司、机场和空管部门等不同利益方共同构成航班时刻协调委员会，在确定容量、制定方案、解决争议等方面都有建议权和监督管理权。各个机场也设立协调委员会，提出建议并进行监督。
　　在美国，初次分配市场的关键是严密的抽签制度，管理者颁布了多部权威性和操作性比较平衡的法律法规，保证初次分配的公正性。
　　不过总体而言，国际民航界对市场化进程持谨慎态度，如欧盟明确限制二级市场的货币化交易，目前世界范围内也还没有非常纯粹的市场化分配模式。