本届达喀尔拉力赛是中国有史以来参赛阵容最大的一次，共有六支中国车队参赛，其中有三支中国自主品牌厂商车队和三支个人车队(汽车组：威麟汽车和长城汽车两支队参赛，摩托车组：金城摩托车队)，参赛车队的数量打破了历史纪录。在人数上，共有12人参赛(五名汽车组车手，两名领航员、两名摩托车手和三名台湾地区卡车组车手)，也同样打破了历史纪录，再加上中央电视台在内的中国媒体记者八人全程参与报道、十家中国媒体参加了在布宜诺斯艾利斯举行的发车仪式，作为对中国的重视，达喀尔官方网站在本届赛事也首次推出了中文版。
　　
　　汽车组
　　威麟车队
　　本刊记者　关山飞渡采访
　　
　　卢宁军以前参加过五届达喀尔，是中国车手中经验最丰富的一位，而且心态也非常好，在这届达喀尔拉力赛中，他能根据赛程，车况以及自身体力等因素全方位比较合理地安排比赛节奏，算个有作战经验的战士，他又兴奋又从容。最终卢宁军以第28名的成绩圆满地完成了比赛，不但对自己，对车队，对赞助的厂商都交上了一个比较满意的答卷。这也是他在达喀尔拉力赛中最好的个人成绩。他与意大利领航罗比今年是首次合作，总的来讲都满意对方的工作，在赛车里，他们双方互相的鼓励和支持，多于埋怨和对抗。而比赛进行过半时，罗比还突发奇想给老卢起了一个意大利名字“卢吉克”(意为“飞快的老卢”)。老卢分析，下次如果再跑达喀尔，他还是想选择国外领航员。最大好处是，除了领航，他们还能在赛事的其他方面为车手当好信息员，组委会的所有规定或新变化他们都能及时得到信息并能很快传达给车手。这对于中国车手来说十分重要，他们能为车手们省去很多如报名，注册以及比赛期间的新变化等一系列的时间与问题。
　　OUTDOOR：本届达喀尔在赛道特点，难度上，和往届相比有何不同?
　　卢：和非洲相比，在地形种类上差别并不太大，都拥有沙漠，戈壁、草原，丘陵，具体到难度上讲，差异肯定存在，但对于车手而言，对这些地形已经很熟悉，所以没有很大区别，真正的差异来自于周边环境带来的感觉，南美人很热情，而且非常懂拉力赛。赛道两侧经常有很多观众为车手加油助威，场面壮观。车手有一种表演的感觉，但作为车手而言，赛车离观众的距离过近，在安全和比赛的投入状态上也有不适应的感觉。非洲则是完全不同的体验，视野辽阔。人烟稀少，在那里比赛有探险的感觉，比较惊险刺激。
　　OUTDOOR：在全部赛段中，感觉比较费力的赛段在哪里?
　　卢：应该是2009年的南美比赛，感觉比较吃力，两个方面原因　一是人车磨合不充分，2009年驾驶巴加赛车参赛，巴加的确是好车，但我准备得不太充分。巴加是后驱车，所以在轮胎气压的掌握，动力发挥等因素上，都有一些问题没磨合好。
　　另一方面，2009年南美赛段难度要比今年困难得多。有一种很典型的浮土路，深可及膝，前面的赛车经过，后面就什么也看不见了，如果减速保持足够跟车距离，后面的车又会超过去，车速过慢还会导致陷车，两驱车很难自救，路两旁是茂密的丛林，布满网格状的荆棘，进去就出不来，无法绕行。那段路陷车频繁，行进非常艰难，经常要依靠路过的6X6卡车帮助脱困，相比较而言，纯沙漠的软沙高大的沙山沙丘，反而倒好走一些。通过几届达喀尔比赛来看，自己通过这些路段的能力和经验有很大提高。
　　今年的组委会接受了上届教训，情况要好得多，去年的比赛在不断的缩减赛道中度过，有时候缩减程度达到1／2，今年就完全按照赛道设计来比赛。
　　OUTDOOR：：您认为目前国产品牌赛车质量如何?如想取得更好的成绩，在改装上还需要哪些提高?
　　卢：实际上，赛车比的是厂家的品牌和实力，展示车辆的耐久性和可靠性，以大众赛车为例，只有大众车标和发动机壳是厂家的，其他部件都是由不同专业制造商提供并改装的，以达到赛车标准的强度，同样，国内的参赛车辆也要经过强化改装，这次驾驶我们自己的品牌赛车参加达喀尔，还是经受住了考验。在比赛中，既要保证赛车处于一个好的状态，又要有一个谨慎的态度，用稳健的技术发挥来操控赛车，从最后的结果看，还是达到了良好的预期效果。
　　OUTDOOR：目前中国的优秀车手在世界上处于什么水平?
　　卢：达喀尔拉力赛有20％是职业车手，另有20％是富有达喀尔比赛经验的车手，整体上看，我们处于职业车手和富有达喀尔经验的车手之后，基本处在中游水平。如果想跑得更好一些，那我们的赛车性能也要提高一些，可以跑到20％的富有达喀尔经验的车手圈里，保持前二三十名是有这个实力的。但也应该看到，有很多非常优秀也很有经验的车手，因为没有资金赞助参加不了这个比赛。因此从某个方面说，汽车比赛也没有纯粹的公平可言，因为它也是资金财力的博弈，是服务团队，后勤保障的博弈，是文化的博弈。作为车手个体而言，在整个环节中大概能表现出50％的作用，另外50％是综合因素，比如后勤，领航，机械，零部件，整个团队运行效率，解决问题能力等等。如果车队有很好的计划，车手有很好的平衡能力，找到一个合适的点，既不损坏车辆，也不超负荷驾驶，而且体能也跟得上，精力也能集中，能够按照既定目标考虑问题，就会有好的效果。
　　OUTDOOR：如此漫长的比赛，您如何保持心态和体能的良好状态?
　　卢：要做好计划，提前半年时间强化体能，进行跑步和力量训练，提高耐力。另外，要在训练中有意识地磨练意志力。还要对自身的伤病进行有针对性的治疗，我们这些长年跑长距离拉力赛的车手基本都有伤病，主要是颈椎和腰部。
　　柔韧性训练也非常重要，可以降低比赛中受伤的机会，比如今年达喀尔比赛，有一辆赛车陷在沙漠里，我把赛车开到沙丘顶部停好，跑下去帮助那位赛手，但沙丘很陡，我一失足摔下去五六个滚儿，平时的训练让我保持了灵活性，没有受伤。
　　比赛是一场充满对抗的博弈，心态非常关键，对于达喀尔这种超长度的比赛，实际上比的是谁犯的错误少，在9000公里的漫长赛程里，谁敢保证自己不犯错误呢?尤其是我们并没有太多的达喀尔经验，很多错误充满了未知。很多时候，并不是要开多快，要发挥出多少技术，要去如何展示表演。大部分时间里，比赛都是枯燥的，要有很好的心理调节能力，要忍受寂寞，忍受不断重复的技术动作，要非常有耐心地控制好比赛节奏，这样就会少犯错误。
　　反过来说，这也等于是在等别人犯错误，看谁更有耐心。用耐心和稳定的节奏去打乱对手。
　　OUTDOOR：和领航员的配合情况怎么样?
　　卢：和意大利籍领航员罗比是第一次合作，我给他打90分，是与我合作过的领航员中比较出色的一位。他非常清楚自己的职责，经验丰富，能吃苦能付出，不计较个人得失，比如沙漠陷车不严重的时候，我可以不用下车，甚至连安全带扣都不打开，完全是罗比一个人操作，用自动千斤顶升高车辆，把沙坑填平，我驾车脱困，节省很多时间和体力。
　　罗比也有小缺点，就是遇到问题处理方式不太好，比如他领错了路，我会拍拍他的腿笑着说没关系，但我陷了车，他就会指责甚至暴跳如雷，中国车手和外国领航之间还有很多需要磨合的地方。
　　OUTDOOR：：用一句话形容达喀尔?
　　卢：道路像地狱，终点像天堂。