这是一场从敦煌出发，一直到持续到永昌，长达850km的拉锯战。为的只是验证，一辆排量2.0L、车重超过2t的中型SUV，在加入一套插电式混动系统后，它的实际油耗到底能有多低？
　　也许是因为从电池产业起家，在众多汽车品牌中，比亚迪绝对是最早拥抱新能源的，也是最热烈的一个。即使在几年前，面对丰田混动技术壁垒的高墙时，它就推出了自己的DM车型，并且始终不断探索、前进。现如今，新能源品类的车型，已经占据了比亚迪整个销量的1/3，这也是其他品牌难以企及的。
　　从DM1.0发展至今，比亚的DM系统已经分成了偏重高性能的DM-p平台和偏重经济性的DM-i平台。在DM-p平台上有我们熟悉的唐DM，还有今年的热门车型汉DM。
　　其实提起插电式混合动力车型，我们许多时候将更多的注意力放在了它的高性能上，发动机 电动机的组合，绝对不是1 1=2那么简单的事情。以2021款唐DM为例，4.3s的0～100km/h加速能力，绝对是堪比超跑SUV的成绩。
　　至于插混车型的经济性，反而是我们经常忽略的。特别是当电池技术不断进步，插混车型的纯电续航能力不断提升，只要充电条件允许，完全可以当做一辆0油耗的纯电车型使用。但如果充电条件不允许呢？当我们把电跑干净，发动机又要充电又要驱动，插混会不会陡然变成油老虎？这也许就是这次油耗挑战的初衷吧。

　　我們的挑战行程以满电满油的状态从敦煌出发，全程850km，其中近800km为高速路况，另外50km则是县道、省道等拥堵路段。最终的比赛成绩分成了三个梯队，冠亚军成绩分别为5.2 L/100km和5.29 L/100km，仅相差0.09L/100km。

　　从整个比赛过程中来看，单纯跑在路上，DM系统对车辆动力、能耗的控制已经达到了一个相当完美的地步，并不需要你过多操心什么。如果你想更加极致的控制能耗，唯一可以做的就是在定速巡航车速设定上，选择66～69km/h的车速区间，这是6挡双离合变速器最高挡位下，发动机转速最低的区域。
　　而如果你想要取得更好的成绩，你需要调整车辆上一个名为“SOC设置”的选项。
　　简单科普一下，SOC即荷电状态，用来反映电池的剩余容量，其数值上定义为剩余容量占电池容量的比值，常用百分数表示。其取值范围为0～100%，当SOC=0时表示电池放电完全，当SOC=100%时表示电池完全充满。
　　而在唐DM上，这个设定值的意义在于系统将为电池优先保存多少电量。如果设定在最低值15%，DM系统就会优先使用电能驱动，直到电量到达15%。如果设定在70%，系统则会至少保持70%的余电状态。
　　可能有人会质疑，能量是守恒的，电池的电也是从发动机的油转化来的啊？这样做怎么能降低油耗呢？

　　这就需要了解发动机在不同工况下的油耗状态了。怠速、低速、冷机，这几个状态，都属于发动机不良工况，最直观的来看就是发动机转速升高、噪声增大，不仅影响油耗也影响舒适性。而插电混动车型，则可以在这些工况下，优先采用电驱的方式行驶，待到发动机进入高效工况，再根据情况切换至混动模式，让发动机参与工作。
　　然而为了更好的保护动力电池，唐DM的纯电工况SOC临界点为15%，即当动力电池电量低于15%时，会强制启动发动机，采用混动模式驱动，避免动力电池的损伤。
　　冠亚军的参赛车辆都会调高“SOC设置”，这样确保在每天驶下高速、进入市区前，保留至少40%左右的电量，以应对城市的不良工况。
　　当然，我们这种操作方式是为了获得一个更加极限的油耗表现，毕竟经过了近850km的赛程，冠军车的综合油耗也仅比第五名，低了不到1个油。
　　从这次2021款唐DM的油耗挑战赛的结果来看，基于DM-p平台打造的唐DM不仅有着强劲的动力，同时油耗表现也令人欣喜，我们大部分时间的行驶速度保持在65km/h左右，基本是城市快速路的一个平均速度，也是日常使用中经常遇到的车速区间。即便是第五名车辆6.04L/100km，对于一个搭载2.0T发动机，整备质量2.3t的中型SUV来说也是相当出色的。
　　有电用电，没电用油。虽然并不能简单用这么一句话概括DM系统的多种工况模式，但油/电两种能源，或独立，或协同，或转换，共同构建了唐DM“双修”的表现。
　　与混动相比，纯电续航更长，使用场景更丰富，短途真·零油耗。
　　与纯电相比，没有旅程焦虑，不充电依旧能够保持高性能、低油耗。
　　除了在北京这种对插电式混动车型政策不太友好的城市之外，插电式混动车型绝对是一个兼顾动力性与经济性，又完全没有旅程焦虑的最佳选择。