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摘要：“货物控制权”作为出现已久的事物，既有的货物运输公约和民间规则对之均有规定，但是在细节规定上有所不同。是指托运人在运输合同下对货物的处分权。《鹿特丹规则》首次以专章形式对货物控制权作了较为完备的体系化构建，然而其制度内核并无多大新意。货物控制权的制度价值重在确保不可转让运输单证使用下货方阵营多个主体针对货物的各项权益安全、有序的实现。维护国际商贸，尤其是国际海运各环节的安全、高效和有序。《中华人民共和国海商法》缺乏货物控制权规定。我国《合同法》第308条的规定过于简陋。
关键词：货物控制权；处分权；法定债权
于2008年12月11日在联合国大会上通过的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），亦被称之为《鹿特丹规则》，首次以专门章节的形式对货物控制权作了较为完备的体系化构建。但是，“货物控制权”（Right of Control）这一名词并非《鹿特丹规则》首创。①我国《合同法》第308条也规定了托运人的货物控制权。②
《鹿特丹规则》第10章从第50条至第56条用7个条文对控制权作了具体规定。第50条规定了控制方的三项权利及其权利行使期间，即控制方在接收货物时起至交付货物时止有发出或变更与货物有关的指示、选择提货权和变更收货人的权利。③对应控制权的义务主体是承运人。
究竟规定“货物控制权”对于海上货物运输的利弊如何有效权衡？《鹿特丹规则》的专章规定对国际海上运输是否指明方向？归根结底，是对于“货物控制权”的性质未达成一统。目前对于“货物控制权”的性质有四种观点，包括：形成权说、法定债权说、多种性质兼具说、处分权说。
以向力为代表主张处分权说的理由：第一，运输合同类似于承揽合同，类比定作人可随时终止契约，那么托运人也有随时终止合同的权利；第二，面对复杂多变的市场以及贸易实践的必要性，托运人应当有此处分权；第三，也是运输实践的需要，托运人作出的指示是为了妥善的将货物运至目的地。同时还指出我国《合同法》第308条的规定是对货物控制权的高度概括，这是立法上对处分权的肯定。法定债权说是从货物控制权的权利内容和权利作用而言的，首先，指出该权利是针对特定的对方而作出的，其指示的对象只能是特定承运人，完全符合享有权利并同时承担义务的债的性质，并且根据《鹿特丹规则》的规定具有期限性；其次，这是在运输法中规定的，是法定之债；最后，这项权利的实现需要承运人履行相应的义务，不是控制方单方可以实现的。因此，该权利是控制方基于合同享有的对承运人的请求权。
还有一种争议热点是在承认货物控制权是法定债权的前提下，该控制权是请求权还是形成权？主张形成权的理由：第50条规定的控制方的行使范围是以单方的意思表示即可实现④，无需对方行为；承运人仅仅是运输合同的当事人，并非买卖合同的当事方，为了保障卖方不会因为出现不可抗力和买方违约而导致自己受到损害，那其单方意思表示使得合同变更是规定控制权的应有之意。此外便是责任期间的规定，控制权的行使期间是接收货物至交付货物的一段期间，即行使控制权是有除斥期间的⑤。
控制权的性质决定了该权利所能产生的效力，即决定着引入此种制度的必要性。首先，对于货物控制权很难看作是处分权，通说认为，处分权是对既有权利进行处分的权利。具体而言，处分权是财产所有人对其财产在法律规定的范围内最终处理的权利，即决定财产在事实上或法律上命运的权利，但是上述第50条也可以看出控制方仅在三种情况下享有此权利，并且其主体并非是完全的货物所有人。况且采用类比的方式得出的结论明显没有坚实的理论基础。因此认定为法定之债是更为适宜的。再者，在请求权与形成权的问题上，第52条在
承运人执行指示中明确规定，控制方行使权利不能干扰承运人的正常营运，即在合同关系下，控制方并不能以单方意思表示决定，其权利的实现必不可少的需要承运人的作为。最后，控制权行使的责任期间能否被视为除斥期间？从民法中对于除斥期间的规定可见，除斥期间是指法律规定某种权利存续的一定期间，债权人在此期间不行使权利，预定期间届满，便可发生权利消灭的法律后果。从此规定上解释这段责任期间，是与除斥期间较为吻合的。但是具体而言，除斥期间一般适用于形成权下，此外该期间是不变期间，不适用中止、中断、延长，尤其是在预定期间上，“接收货物时”、“交付货物时”是很难固化的。第50条规定的期间，被称为除斥期间是有欠妥贴的。因此，对于货物控制权的性质认定：法定之债，并且属于请求权。
由于我国《海商法》对货物控制权缺乏规定，而《鹿特丹规则》下又以专门章节的形式进行详述，因此在国内产生了一种对我国货物控制权规则建构的探讨。在实践中，提单的信用力较之以前有下降，规定货物控制权能够使这种状况得以缓解，尽管这无法恢复提单长久以来的特殊信用。⑥如今在海上货物運输中，随着运输工具愈加先进，提单的流转速度要慢于货物的运输，因此无单放货越来越多。这并不尽然说明提单的重要性降低。在市场风险的不确定下，货物控制权的制度价值在于实现货物控制权行使和运输单证使用的分离，使得在不可转让的运输单证或无单证运输情形下，货方能对货物更好的控制。⑦
对外贸易海运占据主导的航运市场依旧需要完善的法制进行规范，航运业具有国际属性，因此国际上条约发挥着巨大的作用。随着货物与运输单证的分离趋势，长久以来存在的提单的效力受到较大的挑战，货物运输终究是“利润”的竞争，海运现状也不是一时能够得以逆转的。《鹿特丹规则》引入了意思自治，做出大胆的尝试，无疑是一种创新，但由它带来的利弊需要实践中权衡，应当取其精华去其糟粕。对于《鹿特丹规则》第十章的规定，尤其是在货物和货运单证分离的今天，有其适用的空间，我国并非对此毫无规定，《合同法》第308条的规定过于简陋，缺乏操作性，不适应我国海上货物运输的特殊需求，因此更需要修改使之适应实践需求。（作者单位：上海海事大学）
注解：
①在《1990年电子提单规则》和《1990年海运单统一规则》中便有了相同概念，但在《武大国际法评论》（第十二卷）第212页指出：货物控制权在国际货物运输法中产生的时间至少可以上溯至1929年统一国际航空运输的《华沙公约》
②第308条：在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。
③参见向力：《论货物控制权—以《鹿特丹规则》货物控制权规定为中心展开》载《武大国际法评论（第十二卷）》，武汉大学出版社出版，第214页。
④参见许硕：《鹿特丹规则下货物控制权的性质辨析》载中州大学学报第28卷第1期，2011年2月
⑤参见章博：《不再飞舞的精灵—《鹿特丹规则》下提单功能的缺失与重塑》
⑥参见章博：《不再飞舞的精灵—《鹿特丹规则》下提单功能的缺失与重塑》
⑦参见向力：《论货物控制权—以《鹿特丹规则》货物控制权规定为中心展开》载《武大国际法评论（第十二卷）》，武汉大学出版社出版，第234页
关键词：货物控制权；处分权；法定债权
于2008年12月11日在联合国大会上通过的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），亦被称之为《鹿特丹规则》，首次以专门章节的形式对货物控制权作了较为完备的体系化构建。但是，“货物控制权”（Right of Control）这一名词并非《鹿特丹规则》首创。①我国《合同法》第308条也规定了托运人的货物控制权。②
《鹿特丹规则》第10章从第50条至第56条用7个条文对控制权作了具体规定。第50条规定了控制方的三项权利及其权利行使期间，即控制方在接收货物时起至交付货物时止有发出或变更与货物有关的指示、选择提货权和变更收货人的权利。③对应控制权的义务主体是承运人。
究竟规定“货物控制权”对于海上货物运输的利弊如何有效权衡？《鹿特丹规则》的专章规定对国际海上运输是否指明方向？归根结底，是对于“货物控制权”的性质未达成一统。目前对于“货物控制权”的性质有四种观点，包括：形成权说、法定债权说、多种性质兼具说、处分权说。
以向力为代表主张处分权说的理由：第一，运输合同类似于承揽合同，类比定作人可随时终止契约，那么托运人也有随时终止合同的权利；第二，面对复杂多变的市场以及贸易实践的必要性，托运人应当有此处分权；第三，也是运输实践的需要，托运人作出的指示是为了妥善的将货物运至目的地。同时还指出我国《合同法》第308条的规定是对货物控制权的高度概括，这是立法上对处分权的肯定。法定债权说是从货物控制权的权利内容和权利作用而言的，首先，指出该权利是针对特定的对方而作出的，其指示的对象只能是特定承运人，完全符合享有权利并同时承担义务的债的性质，并且根据《鹿特丹规则》的规定具有期限性；其次，这是在运输法中规定的，是法定之债；最后，这项权利的实现需要承运人履行相应的义务，不是控制方单方可以实现的。因此，该权利是控制方基于合同享有的对承运人的请求权。
还有一种争议热点是在承认货物控制权是法定债权的前提下，该控制权是请求权还是形成权？主张形成权的理由：第50条规定的控制方的行使范围是以单方的意思表示即可实现④，无需对方行为；承运人仅仅是运输合同的当事人，并非买卖合同的当事方，为了保障卖方不会因为出现不可抗力和买方违约而导致自己受到损害，那其单方意思表示使得合同变更是规定控制权的应有之意。此外便是责任期间的规定，控制权的行使期间是接收货物至交付货物的一段期间，即行使控制权是有除斥期间的⑤。
控制权的性质决定了该权利所能产生的效力，即决定着引入此种制度的必要性。首先，对于货物控制权很难看作是处分权，通说认为，处分权是对既有权利进行处分的权利。具体而言，处分权是财产所有人对其财产在法律规定的范围内最终处理的权利，即决定财产在事实上或法律上命运的权利，但是上述第50条也可以看出控制方仅在三种情况下享有此权利，并且其主体并非是完全的货物所有人。况且采用类比的方式得出的结论明显没有坚实的理论基础。因此认定为法定之债是更为适宜的。再者，在请求权与形成权的问题上，第52条在
承运人执行指示中明确规定，控制方行使权利不能干扰承运人的正常营运，即在合同关系下，控制方并不能以单方意思表示决定，其权利的实现必不可少的需要承运人的作为。最后，控制权行使的责任期间能否被视为除斥期间？从民法中对于除斥期间的规定可见，除斥期间是指法律规定某种权利存续的一定期间，债权人在此期间不行使权利，预定期间届满，便可发生权利消灭的法律后果。从此规定上解释这段责任期间，是与除斥期间较为吻合的。但是具体而言，除斥期间一般适用于形成权下，此外该期间是不变期间，不适用中止、中断、延长，尤其是在预定期间上，“接收货物时”、“交付货物时”是很难固化的。第50条规定的期间，被称为除斥期间是有欠妥贴的。因此，对于货物控制权的性质认定：法定之债，并且属于请求权。
由于我国《海商法》对货物控制权缺乏规定，而《鹿特丹规则》下又以专门章节的形式进行详述，因此在国内产生了一种对我国货物控制权规则建构的探讨。在实践中，提单的信用力较之以前有下降，规定货物控制权能够使这种状况得以缓解，尽管这无法恢复提单长久以来的特殊信用。⑥如今在海上货物運输中，随着运输工具愈加先进，提单的流转速度要慢于货物的运输，因此无单放货越来越多。这并不尽然说明提单的重要性降低。在市场风险的不确定下，货物控制权的制度价值在于实现货物控制权行使和运输单证使用的分离，使得在不可转让的运输单证或无单证运输情形下，货方能对货物更好的控制。⑦
对外贸易海运占据主导的航运市场依旧需要完善的法制进行规范，航运业具有国际属性，因此国际上条约发挥着巨大的作用。随着货物与运输单证的分离趋势，长久以来存在的提单的效力受到较大的挑战，货物运输终究是“利润”的竞争，海运现状也不是一时能够得以逆转的。《鹿特丹规则》引入了意思自治，做出大胆的尝试，无疑是一种创新，但由它带来的利弊需要实践中权衡，应当取其精华去其糟粕。对于《鹿特丹规则》第十章的规定，尤其是在货物和货运单证分离的今天，有其适用的空间，我国并非对此毫无规定，《合同法》第308条的规定过于简陋，缺乏操作性，不适应我国海上货物运输的特殊需求，因此更需要修改使之适应实践需求。（作者单位：上海海事大学）
注解：
①在《1990年电子提单规则》和《1990年海运单统一规则》中便有了相同概念，但在《武大国际法评论》（第十二卷）第212页指出：货物控制权在国际货物运输法中产生的时间至少可以上溯至1929年统一国际航空运输的《华沙公约》
②第308条：在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。
③参见向力：《论货物控制权—以《鹿特丹规则》货物控制权规定为中心展开》载《武大国际法评论（第十二卷）》，武汉大学出版社出版，第214页。
④参见许硕：《鹿特丹规则下货物控制权的性质辨析》载中州大学学报第28卷第1期，2011年2月
⑤参见章博：《不再飞舞的精灵—《鹿特丹规则》下提单功能的缺失与重塑》
⑥参见章博：《不再飞舞的精灵—《鹿特丹规则》下提单功能的缺失与重塑》
⑦参见向力：《论货物控制权—以《鹿特丹规则》货物控制权规定为中心展开》载《武大国际法评论（第十二卷）》，武汉大学出版社出版，第234页