论文部分内容阅读
华泰现代圣达菲2.0MT VS 东方本田GR-V2.0MT
当起亚共享了现代的技术平台，旗下的车型获得了新生，当东风悦达起亚开始与北京现代在国内正面交锋，我们习惯了这种“内部”竞争。比如狮跑，就是继远舰、赛拉图之后，第三款与北京现代车型同平台、同定位的产品。而作为老大哥，圣达菲则凭着进口时代的良好口碑，以及大尺寸、高性能、低价格的“现代精神”，暗暗地向另两位对手施压。但实际上，来自本田的CR-V一直是这个级别市场的常胜将军，如今它也感受到了来自韩国阵营的压力。这场明争暗斗，随着狮跑正式上市而进入白热化。孰胜孰败，答案其实很简单。
狮跑：年轻就是力量
3车之中，狮跑最为年轻，可谓SUV中的新生力量。但实际上，“狮跑”这个名字却要比另两位选手更早地进入中国。早在上世纪90年代中期，中国道路上就出现了一款外表刚劲有力、物美价廉、车顶中后部使用软顶的韩国SUV——起亚Sportage，并红极一时。车迷亲切地将之称作“狮跑”。而现在国产的“狮跑”恰恰就是那款车型几经换代的新作。
年轻就是力量，比途胜晚推出两年就是狮跑的最大优势。与途胜单调的线条、圣达菲酷似“旅游鞋”的造型相比，狮跑在保持城市SUV强悍风格的同时，还融入了更多源于轿车的时尚元素。3辆车放在一起，最吸引眼球的永远是狮跑。
其实在狮跑正式国产之前，也有一批原装进口车型在销售——现如今这几乎成为了国产化前的“惯例”。但与众不同的是，与原先的进口版狮跑相比，国产狮跑对外形进行了很大的改动——前脸、保险杠、前大灯、下中网等均有变化车后保险杠与车身统一，两侧下部各安置了一条方形镀铬排气管侧。
不仅是外表，在配置方面狮跑也超过了对手。虽然3款车型都传承了韩国车配置丰富的特点，但狮跑对其的演绎似乎有过之而无不及。抛去电子指南针、自动恒温空调和电动折叠外视镜不说，光就是带MP3功能的前置6碟吸入式CD和USB接口，无论是途胜，还是更老的圣达菲，都没有赶上移动存储设备的迅速普及——这便是后来者的优势，USB接口也是在狮跑国产之后加入进来的配置之一。
坐在狮跑里面并没有什么特别的感觉，算不上“高人一等”，但仍旧获得了比轿车好得多的驾乘视野。浅色的内饰主基调配以银色元素，也给人清爽愉悦的感觉。唯独用料算不上高档，稍显遗憾。
在动力方面，我们测试的这款狮跑采用了2.0L四缸发动机，配合5挡手动变速器，加速完全可以用凌厉来形容了。即便是与轿车相比，104kW／6000rpm的最大功率也明显超越了平均水平。虽然在4500rpm时才能输出184Nm的最大扭矩，但实际上，凭借CWT(连续可变气门正时)技术，这台发动机在相当广的转速范围之内，都可以赋予理想的驱动力。测试过程中，我甚至尝试过不踩油门的怠速起步，发动机都没有明显抖动，低速扭矩可见一斑。
不过我还是要抱怨一点，那就是离合器和油门的“脚感”不太容易适应——离合器的接合点偏“高”，导致左脚要抬起很高动力才能衔接，而油门踏板的初段又反应稍显灵敏，往往轻触一下，仪表上的转速指针便轰然抬起，那架势倒是有点“跑车”的味道。同样的问题在行驶中也有所体现。特别是在加速升挡时，补油抬离合的时机要更加精准，不然没等你完全松开离合器踏板，转速便升得老高，换挡能平顺才怪呢。不过这并不是什么“硬伤”，稍加适应之后，这些问题就能轻松避免。毕竟大多数人都不会像我们这样天天换车开，要去适应每一款车辆的脾气秉性。
与这点抱怨相比，狮跑的优势更值得一提。作为一款偏重于都市休闲的SUV，它顺理成章地采用了四轮独立悬架，而且是在运动型轿车上常见的前双叉臂后多连杆结构，在后面的测试中表现出类拔萃。沟沟坎坎这样的小风浪，狮跑如履平地。不过由于重心偏高，而且调校偏于舒适，所以车辆在过弯时的侧倾比较明显。同样的现象在途胜与圣达菲上也有所体现。不过这并不意味着SUV的操控性能都不好，我们的测试证明，狮跑的整体操控水准只是略低于A级轿车的平均水平。其实这也难怪，本来这个级别的SUV往往都是以同门的A级轿车作为开发平台，而且狮跑还拥有运动化的悬架结构，本身就有很好的素质基础。
前轮驱动的设定使得狮跑很容易驾驭，只是在激烈的绕桩测试时，加速会对转向产生干涉，反转方向盘时需要更大的力道。当然，日常行驶时没有任何问题，更何况还有TCS(牵引力控制)这类控制系统的协助，安全基本就掌握在了自己的手里。
即便退一万步讲，如果发生了事故，3车中独有6个安全气囊的狮跑也不会令你失望。据美国高速公路安全局测试，在正面碰撞测试中，狮跑以56km／h的时速撞上固定墙壁障碍，假人的头部、胸部和腿部所受到的伤害值都远远小于“严重损伤”的临界点，最终获得了五星评定。也就是说，当这类事故真正发生时，狮跑内的乘员仅有10％的机会受到重伤。此外，侧面碰撞中狮跑也同样获得了五星评定，且乘员的重伤可能性至多不超过5％。由此可见，能够适应最新碰撞标准的狮跑比对手拥有了更大的潜力。
在两位老手面前，年轻就是力量。狮跑后生可畏。
测试途胜时有一段插曲 为了拍片，我们将途胜的前轮开进了一个不大的土沟，而由于重心偏前且四轮纵向行程不大，所以左后轮离开了地面，给人一种摇摇欲坠的感觉。此时，一位农民伯伯开着“大蹦蹦”停在我的身边，问道：“兄弟，咋了，用拖车吗?”“不用不用，我们拍照呢，怎么开进去的还能怎么开出来。谢谢啊!”我回应道。原来，这位热心的农民伯伯误认为我们掉进沟内难以自拔。为了“炫耀”途胜的适时四驱，我挂入倒挡，轻踩油门，即便三轮用力，车辆也轻松地脱离了“困境”……
实际上，与狮跑一样，途胜也是一款不折不扣的城市SUV。只是，他们都面临着一个同样的问题：2.0L排量、5挡手动变速、采用适时四驱的小SUV，即便视野高出马路众生一筹，但依旧很难找到SUV的那般霸气，意义何在?
答案是“在休闲中寻找乐趣”——让2.0L发动机发出最大扭矩，在手动变速器中寻找操控乐趣，时常体验四驱带来的征服快感，才是拥有途胜的真正意义。毕竟，无论世界怎么变化，总会有那么一种人，在两个完全向左的选择间犹豫不前。就像是有些人，既青睐轿车般灵巧的操控与可承受的经济性，同时，又难舍越野车广袤的视野以及行而无疆的霸气。在经理人的眼中，这是一个有钱可赚的市场空隙。而在工程师心中，这是一种轿车与越野车互溶的产物。途胜和狮跑便是经理人与工程师协作的产物，而圣达菲则更像是这两款车的雏形——从越野到SUV的必然产物。
前面已经提到，途胜与狮跑出自同一平台。曾有人估算，两者之间有70％左右的 零件可以直接互换。如果非要在此指出途胜与狮跑间的差异，恐怕就剩下造型设计上的差异了。与狮跑刚劲动感的外形不同，途胜要稳重许多，而且似乎在神韵上还继承了同门大哥圣达菲的特点。要我说，它们之间的差异，就像伊兰特与赛拉图一样，一个设计给30多岁的成熟男人，一个则专属于年轻的一代。同样的现象也出现在内饰上——途胜的设计比较简单，瀑布式的中控台、线条简单的前部中控台线条加上浅米色的内饰色调，实用但不时尚。
在舒适性配置方面，早两年上市的途胜占不到什么便宜，而狮跑也仅以一个USB口、一个AUX IN(音频输入)口的微弱优势取胜。当然，这并不是说他们不厚道，相反，是它们配置即便在同级别B级轿车中也很突出。吹毛求疵一些，我倒是希望他们的行车电脑能够更加全面，如果能够装备ESP(EIectronicStabiy Procl ram，电子稳定系统)那就更好了。总之都比装一套廉价的DVD影音系统实用得多。
由于与狮跑太像了，所以很难找出途胜有什么不足。仔细研究配置表，还是有处非常关键的差别：虽为同门，但两车却选择了截然不同的悬架结构——狮跑是前双叉臂后多连杆，而途胜却是较为传统的前麦弗逊后多连杆，仅从成本上讲，就有很大的差别，就不要说实际的操控表现了。由此可见，后推出的狮跑显然更加迎合当今的流行趋势与消费需求，性价比也更加出色。
在动力总成方面，我敢断言，升功率为52.66kW／L的途胜2.0L发动机与狮跑的完全相同，而且装载到尺寸相当于A级轿车的途胜上，加速感觉也无二致。配合传动效率较高的机械式手动变速器，0～100km／h的起步加速进入12s完全不是问题，公路动力表现基本可与同排量的B级车匹敌。而适时四驱的设计，又在日常使用中避免了后轮驱动力的产生，燃油经济性定会让你在加油时眉开眼笑。
说到这儿，还有一事例为正。我刚拿到这款车时，仪表上的黄色油灯就已亮起，旅程电脑显示的续航里程不足60km，偌大的油箱只有6、7L油，也就三瓶大可乐的量。正在我四处寻找加油站的时候，续航里程变成了一个“一”，顿时令人心跳加速，没油抛锚的场景浮现在眼前。原来，一旦续航里程低于50km电脑将不再显示里程，以督促驾驶员尽早加油。还好，又提心吊胆走出近10km加油站才“跃”入眼帘。灌进20L汽油，续航里程升至300km。显然，途胜(当然也包括狮跑)是一部省油的车。不过，随着圣达菲的出现，这一点成绩就显得微不足道了。
前面提到，现在有不少车型都会在国产前进行小批量的进口。个人认为，要解释这样的现象，还要从圣达菲说起——此款车型曾以进口方式大批量进入国内，并以时尚的外形、强劲的动力、合理的价位成为进口车市场的宠儿，也成为很多消费者的座驾。此前，圣达菲只有一款2.7L V6全铝汽油机型，与途胜和狮跑的顶级车型属于同一系列，动力表现非常出色。不过，大排量汽油发动机也有先天不足——油耗高。因此，圣达菲才大胆装备了世界上最先进的CRDI高压共轨柴油直喷、VGT可变截面涡轮增压发动机。它也是本次对比的第三位选手。
巧合的是，此款“喝”柴油的圣达菲发动机也是2.0L的排量，而且表面看上去也更像是一台汽油机——机体紧凑而轻质、运转柔和而平稳，就连最大功率的标称值也相当令人满意。虽然92.6kW／4000rpm的数值折合升功率仅46kW／L出头，比狮跑与途胜的发动机低6kW／L左右，但你要时刻谨记这是一款柴油SUV。更何况，柴油机强大的扭矩特性也在圣达菲2.0VGT上表现得淋漓尽致——在2000rpm便可输出290Nm的最大扭矩，表现直逼排量达到3.5L的日产天籁(318Nm)。而在油耗方面，它甚至让更小排量的汽油发动机汗颜，而排放水平更是达到对柴油发动机要求极为苛刻的欧三标准。
由于采用CRDI(高压共轨柴油直喷系统)，所以即便是在3000rpm的高转速行驶下(通常柴油机的最高转速不过4000～5000rpm)，发动机的振动与噪声也比预想小很多。即便是刚从狮跑或途胜里下来的乘客，坐进圣达菲2.0VGT内，也完全有可能错以为这是一款汽油车。当车辆怠速时，打开发动机盖，其平稳、安静的表现令人赞不绝口。
为了保证3款车的大体一致性，我们选择的是手动挡圣达菲，从而也更加直接地体验了2.0VGT发动机的优越性能。与大众1.8T发动机在1800rpm的“瞬间爆发”不同，可变的导向叶片角度令这台2.0VGT无论是在高转速(张开的叶片转速减缓)还是低转速(涡轮转速因叶片角度缩小而增大)，都有着相对稳定的增压值，不会有动力瞬间进发的突兀感。同时，VGT还消除了传统涡轮增压器低转速时的迟滞现象，配合5挡手动变速器，动力可谓随叫随到，油门响应相当敏捷。考虑到车身尺寸比另两款车型更大的因素，圣达菲的综合动力性能与他们基本持平。但从成本上看，柴油机的优势一目了然——我们曾用圣达菲创造过4.44L／100km的惊人油耗!
此外，圣达菲还标配了全时四驱系统，在越野性能上比狮跑与途胜的适时四驱提升了一个档次。同时，即便是在良好路面，这套系统也能将290Nm／2000rpm的最大扭矩分配到四条车轮，从1300rpm开始的初段加速便迸发出200Nm的强劲扭矩，而这一势头一直延续到红线区域(4500rpm左右)而毫无衰减。这样一来，1挡就可以达到40km／h，2挡轻松突破80km／h，用3挡便可完成0～100km／h加速。持续加速，力道仍旧十足，可以毫不费力地用4挡达到170km／h左右的最高车速，而第五挡的作用则更倾向于降低燃油消耗。
虽然设计初衷与狮跑、途胜并不相同，但圣达菲的驾驶感觉仍旧是为公路而生。3款车型的悬架结构都不相同，圣达菲的前麦弗逊后多连杆结构，比途胜要略先进一些，更加注重车轮的贴地性能和整车的操控性。圣达菲的转向助力适中，跟另两款同门师弟颇为相似。前轮对转向指令的响应很好，即便是进入超过90度的弯道，成熟的前悬架结构也能轻松应付，侧倾虽然明显，但轮胎却稳稳地抓住地面，令人信心十足。从这3款车类似的后悬架结构来看，在SUV上使用多连杆结构已成为一种趋势。因为在转向侧倾的作用下，多连杆可以令后轮获得一定的转向角度，偶尔在坏路上狂野，后轮也少有侧滑，特别符合SUV的行驶特点。
东风本田CR-V是这个级别SUV的高品质车型。在搭载6挡手动变速器之后，即便车系中最底端的2.0L车型，也成为不少车迷追逐的偶像。这样的诱惑是韩国阵营所无法比拟的。 东风本田CR-V2.0L的最大优势在干经济性与舒适性的完美结合。均匀细化了的挡位齿比间隔，不仅使4挡的超车性能更加出 色，同时还更加突出了6挡的经济性能，可谓一举两得。根据我们实际测试，在80km／h时，6挡下的发动机转速仅有2000rpm左右，即便车速达到120km／h的高速公路限速，转速也不过2600rpm左右，车辆的静谧性与经济性得到了极大保证。
从使用感受上看，这台变速器的换挡手感还算不上一流。虽然八位清晰，但并不省力，没有德国手动变速器那种明显的“吸入”感，切入挡位时手部还可以感受到轻微振动。好在离合器的结合点比较清晰，虽然偏高一些，但习惯之后也有助于提高换挡速度。配合轻盈的油门踏板，加速起来东风本田CR-V还真有点身大力不亏的味道，平稳且利落。
东风本田CR-V的2.0L发动机在动力指标上上代相同，最大功率和最大扭矩仍为110kW和190Nm，但发出转速分别由原来的6500rpm和4000rpm变化到现在的6200rpm和4200rpm。这种更加强调高转速表现的调校也配合了东风本田CR-V的轿车化理念。如此的动力调校，再配合全新的6挡手动变速器，它给我们带来了较以往完全不同的驾驶感受。若不是乘坐位置较高，它绝对就是一款轿车。无论是3挡、4挡、乃至5挡，只要你固执地将油门踩到底，车辆都会义无反顾地加快前进的步伐，平稳而有力，即便达到180km／h也不会有何不安全感。不过记住锁上车门，因为东风本田CR-V跟韩国阵营的几款车型一样，都不具备中控自锁功能。
在操控上，东风本田CR-V比三款韩国车型更趋近于轿车，特别是悬架系统。并不适宜越野的麦弗逊悬架为东风本田CR-V的公路舒适性添彩不少。针对这种传统轿车前悬架结构的不足，设计师也有所考虑。为减少SUV车型常见的制动点头现象，控制臂的位置稍有调整，加强了对车头的支撑。东风本田CR-V的悬架行程有所增加，同时在轧过突起的减速带时，车身的振动也不大，隔音性能良好。不过，车身对碎振和颠簸路面上的反馈仍旧比较清晰，会给驾驶者与乘坐者带来不尽相同的感受。
个人认为米其林的225／65R17轮胎性能不错，作为公路胎尽职尽责，但也不能用运动型轮胎的标准来要求它。在稍急一些的60度弯角，速度稍快点就能发出胎响，不过这离车辆的极限还有一段距离。
在稍剧烈的操控下，动力与方向的反应都比较敏捷，但也能够感受到高大车身在对付横向加速度时稍有迟缓，摆脱不了SUV这类车型的固有特性。但这也满足了我们的驾驭感。与轿车的顺从不同，小扁平比的轮胎与接近1.9t的总重使得东风本田CR-V稍有点叛逆，需要更加用心的方向调整与速度控制，但安全性能毫不动摇。特别是制动系统，初段相当灵敏，减速随心所欲。制动力道稍大一些的时候，尽管前悬架针对点头有所控制，但还是难以抵住庞大的身躯，对乘坐舒适性和制动时的安全感都略有影响。东风本田CR-V的方向盘手感很好，比全硬塑料的内饰材质高档很多。虽然2.0L车型装备的是EPS(电子助力转向)，但旋转时阻尼仍旧不小，掌控起来直接而稳重。从各方面来看，CR-V都比韩国阵营要更趋向轿车化，更能迎合中高端消费者的口味。当然，付出的金钱也要更多。
高质高价的东风本田CR-V树立了中级SUV的标杆，与其他对手相比仍有优势。从这一角度上讲，可谓一箭三雕!不过，韩国阵营可是性价比的高手，而且个个特点鲜明。圣达菲2.0VGT凭借出色的柴油发动机，表现超乎我们的想象。不过，虽有古言：“老骥伏枥，志在千里”，但在新车迭出的SUV市场，老款车型终究难攀高峰，圣达菲2007年不到6500辆的销量证明了这一点。而途胜似乎要成功许多，近4.5万辆的年销量仅比劲敌东风本田CR-V少了千余辆，成为了北京现代去年唯一的亮点。但随着起亚狮跑的拓界登场，对比而言毫无优势的途胜恐将受到冷遇。因为中国的消费者在选车时仍旧是感性大于理性，哪怕是刚劲的线条、抑或时尚的造型，鲜艳的色彩，甚至是音响上那毫不起眼的USB接口，都有可能成为吸引他们的唯一理由。更何况狮跑还拥有运动型轿车才使用的前双叉臂后多连杆悬架，还有什么不选它的理由呢?如果在乎由此可见，同门之争恐怕还将是后来者抢得先机。
当起亚共享了现代的技术平台，旗下的车型获得了新生，当东风悦达起亚开始与北京现代在国内正面交锋，我们习惯了这种“内部”竞争。比如狮跑，就是继远舰、赛拉图之后，第三款与北京现代车型同平台、同定位的产品。而作为老大哥，圣达菲则凭着进口时代的良好口碑，以及大尺寸、高性能、低价格的“现代精神”，暗暗地向另两位对手施压。但实际上，来自本田的CR-V一直是这个级别市场的常胜将军，如今它也感受到了来自韩国阵营的压力。这场明争暗斗，随着狮跑正式上市而进入白热化。孰胜孰败，答案其实很简单。
狮跑：年轻就是力量
3车之中，狮跑最为年轻，可谓SUV中的新生力量。但实际上，“狮跑”这个名字却要比另两位选手更早地进入中国。早在上世纪90年代中期，中国道路上就出现了一款外表刚劲有力、物美价廉、车顶中后部使用软顶的韩国SUV——起亚Sportage，并红极一时。车迷亲切地将之称作“狮跑”。而现在国产的“狮跑”恰恰就是那款车型几经换代的新作。
年轻就是力量，比途胜晚推出两年就是狮跑的最大优势。与途胜单调的线条、圣达菲酷似“旅游鞋”的造型相比，狮跑在保持城市SUV强悍风格的同时，还融入了更多源于轿车的时尚元素。3辆车放在一起，最吸引眼球的永远是狮跑。
其实在狮跑正式国产之前，也有一批原装进口车型在销售——现如今这几乎成为了国产化前的“惯例”。但与众不同的是，与原先的进口版狮跑相比，国产狮跑对外形进行了很大的改动——前脸、保险杠、前大灯、下中网等均有变化车后保险杠与车身统一，两侧下部各安置了一条方形镀铬排气管侧。
不仅是外表，在配置方面狮跑也超过了对手。虽然3款车型都传承了韩国车配置丰富的特点，但狮跑对其的演绎似乎有过之而无不及。抛去电子指南针、自动恒温空调和电动折叠外视镜不说，光就是带MP3功能的前置6碟吸入式CD和USB接口，无论是途胜，还是更老的圣达菲，都没有赶上移动存储设备的迅速普及——这便是后来者的优势，USB接口也是在狮跑国产之后加入进来的配置之一。
坐在狮跑里面并没有什么特别的感觉，算不上“高人一等”，但仍旧获得了比轿车好得多的驾乘视野。浅色的内饰主基调配以银色元素，也给人清爽愉悦的感觉。唯独用料算不上高档，稍显遗憾。
在动力方面，我们测试的这款狮跑采用了2.0L四缸发动机，配合5挡手动变速器，加速完全可以用凌厉来形容了。即便是与轿车相比，104kW／6000rpm的最大功率也明显超越了平均水平。虽然在4500rpm时才能输出184Nm的最大扭矩，但实际上，凭借CWT(连续可变气门正时)技术，这台发动机在相当广的转速范围之内，都可以赋予理想的驱动力。测试过程中，我甚至尝试过不踩油门的怠速起步，发动机都没有明显抖动，低速扭矩可见一斑。
不过我还是要抱怨一点，那就是离合器和油门的“脚感”不太容易适应——离合器的接合点偏“高”，导致左脚要抬起很高动力才能衔接，而油门踏板的初段又反应稍显灵敏，往往轻触一下，仪表上的转速指针便轰然抬起，那架势倒是有点“跑车”的味道。同样的问题在行驶中也有所体现。特别是在加速升挡时，补油抬离合的时机要更加精准，不然没等你完全松开离合器踏板，转速便升得老高，换挡能平顺才怪呢。不过这并不是什么“硬伤”，稍加适应之后，这些问题就能轻松避免。毕竟大多数人都不会像我们这样天天换车开，要去适应每一款车辆的脾气秉性。
与这点抱怨相比，狮跑的优势更值得一提。作为一款偏重于都市休闲的SUV，它顺理成章地采用了四轮独立悬架，而且是在运动型轿车上常见的前双叉臂后多连杆结构，在后面的测试中表现出类拔萃。沟沟坎坎这样的小风浪，狮跑如履平地。不过由于重心偏高，而且调校偏于舒适，所以车辆在过弯时的侧倾比较明显。同样的现象在途胜与圣达菲上也有所体现。不过这并不意味着SUV的操控性能都不好，我们的测试证明，狮跑的整体操控水准只是略低于A级轿车的平均水平。其实这也难怪，本来这个级别的SUV往往都是以同门的A级轿车作为开发平台，而且狮跑还拥有运动化的悬架结构，本身就有很好的素质基础。
前轮驱动的设定使得狮跑很容易驾驭，只是在激烈的绕桩测试时，加速会对转向产生干涉，反转方向盘时需要更大的力道。当然，日常行驶时没有任何问题，更何况还有TCS(牵引力控制)这类控制系统的协助，安全基本就掌握在了自己的手里。
即便退一万步讲，如果发生了事故，3车中独有6个安全气囊的狮跑也不会令你失望。据美国高速公路安全局测试，在正面碰撞测试中，狮跑以56km／h的时速撞上固定墙壁障碍，假人的头部、胸部和腿部所受到的伤害值都远远小于“严重损伤”的临界点，最终获得了五星评定。也就是说，当这类事故真正发生时，狮跑内的乘员仅有10％的机会受到重伤。此外，侧面碰撞中狮跑也同样获得了五星评定，且乘员的重伤可能性至多不超过5％。由此可见，能够适应最新碰撞标准的狮跑比对手拥有了更大的潜力。
在两位老手面前，年轻就是力量。狮跑后生可畏。
测试途胜时有一段插曲 为了拍片，我们将途胜的前轮开进了一个不大的土沟，而由于重心偏前且四轮纵向行程不大，所以左后轮离开了地面，给人一种摇摇欲坠的感觉。此时，一位农民伯伯开着“大蹦蹦”停在我的身边，问道：“兄弟，咋了，用拖车吗?”“不用不用，我们拍照呢，怎么开进去的还能怎么开出来。谢谢啊!”我回应道。原来，这位热心的农民伯伯误认为我们掉进沟内难以自拔。为了“炫耀”途胜的适时四驱，我挂入倒挡，轻踩油门，即便三轮用力，车辆也轻松地脱离了“困境”……
实际上，与狮跑一样，途胜也是一款不折不扣的城市SUV。只是，他们都面临着一个同样的问题：2.0L排量、5挡手动变速、采用适时四驱的小SUV，即便视野高出马路众生一筹，但依旧很难找到SUV的那般霸气，意义何在?
答案是“在休闲中寻找乐趣”——让2.0L发动机发出最大扭矩，在手动变速器中寻找操控乐趣，时常体验四驱带来的征服快感，才是拥有途胜的真正意义。毕竟，无论世界怎么变化，总会有那么一种人，在两个完全向左的选择间犹豫不前。就像是有些人，既青睐轿车般灵巧的操控与可承受的经济性，同时，又难舍越野车广袤的视野以及行而无疆的霸气。在经理人的眼中，这是一个有钱可赚的市场空隙。而在工程师心中，这是一种轿车与越野车互溶的产物。途胜和狮跑便是经理人与工程师协作的产物，而圣达菲则更像是这两款车的雏形——从越野到SUV的必然产物。
前面已经提到，途胜与狮跑出自同一平台。曾有人估算，两者之间有70％左右的 零件可以直接互换。如果非要在此指出途胜与狮跑间的差异，恐怕就剩下造型设计上的差异了。与狮跑刚劲动感的外形不同，途胜要稳重许多，而且似乎在神韵上还继承了同门大哥圣达菲的特点。要我说，它们之间的差异，就像伊兰特与赛拉图一样，一个设计给30多岁的成熟男人，一个则专属于年轻的一代。同样的现象也出现在内饰上——途胜的设计比较简单，瀑布式的中控台、线条简单的前部中控台线条加上浅米色的内饰色调，实用但不时尚。
在舒适性配置方面，早两年上市的途胜占不到什么便宜，而狮跑也仅以一个USB口、一个AUX IN(音频输入)口的微弱优势取胜。当然，这并不是说他们不厚道，相反，是它们配置即便在同级别B级轿车中也很突出。吹毛求疵一些，我倒是希望他们的行车电脑能够更加全面，如果能够装备ESP(EIectronicStabiy Procl ram，电子稳定系统)那就更好了。总之都比装一套廉价的DVD影音系统实用得多。
由于与狮跑太像了，所以很难找出途胜有什么不足。仔细研究配置表，还是有处非常关键的差别：虽为同门，但两车却选择了截然不同的悬架结构——狮跑是前双叉臂后多连杆，而途胜却是较为传统的前麦弗逊后多连杆，仅从成本上讲，就有很大的差别，就不要说实际的操控表现了。由此可见，后推出的狮跑显然更加迎合当今的流行趋势与消费需求，性价比也更加出色。
在动力总成方面，我敢断言，升功率为52.66kW／L的途胜2.0L发动机与狮跑的完全相同，而且装载到尺寸相当于A级轿车的途胜上，加速感觉也无二致。配合传动效率较高的机械式手动变速器，0～100km／h的起步加速进入12s完全不是问题，公路动力表现基本可与同排量的B级车匹敌。而适时四驱的设计，又在日常使用中避免了后轮驱动力的产生，燃油经济性定会让你在加油时眉开眼笑。
说到这儿，还有一事例为正。我刚拿到这款车时，仪表上的黄色油灯就已亮起，旅程电脑显示的续航里程不足60km，偌大的油箱只有6、7L油，也就三瓶大可乐的量。正在我四处寻找加油站的时候，续航里程变成了一个“一”，顿时令人心跳加速，没油抛锚的场景浮现在眼前。原来，一旦续航里程低于50km电脑将不再显示里程，以督促驾驶员尽早加油。还好，又提心吊胆走出近10km加油站才“跃”入眼帘。灌进20L汽油，续航里程升至300km。显然，途胜(当然也包括狮跑)是一部省油的车。不过，随着圣达菲的出现，这一点成绩就显得微不足道了。
前面提到，现在有不少车型都会在国产前进行小批量的进口。个人认为，要解释这样的现象，还要从圣达菲说起——此款车型曾以进口方式大批量进入国内，并以时尚的外形、强劲的动力、合理的价位成为进口车市场的宠儿，也成为很多消费者的座驾。此前，圣达菲只有一款2.7L V6全铝汽油机型，与途胜和狮跑的顶级车型属于同一系列，动力表现非常出色。不过，大排量汽油发动机也有先天不足——油耗高。因此，圣达菲才大胆装备了世界上最先进的CRDI高压共轨柴油直喷、VGT可变截面涡轮增压发动机。它也是本次对比的第三位选手。
巧合的是，此款“喝”柴油的圣达菲发动机也是2.0L的排量，而且表面看上去也更像是一台汽油机——机体紧凑而轻质、运转柔和而平稳，就连最大功率的标称值也相当令人满意。虽然92.6kW／4000rpm的数值折合升功率仅46kW／L出头，比狮跑与途胜的发动机低6kW／L左右，但你要时刻谨记这是一款柴油SUV。更何况，柴油机强大的扭矩特性也在圣达菲2.0VGT上表现得淋漓尽致——在2000rpm便可输出290Nm的最大扭矩，表现直逼排量达到3.5L的日产天籁(318Nm)。而在油耗方面，它甚至让更小排量的汽油发动机汗颜，而排放水平更是达到对柴油发动机要求极为苛刻的欧三标准。
由于采用CRDI(高压共轨柴油直喷系统)，所以即便是在3000rpm的高转速行驶下(通常柴油机的最高转速不过4000～5000rpm)，发动机的振动与噪声也比预想小很多。即便是刚从狮跑或途胜里下来的乘客，坐进圣达菲2.0VGT内，也完全有可能错以为这是一款汽油车。当车辆怠速时，打开发动机盖，其平稳、安静的表现令人赞不绝口。
为了保证3款车的大体一致性，我们选择的是手动挡圣达菲，从而也更加直接地体验了2.0VGT发动机的优越性能。与大众1.8T发动机在1800rpm的“瞬间爆发”不同，可变的导向叶片角度令这台2.0VGT无论是在高转速(张开的叶片转速减缓)还是低转速(涡轮转速因叶片角度缩小而增大)，都有着相对稳定的增压值，不会有动力瞬间进发的突兀感。同时，VGT还消除了传统涡轮增压器低转速时的迟滞现象，配合5挡手动变速器，动力可谓随叫随到，油门响应相当敏捷。考虑到车身尺寸比另两款车型更大的因素，圣达菲的综合动力性能与他们基本持平。但从成本上看，柴油机的优势一目了然——我们曾用圣达菲创造过4.44L／100km的惊人油耗!
此外，圣达菲还标配了全时四驱系统，在越野性能上比狮跑与途胜的适时四驱提升了一个档次。同时，即便是在良好路面，这套系统也能将290Nm／2000rpm的最大扭矩分配到四条车轮，从1300rpm开始的初段加速便迸发出200Nm的强劲扭矩，而这一势头一直延续到红线区域(4500rpm左右)而毫无衰减。这样一来，1挡就可以达到40km／h，2挡轻松突破80km／h，用3挡便可完成0～100km／h加速。持续加速，力道仍旧十足，可以毫不费力地用4挡达到170km／h左右的最高车速，而第五挡的作用则更倾向于降低燃油消耗。
虽然设计初衷与狮跑、途胜并不相同，但圣达菲的驾驶感觉仍旧是为公路而生。3款车型的悬架结构都不相同，圣达菲的前麦弗逊后多连杆结构，比途胜要略先进一些，更加注重车轮的贴地性能和整车的操控性。圣达菲的转向助力适中，跟另两款同门师弟颇为相似。前轮对转向指令的响应很好，即便是进入超过90度的弯道，成熟的前悬架结构也能轻松应付，侧倾虽然明显，但轮胎却稳稳地抓住地面，令人信心十足。从这3款车类似的后悬架结构来看，在SUV上使用多连杆结构已成为一种趋势。因为在转向侧倾的作用下，多连杆可以令后轮获得一定的转向角度，偶尔在坏路上狂野，后轮也少有侧滑，特别符合SUV的行驶特点。
东风本田CR-V是这个级别SUV的高品质车型。在搭载6挡手动变速器之后，即便车系中最底端的2.0L车型，也成为不少车迷追逐的偶像。这样的诱惑是韩国阵营所无法比拟的。 东风本田CR-V2.0L的最大优势在干经济性与舒适性的完美结合。均匀细化了的挡位齿比间隔，不仅使4挡的超车性能更加出 色，同时还更加突出了6挡的经济性能，可谓一举两得。根据我们实际测试，在80km／h时，6挡下的发动机转速仅有2000rpm左右，即便车速达到120km／h的高速公路限速，转速也不过2600rpm左右，车辆的静谧性与经济性得到了极大保证。
从使用感受上看，这台变速器的换挡手感还算不上一流。虽然八位清晰，但并不省力，没有德国手动变速器那种明显的“吸入”感，切入挡位时手部还可以感受到轻微振动。好在离合器的结合点比较清晰，虽然偏高一些，但习惯之后也有助于提高换挡速度。配合轻盈的油门踏板，加速起来东风本田CR-V还真有点身大力不亏的味道，平稳且利落。
东风本田CR-V的2.0L发动机在动力指标上上代相同，最大功率和最大扭矩仍为110kW和190Nm，但发出转速分别由原来的6500rpm和4000rpm变化到现在的6200rpm和4200rpm。这种更加强调高转速表现的调校也配合了东风本田CR-V的轿车化理念。如此的动力调校，再配合全新的6挡手动变速器，它给我们带来了较以往完全不同的驾驶感受。若不是乘坐位置较高，它绝对就是一款轿车。无论是3挡、4挡、乃至5挡，只要你固执地将油门踩到底，车辆都会义无反顾地加快前进的步伐，平稳而有力，即便达到180km／h也不会有何不安全感。不过记住锁上车门，因为东风本田CR-V跟韩国阵营的几款车型一样，都不具备中控自锁功能。
在操控上，东风本田CR-V比三款韩国车型更趋近于轿车，特别是悬架系统。并不适宜越野的麦弗逊悬架为东风本田CR-V的公路舒适性添彩不少。针对这种传统轿车前悬架结构的不足，设计师也有所考虑。为减少SUV车型常见的制动点头现象，控制臂的位置稍有调整，加强了对车头的支撑。东风本田CR-V的悬架行程有所增加，同时在轧过突起的减速带时，车身的振动也不大，隔音性能良好。不过，车身对碎振和颠簸路面上的反馈仍旧比较清晰，会给驾驶者与乘坐者带来不尽相同的感受。
个人认为米其林的225／65R17轮胎性能不错，作为公路胎尽职尽责，但也不能用运动型轮胎的标准来要求它。在稍急一些的60度弯角，速度稍快点就能发出胎响，不过这离车辆的极限还有一段距离。
在稍剧烈的操控下，动力与方向的反应都比较敏捷，但也能够感受到高大车身在对付横向加速度时稍有迟缓，摆脱不了SUV这类车型的固有特性。但这也满足了我们的驾驭感。与轿车的顺从不同，小扁平比的轮胎与接近1.9t的总重使得东风本田CR-V稍有点叛逆，需要更加用心的方向调整与速度控制，但安全性能毫不动摇。特别是制动系统，初段相当灵敏，减速随心所欲。制动力道稍大一些的时候，尽管前悬架针对点头有所控制，但还是难以抵住庞大的身躯，对乘坐舒适性和制动时的安全感都略有影响。东风本田CR-V的方向盘手感很好，比全硬塑料的内饰材质高档很多。虽然2.0L车型装备的是EPS(电子助力转向)，但旋转时阻尼仍旧不小，掌控起来直接而稳重。从各方面来看，CR-V都比韩国阵营要更趋向轿车化，更能迎合中高端消费者的口味。当然，付出的金钱也要更多。
高质高价的东风本田CR-V树立了中级SUV的标杆，与其他对手相比仍有优势。从这一角度上讲，可谓一箭三雕!不过，韩国阵营可是性价比的高手，而且个个特点鲜明。圣达菲2.0VGT凭借出色的柴油发动机，表现超乎我们的想象。不过，虽有古言：“老骥伏枥，志在千里”，但在新车迭出的SUV市场，老款车型终究难攀高峰，圣达菲2007年不到6500辆的销量证明了这一点。而途胜似乎要成功许多，近4.5万辆的年销量仅比劲敌东风本田CR-V少了千余辆，成为了北京现代去年唯一的亮点。但随着起亚狮跑的拓界登场，对比而言毫无优势的途胜恐将受到冷遇。因为中国的消费者在选车时仍旧是感性大于理性，哪怕是刚劲的线条、抑或时尚的造型，鲜艳的色彩，甚至是音响上那毫不起眼的USB接口，都有可能成为吸引他们的唯一理由。更何况狮跑还拥有运动型轿车才使用的前双叉臂后多连杆悬架，还有什么不选它的理由呢?如果在乎由此可见，同门之争恐怕还将是后来者抢得先机。