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在国家的七大战略性新兴产业里，新能源汽车是上下游产业链最长、拉动行业最多的产业。
新能源汽车产业的投资风险
任何一个行业都是风险和机会并存。所谓风险，作为一个新兴的行业，除了面临传统行业的市场风险外，新能源汽车的技术路线还没有最终选定，从材料、基础设施到运营的方式等，很多问题尚在争论之中。
局面纷繁复杂，从事某些单项技术的企业可能面临较大风险。比如电池的正极材料，现在国内的主流是磷酸铁锂，还有锰酸锂、三元材料等。由于新兴行业的很多不确定性，磷酸铁锂未必是将来市场的必然选择。据了解，很多企业、科研院所也在实验一些新的材料，包括用碳酸铝做正极材料，此类新的技术都在不断地探讨和摸索当中。
目前国内很多公司都虚报像磷酸铁锂之类的材料产能，实际产能只有400吨，但是号称产能有2000吨。实际上国内总体的规模也不过9000吨。更大的问题是或许可能有一天，专家选择技术路线时最终放弃了这个材料，有可能某一天选定这个技术路线时，磷酸铁锂的市场规模变成了零，这种可能存在的突发状况，会使专注于一个很窄领域的企业倒毙。
所以在新兴技术里，投资者更看好同时具备市场运作能力、核心技术、持续研发能力和具有整合产业链能力的企业，不太看好一些细分领域单项技术的公司。
所谓电动汽车和传统汽车差别主要是动力系统，原来使用发动机，现在使用电池。这项技术障碍的核心是电池技术成组和应用集成，根据判断，将来在这个领域里真正能够成长为大企业，能够有市场的主导能力、在产业链里有足够话语权的企业，是真正有产业链整合能力的，也就是电池组总装的企业。而对于上游的一些细分产品，可能风险比较大，比如说正极材料或者是负极材料。
不过分依赖政策与基础设施的完善
尽管目前有种种负面消息，但这个行业总体上看，前期概念炒作阶段过后，将处于爆发性增长的前夜。无论是政策还是技术，已历经多年的探索、摸索、争吵、争论，很多观点，无论是技术观点、市场观点，包括基础设施运营的观点，包括一些标准等，也都逐渐趋于一致，这个市场爆发的苗头在一些局部地区也有所显现。
新能源车行业的突破方向主要有以下几方面：第一，不要对政策和基础设施过于依赖。也许因为近几年来国家种种政策的引导，呈现出国进民退的态势，民营经济近几年并没有得到很好的发展，而且前些年对新能源领域投入的经历也表明，很多企业包括投资者更看重政策扶持和短期方面的影响。很多企业尤其是新兴产业企业，会习惯性地看政府给予多少扶持政策、多少补贴，例如这个城市能给买多少辆大巴。
目前，一个城市大巴的订单对于处于起步阶段的电池企业而言，可能是一个非常大的单子，可能带来几千万、上亿的利润。但事实上，真正的市场突破还是依赖于市场化的动力突破。汽车行业本质上是一个市场化的行业，不可能永远依赖大巴。
据了解，目前国内大巴的补贴政策，从表面上看是一辆补贴50万元，但事实上国家对公交公司的大巴本身有汽油补贴。汽油补贴折现后约为70万元～80万元，补贴力度远远不够，公交公司没有很强的动力去推行。企业要想长期在市场上生存，扩大市场规模，不能仅仅把眼光盯在政策上。
基础设施一直是制约电动汽车发展的重要因素，目前基础设施没有跟上，充换电很不方便，而且充、换电模式也没有确定。对此，企业不要过多地等待或者依赖，也不要等规划。因为即便规划出台，寄望于规划能够对新能源汽车行业有很大的支持力度，这种想法不太现实。
电动车的充换电基础设施、城市的配套设施方面相对复杂，由于涉及国网公司、南网公司、中石油、中石化等不同利益方的博弈，还牵涉与地方政府的配合等问题。基础设施不可能在短期内形成，如果要等一切尘埃落定再调整行业的研发方向和市场方向，可能为时已晚。
很多部门会用原有的思维惯性考虑问题，电网公司容易过多地考虑技术问题，比如峰谷电价，它希望电动车能集中到晚上充电，希望通过合适的换电模式实现调峰问题。但是真正起决定作用的是行业的力量，市场的力量。当消费者认为到晚上充电很不方便时，可能宁愿选择白天充电而不考虑价格贵贱。
据了解，目前有些企业生产的电动车续航能力不是很强，但有些企业给员工配车，在厂区建起充电装置，员工可以充完电再开走。单以代步功能而言已经能够满足需要。如果一定要求消费者晚上充电，反而会将事情复杂化。很多事情不一定要等到完美的时候才去解决，很多消费者会接受产品的一些不方便或者是缺陷，只要产品能满足核心需求。比如若电动汽车可以为消费者节省很多费用，消费者可能不在乎多等几分钟充电。
据了解，在北京有不少出租车司机对关于新能源汽车的很多数字计算得非常清楚，不亚于很多业内人士。有人表示，如果北京有电动出租车肯定会购买，因为电动汽车每百公里的费用是九元，传统的燃油汽车要花费五、六十元。在节约如此多成本的情况下，不少司机愿意忍受长一点的充电时间。一些城市在运营天然气汽车、液化气汽车，加气站经常排起长队，排队的时间甚至超过半小时、一小时。
因此基础设施的不完善不是根本性问题，事实上加气对于一辆出租车的百公里油耗也不过节省10元左右，但不少司机为了10元可以忍受一个小时的等待。如果费用的节约能达到百公里40元，消费者对“有点不便”也是可以接受的。
电动车的相关技术在不断进步，比如目前正负极材料的改进已趋于成熟，在不久的将来能做到30分钟左右完成充电80％，这样的充电时间是很多用车的人，尤其是用来做运营的人能够接受的，比如一名普通出租车司机每月月收入不过三、四千元。如果每月能节省不少油钱，他为什么不用呢?所以电动车行业及相关产业不要对政策、基础设施方面的配套政策过分依赖，中国改革开放多年来都在摸着石头过河。
此外，也不应过于纠缠一些技术细节。这些细节本质上并没有很大区别，或者可以说这种以技术为导向、为出发点去考虑问题的思维方式，本身存在一些问题。中国的市场经验和历史经验表明，消费者和市场很多时候会选择技术相对落后的东西。在中国这种例子不胜枚举，比如小灵通被很多专家评价为垃圾技术，但是小灵通市场曾经有过爆发性增长，后来只是因为政策将其强制扼杀。
市场需求——新能源汽车突破口
新能源汽车市场真正突破的方向会来源于市场需求和推动，可能会是一些意想不到的方向或方式，甚至是“草根”方式。或许是在临沂、聊城这样的城市，走“农村包围城市”之路也不无可能。或者曾有人提议先应用于农用车，也是有可能的。
一个生活在小城市，或者在家里充电很方便的消费者，未必会一定要求电动车的续航里程达到200公里，也未必会一定要求充电时间非常短。在中国的很多地级城市，电动车的续航里程能达到一天80公里、100公里已经能满足基本使 用，如果周末到郊区，一天100公里也能够用。如果电动车能满足一个普通城市的普通消费者80％的需求，而其他需求如果一年只用到几次，还可以选择其他途径。不少消费者并非SUV发烧友，一定要有一辆越野能力很强的车，普通消费者一年也用不上几次。
据观察，中国有一些城市没有电动自行车的车道，但当地居民却大量使用电瓶车。尽管在安全方面，电动自行车、电动摩托车存在诸多问题，出了很多交通事故，但消费者的购买热情不减。企业应当从市场需求的角度考虑问题。
例如，北京刚开始买私人小轿车时，北京人往往只选捷达、富康、桑塔纳这三种，这就意味着拥有一辆私家车门槛大概就是10万元左右。但四川成都满大街都跑着奥拓，汽车保有量达到了全国第三，超过了广州。
当时一辆奥拓约三、四万元，二手车仅值一、两万元。如果从专家的角度考虑，这种车在安全性等方面都存在不少问题，但它可以满足普通消费者的需求。很多产品不一定等到一切都很完美才会普及，可能会在完全没有准备好时在某一个地方爆发。
因此总体上可以对新能源车这个行业更乐观，政策和基础设施都不是障碍，真正需要突破的是市场，市场取得突破，其他问题都可以迎刃而解。包括技术问题也可以在市场突破之后去完善传统的汽车也并不完美，对待这些问题不用过于谨慎。
提前打通融资通道
对于新能源车行业里的新技术企业而言，融资并不是一个简单的资金问题，打通市场渠道才可以持续获取资金支持，这是至关重要的。从微观层面看，企业应抓好技术和市场。投资者更为看重的是一个企业的市场能力。有了市场能力，就可以获取市场源源不断的支持，去改进技术、引进人才、加强研发、从而改进技术路线。
从宏观层面上看，企业要做好实体经营和资本运作。新能源汽车产业是一个新兴行业，可能经过十年、二十年以后，会变成传统行业，能从金融机构、市场获取源源不断的支持。有很多企业平时在现金流方面表现良好，没有向银行贷款，但当需要贷款时，去银行才发现授信、资格审查等功课都没有做。因此建议企业不能真正等到肚子饿了才去吃东西，应提前把通道打通。
查理·芒格是巴菲特的最佳排挡，他曾经说过，每一次冲浪不一定是技术变化的浪潮，而是市场变化的浪潮，在新浪潮来的时候，如果能够成功地站上潮头，就可以站得很久。再一个浪潮过来的时候，可能有90％的企业被这个浪潮打掉；真正能够站到这个潮头上的很少。但是如果真正站上去，就可以走得很远，一直从新兴产业变成传统产业为止。新能源汽车产业链上的企业应当把握住机遇，需要花更多的时间考虑如何站到潮头，如何能够不被这个浪潮打掉。
新能源汽车产业的投资风险
任何一个行业都是风险和机会并存。所谓风险，作为一个新兴的行业，除了面临传统行业的市场风险外，新能源汽车的技术路线还没有最终选定，从材料、基础设施到运营的方式等，很多问题尚在争论之中。
局面纷繁复杂，从事某些单项技术的企业可能面临较大风险。比如电池的正极材料，现在国内的主流是磷酸铁锂，还有锰酸锂、三元材料等。由于新兴行业的很多不确定性，磷酸铁锂未必是将来市场的必然选择。据了解，很多企业、科研院所也在实验一些新的材料，包括用碳酸铝做正极材料，此类新的技术都在不断地探讨和摸索当中。
目前国内很多公司都虚报像磷酸铁锂之类的材料产能，实际产能只有400吨，但是号称产能有2000吨。实际上国内总体的规模也不过9000吨。更大的问题是或许可能有一天，专家选择技术路线时最终放弃了这个材料，有可能某一天选定这个技术路线时，磷酸铁锂的市场规模变成了零，这种可能存在的突发状况，会使专注于一个很窄领域的企业倒毙。
所以在新兴技术里，投资者更看好同时具备市场运作能力、核心技术、持续研发能力和具有整合产业链能力的企业，不太看好一些细分领域单项技术的公司。
所谓电动汽车和传统汽车差别主要是动力系统，原来使用发动机，现在使用电池。这项技术障碍的核心是电池技术成组和应用集成，根据判断，将来在这个领域里真正能够成长为大企业，能够有市场的主导能力、在产业链里有足够话语权的企业，是真正有产业链整合能力的，也就是电池组总装的企业。而对于上游的一些细分产品，可能风险比较大，比如说正极材料或者是负极材料。
不过分依赖政策与基础设施的完善
尽管目前有种种负面消息，但这个行业总体上看，前期概念炒作阶段过后，将处于爆发性增长的前夜。无论是政策还是技术，已历经多年的探索、摸索、争吵、争论，很多观点，无论是技术观点、市场观点，包括基础设施运营的观点，包括一些标准等，也都逐渐趋于一致，这个市场爆发的苗头在一些局部地区也有所显现。
新能源车行业的突破方向主要有以下几方面：第一，不要对政策和基础设施过于依赖。也许因为近几年来国家种种政策的引导，呈现出国进民退的态势，民营经济近几年并没有得到很好的发展，而且前些年对新能源领域投入的经历也表明，很多企业包括投资者更看重政策扶持和短期方面的影响。很多企业尤其是新兴产业企业，会习惯性地看政府给予多少扶持政策、多少补贴，例如这个城市能给买多少辆大巴。
目前，一个城市大巴的订单对于处于起步阶段的电池企业而言，可能是一个非常大的单子，可能带来几千万、上亿的利润。但事实上，真正的市场突破还是依赖于市场化的动力突破。汽车行业本质上是一个市场化的行业，不可能永远依赖大巴。
据了解，目前国内大巴的补贴政策，从表面上看是一辆补贴50万元，但事实上国家对公交公司的大巴本身有汽油补贴。汽油补贴折现后约为70万元～80万元，补贴力度远远不够，公交公司没有很强的动力去推行。企业要想长期在市场上生存，扩大市场规模，不能仅仅把眼光盯在政策上。
基础设施一直是制约电动汽车发展的重要因素，目前基础设施没有跟上，充换电很不方便，而且充、换电模式也没有确定。对此，企业不要过多地等待或者依赖，也不要等规划。因为即便规划出台，寄望于规划能够对新能源汽车行业有很大的支持力度，这种想法不太现实。
电动车的充换电基础设施、城市的配套设施方面相对复杂，由于涉及国网公司、南网公司、中石油、中石化等不同利益方的博弈，还牵涉与地方政府的配合等问题。基础设施不可能在短期内形成，如果要等一切尘埃落定再调整行业的研发方向和市场方向，可能为时已晚。
很多部门会用原有的思维惯性考虑问题，电网公司容易过多地考虑技术问题，比如峰谷电价，它希望电动车能集中到晚上充电，希望通过合适的换电模式实现调峰问题。但是真正起决定作用的是行业的力量，市场的力量。当消费者认为到晚上充电很不方便时，可能宁愿选择白天充电而不考虑价格贵贱。
据了解，目前有些企业生产的电动车续航能力不是很强，但有些企业给员工配车，在厂区建起充电装置，员工可以充完电再开走。单以代步功能而言已经能够满足需要。如果一定要求消费者晚上充电，反而会将事情复杂化。很多事情不一定要等到完美的时候才去解决，很多消费者会接受产品的一些不方便或者是缺陷，只要产品能满足核心需求。比如若电动汽车可以为消费者节省很多费用，消费者可能不在乎多等几分钟充电。
据了解，在北京有不少出租车司机对关于新能源汽车的很多数字计算得非常清楚，不亚于很多业内人士。有人表示，如果北京有电动出租车肯定会购买，因为电动汽车每百公里的费用是九元，传统的燃油汽车要花费五、六十元。在节约如此多成本的情况下，不少司机愿意忍受长一点的充电时间。一些城市在运营天然气汽车、液化气汽车，加气站经常排起长队，排队的时间甚至超过半小时、一小时。
因此基础设施的不完善不是根本性问题，事实上加气对于一辆出租车的百公里油耗也不过节省10元左右，但不少司机为了10元可以忍受一个小时的等待。如果费用的节约能达到百公里40元，消费者对“有点不便”也是可以接受的。
电动车的相关技术在不断进步，比如目前正负极材料的改进已趋于成熟，在不久的将来能做到30分钟左右完成充电80％，这样的充电时间是很多用车的人，尤其是用来做运营的人能够接受的，比如一名普通出租车司机每月月收入不过三、四千元。如果每月能节省不少油钱，他为什么不用呢?所以电动车行业及相关产业不要对政策、基础设施方面的配套政策过分依赖，中国改革开放多年来都在摸着石头过河。
此外，也不应过于纠缠一些技术细节。这些细节本质上并没有很大区别，或者可以说这种以技术为导向、为出发点去考虑问题的思维方式，本身存在一些问题。中国的市场经验和历史经验表明，消费者和市场很多时候会选择技术相对落后的东西。在中国这种例子不胜枚举，比如小灵通被很多专家评价为垃圾技术，但是小灵通市场曾经有过爆发性增长，后来只是因为政策将其强制扼杀。
市场需求——新能源汽车突破口
新能源汽车市场真正突破的方向会来源于市场需求和推动，可能会是一些意想不到的方向或方式，甚至是“草根”方式。或许是在临沂、聊城这样的城市，走“农村包围城市”之路也不无可能。或者曾有人提议先应用于农用车，也是有可能的。
一个生活在小城市，或者在家里充电很方便的消费者，未必会一定要求电动车的续航里程达到200公里，也未必会一定要求充电时间非常短。在中国的很多地级城市，电动车的续航里程能达到一天80公里、100公里已经能满足基本使 用，如果周末到郊区，一天100公里也能够用。如果电动车能满足一个普通城市的普通消费者80％的需求，而其他需求如果一年只用到几次，还可以选择其他途径。不少消费者并非SUV发烧友，一定要有一辆越野能力很强的车，普通消费者一年也用不上几次。
据观察，中国有一些城市没有电动自行车的车道，但当地居民却大量使用电瓶车。尽管在安全方面，电动自行车、电动摩托车存在诸多问题，出了很多交通事故，但消费者的购买热情不减。企业应当从市场需求的角度考虑问题。
例如，北京刚开始买私人小轿车时，北京人往往只选捷达、富康、桑塔纳这三种，这就意味着拥有一辆私家车门槛大概就是10万元左右。但四川成都满大街都跑着奥拓，汽车保有量达到了全国第三，超过了广州。
当时一辆奥拓约三、四万元，二手车仅值一、两万元。如果从专家的角度考虑，这种车在安全性等方面都存在不少问题，但它可以满足普通消费者的需求。很多产品不一定等到一切都很完美才会普及，可能会在完全没有准备好时在某一个地方爆发。
因此总体上可以对新能源车这个行业更乐观，政策和基础设施都不是障碍，真正需要突破的是市场，市场取得突破，其他问题都可以迎刃而解。包括技术问题也可以在市场突破之后去完善传统的汽车也并不完美，对待这些问题不用过于谨慎。
提前打通融资通道
对于新能源车行业里的新技术企业而言，融资并不是一个简单的资金问题，打通市场渠道才可以持续获取资金支持，这是至关重要的。从微观层面看，企业应抓好技术和市场。投资者更为看重的是一个企业的市场能力。有了市场能力，就可以获取市场源源不断的支持，去改进技术、引进人才、加强研发、从而改进技术路线。
从宏观层面上看，企业要做好实体经营和资本运作。新能源汽车产业是一个新兴行业，可能经过十年、二十年以后，会变成传统行业，能从金融机构、市场获取源源不断的支持。有很多企业平时在现金流方面表现良好，没有向银行贷款，但当需要贷款时，去银行才发现授信、资格审查等功课都没有做。因此建议企业不能真正等到肚子饿了才去吃东西，应提前把通道打通。
查理·芒格是巴菲特的最佳排挡，他曾经说过，每一次冲浪不一定是技术变化的浪潮，而是市场变化的浪潮，在新浪潮来的时候，如果能够成功地站上潮头，就可以站得很久。再一个浪潮过来的时候，可能有90％的企业被这个浪潮打掉；真正能够站到这个潮头上的很少。但是如果真正站上去，就可以走得很远，一直从新兴产业变成传统产业为止。新能源汽车产业链上的企业应当把握住机遇，需要花更多的时间考虑如何站到潮头，如何能够不被这个浪潮打掉。