正当我驾车使出停车场的收费亭时，收费大叔幽默地对我说“小伙子，你这辆车是日产途乐吧，家里够称子儿的啊。”“大爷，按照字面，您老只说对了75%，这是日产途达。您就当它是途乐的‘小弟’吧。”我也打趣地调侃道。
　　其实，途达和途乐虽然同属“途”字辈，但它和途乐基本没有任何的遗传基因。因为它是采用纳瓦拉的平台打造，未来它可能还会有个德国混血的表亲，那就是梅赛德斯-奔驰的X Class。性格方面，作为一款硬派SUV途达也属于实干型，但相比纳瓦拉外形更加时尚，充满活力，配置更高，舒适性也更加出色。32°接近角、225mm离地间隙、承载式车身、牙嵌式机械差速锁、低速四驱扭矩放大2.7倍分动箱、普利司通HT轮胎，仅从这些标准配置来看，途达就是一款不折不扣的硬派SUV。
　　为了深刻体验这款途达的越野性，我驾驶着它穿过拥挤喧闹的长安街，一路向西驶去。谭王路可以说是我们汽车媒体圈中的“秋名山”，无数家媒体的“大片”都是在这条蜿蜒曲折的山道中取景。但有所不知的是，这条近30km的山路中还藏着一条别有洞天的越野路段，难度虽不及老掌沟，但不是硬派越野车我奉劝你还是三思而后行。
　　山顶停车区的北侧山谷中有一条不起眼的小路，起初还是土路，但随着道路逐渐变窄，路面也变成了夹杂着大块岩石的碎石路。225mm的离地间隙造就了途达强大的通过性，我并不需要理会裸露的岩石，也不需要降低车速，更不用切换至4H模式，这种环境下2H完全能够升任。非承载式车身的优势在这一刻彻底显现，底盘能够完美地过滤掉细小的震动，坚实的悬架韧性极强，没有丝毫的拖泥带水。即使在这种颠簸的路段中高速行驶，车内乘员也不会感觉到不适，当然途达宽大厚实的座椅进一步提高了乘坐的支撑性和舒适性。
　　穿过低谷是一段爬坡路段，由于道路一侧是无任何保护措施的山谷，避免轮胎打滑我将旋钮转至4H模式。2.5L自然吸气发动机虽然最大功率为135kW，最大扭矩251Nm，账面数据看并不是太抢眼，但自然吸气发动机拥有线性输出的优势，油门比较好掌控。随着坡度的不断加大，此时你需要不断深踩油门踏板，保证平稳的动力输出。总体上讲，虽然打开4L模式可能会让这个项目变得更加简单，但途达4H模式下这种陡坡依旧能够轻松逾越。
　　翻过山坡，山脊的道路变得更加艰险，炮弹坑夹杂着天然形成的交叉轴，而且碎石路面进一步降低了轮胎的附着力。此时我终于“激活”了途达的终极越野形态，4L模式+后桥差速器锁止。4L模式下分动箱能够将扭矩放大2.7倍，同时牙嵌式機械差速器能够始终保持后桥的锁止状态，机械结构的差速锁拥有更加稳定的功能，完全不需要担心过热保护。
　　经过天然形成的交叉轴时，悬空的轮胎几乎么有任何的空转，有附着力的轮胎也没有出现丝毫的打滑。低速四驱的模式下，途达能够将前后轮的扭矩平均分配在50：50，而且四轮的轮间电子限滑也能够起到辅助作用。途达的悬架行程表现得也不错，很多炮弹坑轮胎都能直接接触到地面，降低了脱困的难度，加上2850mm的轴距能够帮助车轮迅速找到地面接触点同时快速过得附着力。我相信，极端情况下即使只有一个轮胎有附着力，途达依旧能够带着我脱离困境。
　　经过一片废弃的村庄，道路变得更加狭窄，我不得不将途达的一侧轮胎骑在侧坡上。不要小看这种侧坡行驶，它非常考验车辆抗倾角度，稍有不慎就会导致车辆的侧翻。在通过侧坡的过程中，途达底盘和悬架的表现都很坚实。整体桥式后悬架刚性和耐久性更强，悬架在极度压缩情况下依旧能够保证较好的支撑力，底盘的抗扭性也很强大，车身姿态始终很平稳。
　　总体上说，作为一款20万区间的硬派SUV途达的表现已经让我足够满意。我可以负责任地告诉你，它的越野性能比帕拉丁更强，而且配置和舒适性更好。虽然2.5L发动机的动力性可能并不够强悍，但我想对途达一见倾心的人多数并不会太在意公路性，毕竟山野间、泥丸中才是途达的欢乐圣地。凭借着强大的越野性能、丰富的配置和宽敞实用的空间以及令人羡慕的颜值和完全无直接竞品的价格区间，途达势必成为这一群体的不二之选，钟爱越野的朋友们，阳光灿烂的日子又回来了。