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加快“一带一路”建设，道路联通、贸易畅通是重要前提，国际货运运输则是强有力的支撑。近两年，国内一些省区竞相开行国际货运班列，力求在国家战略中抢占先机。连云港作为新亚欧大陆桥的东方桥头堡、我国沿海国际联运第一港，正面临着市场冲击的严峻挑战。进一步营造良好的政策环境，保障连云港国际货运班列常态化运营，着力打造国际运输品牌，对于江苏全面融入“一带一路”战略具有举足轻重的作用。
连云港开行国际货运班列具有战略意义
连云港国际货运班列开行有利于江苏积极融入国家“一带一路”战略。国家《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》确定的战略布局，第一个就是新亚欧大路桥经济走廊。连云港既是经济走廊的东端起点，是江苏“一带一路”交汇点建设的先导区、核心区，也是上海合作组织成员国的共同出海口，并正在向着李克强总理提出的“重要的国际仓储物流基地”发展。全面实现这些目标，进一步打造和完善国际物流大通道是必由之路。推动连云港国际货运班列常态化运行，有利于进一步巩固提升江苏在“一带一路”综合交通枢纽中的地位，彰显江苏服务于国家战略的重要作用和积极姿态，加快把江苏打造成为“一带一路”建设及辐射带动沿线地区发展的重要开放门户、新亚欧大陆桥经济走廊重要组成部分、综合交通枢纽和国际商贸物流中心。
连云港国际货运班列开行有利于扩大江苏对外对内开放新空间。连云港国际货运班列运行沿线大多是新兴经济体、发展中国家，我国中西部地区也蕴藏着巨大的发展潜力，各领域互利合作、优势互补、共赢发展前景广阔。特别是中韩自贸协定已正式签订，韩国提出将依托连云港对接中国的“一带一路”，推进韩国“欧亚计划”。可以预见，江苏以及周边地区产业对中亚贸易进出口需求将大幅增长。打造好连云港国际货运班列品牌，有利于促进江苏与沿线国家和地区进一步扩大合作领域，提升合作层次，增创开放型经济发展新优势。
连云港国际货运班列开行有利于提升江苏经济整体竞争力。根据1991年～2010年20年间江苏省物流业指标货物运量与地区生产总值关联关系的定量研究发现，物流业增长1%推动经济增长2%以上，甚至3%以上。当前，我国经济下行压力较大，在经济新常态下，应加快发展连云港国际货运班列，通过大流通，带动大合作、大发展。一方面，有利于增强江苏发展动力活力。“一带一路”贯穿亚欧非大陆，是世界上跨度最大、最具发展活力的经济合作带。加强与沿线国家和地区的交流合作，将倒逼江苏体制机制改革创新，在开放创新、综合改革方面发挥试验示范作用。另一方面，有利于加快江苏经济结构调整。“一带一路”沿线国家的需求特征与江苏产能优势形成了良性供需关系。推动国际货运班列常态化运行，为江苏在更大范围配置资源要素拓展了新的空间，必将有力促进与沿线国家、地区进一步发挥经济互补优势，产生“1+1>2”的叠加效应。
连云港国际货运班列运行面临的突出问题
自1992年新亚欧大陆桥开通运营以来，连云港就在全国沿海港口中率先开展集装箱国际联运业务。经过20多年的经营，连云港逐渐成为亚欧大陆间国际集装箱国际联运第一港。2014年，连云港国际联运业务出现拐点，呈持续下滑态势。究其原因，有以下几点：
国内同类班列同质化竞争激烈。随着“一带一路”战略的深入推进，国内一些省区纷纷通过政府补贴形式，加密或开行国际货运班列，如“渝新欧”、“郑新欧”、“义新欧”、“长安号”等，很大程度上影响着客户对运输通道的选择，对连云港现有货源造成分流。此外，日照、大连、天津等沿海港口先后开行至新疆阿拉山口的过境班列，并通过政策性补贴吸引货源，造成连云港新亚欧大陆桥通道资源被进一步分散。
西伯利亚大陆桥竞争加剧。西伯利亚大陆桥大部分线路集中在俄罗斯境内，运营方以俄罗斯铁路为主，这种相对单一的经营主体，使得信息化管理、运价扶持与联盟、铁路运装和单证统一标准等直接关系陆桥运输竞争力的条件更易实现。在此基础上，俄罗斯铁路还采取了运价竞争策略。而我国不仅取消了出口班列运价下浮政策，还上调了铁路运费，形成了价格倒挂格局。以大客户韩国大宇为例，韩国工厂到乌克兰工厂经西伯利亚大陆桥（东方港）的全程运费为5880美元/箱，比经新亚欧大陆桥（连云港）的全程运费低850美元。西伯利亚大陆桥的运输直通优势和相应的优惠政策对连云港造成了巨大压力。此外，2015年，吉尔吉斯斯坦加入俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦组建的关税同盟，其进口商品税率上调，导致连云港发往吉尔吉斯斯坦的日本二手汽车等过境货物全部停发。
通关模式变革带来不利影响。2015年3月，海关总署发布第9号公告，决定由青岛海关牵头，在青岛、济南、郑州、太原、西安、兰州、银川、西宁、乌鲁木齐、拉萨等十个海关启动丝绸之路经济带海关区域通关一体化改革。这十个海关于4月27日在青岛签署了《丝绸之路经济带海关合作协议》，共同构建“多地通关、如同一关”的区域通关监管一体化格局。这意味着由南京海关牵头成立的陇海兰新沿线海关（南京、郑州、西安、银川、兰州、西宁、拉萨、乌鲁木齐等九家海关协作成员单位）合作机制作用的发挥将被快速削弱。据悉，青岛海关正在推动过境运输从现有的两次转关变为多次转关。这对于大力发展过境班列的城市而言，通过班列扶持政策和青岛海关的运作，客户即可选择青岛港上岸，利用青岛的国内班列发往节点城市，届时，将致连云港陆桥运输通道优势消失殆尽，服务“一带一路”也就失去了基础支撑。
连云港港口集团的临时应对措施及初步成效
从巩固连云港东桥头堡战略地位重要性、紧迫性出发，2015年1月18日，连云港港口集团以补平成本（平均每车补贴1000美元）的政策允诺，试开行连云港—中亚（阿拉木图）国际货运班列。经一个多月试运行后，于2015年2月25日正式开通，综合成效初步显现。
下滑趋势得到初步遏制。截至2015年5月底，共发运西行班列141列，完成7344车、14688标箱，其中，出口货物6264标箱，过境货物8424标箱。同时，经由哈萨克斯坦运抵连云港的东行班列完成69列、3510车、7020标箱。尽管与2014年同期相比，连云港国际联运量降幅为44.3%，但降幅呈月度缩窄趋势，2015年5月份降幅为33.3%。 比较优势开始逐步显现。与国内其他国际班列相比，连云港国际出口班列有着比较明显的竞争优势。一是拥有回程货。连云港西行班列运量与东行运量之比约为2：1，而其他班列东行货物极少，致使集装箱周转利用率不高甚至弃用，间接成本高，整体不经济。二是运行速度快。“连新亚”国际货运班列最快用时仅为6天半，日行约770公里，而其他班列日行最快约640公里。目前，铁路公司已考虑优先给予连云港“120快速车底”政策（每小时运行120公里），运行时间将进一步缩短。三是从业经验丰富。连云港是最早开行海铁联运、过境运输的港口，也是运量最大的港口，业务操作娴熟，综合协调有力，如撇除物流成本因素，客户认为连云港是最优选择。四是铁路方面支持。经与中国铁路公司磋商，其表示愿与连云港签订“量价捆绑”协议，即运量越大，运价越便宜，关键在于“连新亚”国际货运班列要尽快形成规模。目前，基于连云港补贴允诺及由此凸显的物流时间、成本、服务等优势，不少厂商客户前来商洽。
国内国际货运班列开行政策经验借鉴
目前，国内已经开行的国际货运班列除连云港国际货运班列外，总共有十余条，其线路设计、货源组织、补贴政策和运营模式等各有特点，值得学习借鉴。
线路设计各有所长。“渝新欧”班列开行较早，从重庆出发，经阿拉山口快速换轨转关，直接抵达德国杜伊斯堡，全程时间16天，2014年开行班次占到全国中欧班列总班次近四成。“汉新欧”班列2014年4月实现常态化运营，并在哈萨克斯坦设立中亚代表处，班列到达哈萨克斯坦、土库曼斯坦、波兰、捷克、匈牙利和俄罗斯等国。“长安”号西安至阿拉木图班列，是陕西省贯彻丝绸之路经济带建设思路、破解向西开放交通瓶颈的重要举措。“义新欧”班列经新疆阿拉山口口岸出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国，历时21天，最终抵达西班牙马德里，是目前中欧班列中最长的一条。
财政补贴力度都比较大。重庆市为支持“渝新欧”班列，市政府专门成立物流办，联合中、哈、德、俄铁路部门以及重庆交易控股公司，成立“四国五方”合资企业，致力于班列运营，对出口货源给予补贴3000美元/车。河南省对“郑新欧”班列给予1500公里范围内托卡免费的补贴政策，覆盖长三角及整个华南地区，并专门成立公司经营该条班列线路。陕西省对“长安”号国际货运班列的上列货源，每车给予8500元至12000元补贴，并给予货源组织奖励及操作费用、推介营销费用等补贴。甘肃省对“天马号”中欧国际货运班列给予补贴6000元/车。浙江省对“义新欧”班列给予补贴13000元/车。
货源组织打破地区界限。国内各省市国际货运班列货源组织并不局限于本地或者周边地区，而是采取各种措施积极拓展货源。如“渝新欧”班列采取多点集货，去程货源已从过去以重庆本地货物和IT专列为主，升级为更大范围集货、更多产品种类。2015年以来，来自华中、华南、西南等外省货物占30%左右，机械产品、高档服饰等非IT货物占40%左右。其回程货源也稳定增长，由最初的汽车零部件扩展到汽车整车、机械装备和冷链食品及生活日用品等，回程班列由先前每月一班增加到每周两班。“义新欧”班列，去程以义乌市场上采购的箱包、文具、工艺品、日用品为主，回程则把欧洲的商品运回义乌，利用义乌的网络在国内销售。
连云港国际货运班列常态化运营的对策建议
建立健全省级国际货运班列统筹协调机制。国际货物运输环节多、涉及面广，需要在省级层面加大统筹协调力度。建立工作协调机制。建议江苏省政府成立国际货运班列领导小组（或协调小组），由省发改委、财政厅、商务厅、交通厅等主要业务部门参加，定期会办落实省级权限范围内的重点支持事项，积极争取属于国家部委层面解决的重大支持事项。科学统筹班列布局。国内其他省区支持国际货运班列开行，基本按照一省区一节点城市一条线路进行布局，集中资源、力量打造精品班列。建议江苏集中力量重点打造连云港国际货运班列品牌，避免省内“多而小”的资源浪费，确保有足够能力应对抗衡国内其他省区的竞争。加大对上争取力度。加强与国家发改委、铁路总公司等部门的对接，进一步强化连云港国际货运班列在我国“中欧快线”中的地位，支持建设连云港铁路国际货运枢纽。在现有连云港至中亚班列的基础上，争取开行连云港至欧洲班列等西线线路，拓展对中亚地区的业务。积极争取将上海合作组织部长级会议放到连云港召开，推进中哈两国及我国与“一带一路”沿线国家和地区相关高层合作机制永久性会址设在连云港市。
给予连云港国际货运班列必要的财政补贴及货源集聚等支持。建议江苏参照中西部省区支持国际班列的做法，在财政补贴等方面给予重点支持，采取多种措施稳定或者降低境内运价，确保运力组织。一是建立专项补贴。对连云港国际班列的出口货源给予市场培育期的班列补贴。二是给予外贸扶持。积极争取国家有关部门对通过连云港至中亚等线路开展进出口业务并形成进出口额的企业，按进出口额另行给予专项的外贸扶持。对连云港国际货运班列等平台在海外设立物流、贸易公司，开展境外分拨业务、跨境电子商务业务给予专项资金补贴。三是搭建服务平台。积极推动与中铁集装箱公司、哈铁快运公司共同组建国际货运班列平台管理公司，并联合各大船舶公司，在广东、浙江等地及中亚、日韩等国建点设站，提供一站式国际铁路联运服务。按国别优化升级班列运行模式，将连云港国际货运班列从哈萨克斯坦延伸至乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦等中亚国家及欧洲国家，由现有的零散发运升级为按国别区分货物流向，形成国内和国外班列有序衔接的运输组织模式，打造成为东西双向出口和过境货物的海铁联运主通道。同时，连云港要在挖掘市场潜力上下功夫，加快建立特色鲜明的商品仓储及运输体系，做到规范化管理、精细化服务、标准化运营，推动国际货运班列尽快步入良性发展的轨道。
积极争取完善跨境查验通关政策。高效便捷的通关环境是口岸物流发展的助推器。以上海合作组织共用出海口建设为契机，积极争取国家海关总署在连云港服务上海合作组织这一区域内给予连云港特殊政策，支持连云港海关制定相应的改革措施，加快推进上海合作组织通关一体化建设。积极争取国家质检总局、海关总署对中哈合作项目给予查验通关优惠政策。针对中哈合作项目，力争采取“一事一议”方式，出台相关优惠政策，简化查验手续，实现过境货物快速通关，提高哈方谷物运输效率。进一步加大中哈物流基地的建设力度，尽快将中哈物流基地申报为海关多式联运监管中心。积极争取把连云港口岸能够纳入“丝绸之路经济带海关区域通关一体化改革”，加强连云港电子口岸建设，提升连云港海关区域物流监管水平和口岸通关效率。加强与内陆城市的通关协作，实现口岸管理相关部门信息互通、监管互认、执法互助，大力提升物流服务便利化水平。积极协调上海合作组织成员国及日韩等国的相关口岸部门，建立过境进出口货物联合监管机制、过境检验检疫应急处置机制、进出口商品查验信息互通机制，实现过境货物便捷通关。
推动国际货运班列与国际物流基地联动发展。位于新亚欧大陆桥咽喉要道的哈萨克斯坦“霍尔果斯—东门”经济特区，近期确定规划面积6.58平方公里，包括无水港2.94平方公里、物流园1.894平方公里、工业区2.304平方公里以及阿腾科里铁路换装站。连云港物流园区和哈萨克斯坦经济特区位于陇海、兰新铁路两端，江苏推动并主导两区联动开发建设，必将对连云港国际货运班列开行起到反哺作用。为此建议：首先，将上海合作组织（连云港）国际物流园升格为省级主导开发，安排相应土地指标，用于建设中哈（连云港）国际物流园区，加快打造成为省级示范物流园，争取申报为国家级示范物流园，以更高规格和层次吸引战略合作者。其次，给予上海合作组织（连云港）国际物流园铁路线投资额一定比例资金和用地指标，协调中国铁路总公司将徐圩支线东辛站的会让站性质变更为中间作业站，尽早建成铁路基础设施，增加连云港国际货运班列的到发点并带动物流增值服务业务发展。最后，借鉴中俄采取的“一园两地”方式（以中俄产业园命名，在俄罗斯和陕西西咸新区分别建设两个园区，相互投资合作），与哈萨克斯坦政府或哈萨克斯坦铁路公司合作开发建设哈萨克斯坦“霍尔果斯—东门”经济特区，支持连云港港口集团优先投资该经济特区的无水港项目，带动江苏省内企业参与该经济特区的物流园、工业区项目，实现物流链与产业链的有效衔接，拓展江苏对外开放新空间。
（课题组组长：郑焱；副组长：吴以桥、沈和；成员：金世斌、陈幼迪、吴国玖、刘亮亮、李锦春、郑一鸣、朱培德、刘江船、桂迎宝、谭卫、周俊、孟宪牛；统稿：金世斌、吴国玖）
责任编辑：戴群英
连云港开行国际货运班列具有战略意义
连云港国际货运班列开行有利于江苏积极融入国家“一带一路”战略。国家《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》确定的战略布局，第一个就是新亚欧大路桥经济走廊。连云港既是经济走廊的东端起点，是江苏“一带一路”交汇点建设的先导区、核心区，也是上海合作组织成员国的共同出海口，并正在向着李克强总理提出的“重要的国际仓储物流基地”发展。全面实现这些目标，进一步打造和完善国际物流大通道是必由之路。推动连云港国际货运班列常态化运行，有利于进一步巩固提升江苏在“一带一路”综合交通枢纽中的地位，彰显江苏服务于国家战略的重要作用和积极姿态，加快把江苏打造成为“一带一路”建设及辐射带动沿线地区发展的重要开放门户、新亚欧大陆桥经济走廊重要组成部分、综合交通枢纽和国际商贸物流中心。
连云港国际货运班列开行有利于扩大江苏对外对内开放新空间。连云港国际货运班列运行沿线大多是新兴经济体、发展中国家，我国中西部地区也蕴藏着巨大的发展潜力，各领域互利合作、优势互补、共赢发展前景广阔。特别是中韩自贸协定已正式签订，韩国提出将依托连云港对接中国的“一带一路”，推进韩国“欧亚计划”。可以预见，江苏以及周边地区产业对中亚贸易进出口需求将大幅增长。打造好连云港国际货运班列品牌，有利于促进江苏与沿线国家和地区进一步扩大合作领域，提升合作层次，增创开放型经济发展新优势。
连云港国际货运班列开行有利于提升江苏经济整体竞争力。根据1991年～2010年20年间江苏省物流业指标货物运量与地区生产总值关联关系的定量研究发现，物流业增长1%推动经济增长2%以上，甚至3%以上。当前，我国经济下行压力较大，在经济新常态下，应加快发展连云港国际货运班列，通过大流通，带动大合作、大发展。一方面，有利于增强江苏发展动力活力。“一带一路”贯穿亚欧非大陆，是世界上跨度最大、最具发展活力的经济合作带。加强与沿线国家和地区的交流合作，将倒逼江苏体制机制改革创新，在开放创新、综合改革方面发挥试验示范作用。另一方面，有利于加快江苏经济结构调整。“一带一路”沿线国家的需求特征与江苏产能优势形成了良性供需关系。推动国际货运班列常态化运行，为江苏在更大范围配置资源要素拓展了新的空间，必将有力促进与沿线国家、地区进一步发挥经济互补优势，产生“1+1>2”的叠加效应。
连云港国际货运班列运行面临的突出问题
自1992年新亚欧大陆桥开通运营以来，连云港就在全国沿海港口中率先开展集装箱国际联运业务。经过20多年的经营，连云港逐渐成为亚欧大陆间国际集装箱国际联运第一港。2014年，连云港国际联运业务出现拐点，呈持续下滑态势。究其原因，有以下几点：
国内同类班列同质化竞争激烈。随着“一带一路”战略的深入推进，国内一些省区纷纷通过政府补贴形式，加密或开行国际货运班列，如“渝新欧”、“郑新欧”、“义新欧”、“长安号”等，很大程度上影响着客户对运输通道的选择，对连云港现有货源造成分流。此外，日照、大连、天津等沿海港口先后开行至新疆阿拉山口的过境班列，并通过政策性补贴吸引货源，造成连云港新亚欧大陆桥通道资源被进一步分散。
西伯利亚大陆桥竞争加剧。西伯利亚大陆桥大部分线路集中在俄罗斯境内，运营方以俄罗斯铁路为主，这种相对单一的经营主体，使得信息化管理、运价扶持与联盟、铁路运装和单证统一标准等直接关系陆桥运输竞争力的条件更易实现。在此基础上，俄罗斯铁路还采取了运价竞争策略。而我国不仅取消了出口班列运价下浮政策，还上调了铁路运费，形成了价格倒挂格局。以大客户韩国大宇为例，韩国工厂到乌克兰工厂经西伯利亚大陆桥（东方港）的全程运费为5880美元/箱，比经新亚欧大陆桥（连云港）的全程运费低850美元。西伯利亚大陆桥的运输直通优势和相应的优惠政策对连云港造成了巨大压力。此外，2015年，吉尔吉斯斯坦加入俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦组建的关税同盟，其进口商品税率上调，导致连云港发往吉尔吉斯斯坦的日本二手汽车等过境货物全部停发。
通关模式变革带来不利影响。2015年3月，海关总署发布第9号公告，决定由青岛海关牵头，在青岛、济南、郑州、太原、西安、兰州、银川、西宁、乌鲁木齐、拉萨等十个海关启动丝绸之路经济带海关区域通关一体化改革。这十个海关于4月27日在青岛签署了《丝绸之路经济带海关合作协议》，共同构建“多地通关、如同一关”的区域通关监管一体化格局。这意味着由南京海关牵头成立的陇海兰新沿线海关（南京、郑州、西安、银川、兰州、西宁、拉萨、乌鲁木齐等九家海关协作成员单位）合作机制作用的发挥将被快速削弱。据悉，青岛海关正在推动过境运输从现有的两次转关变为多次转关。这对于大力发展过境班列的城市而言，通过班列扶持政策和青岛海关的运作，客户即可选择青岛港上岸，利用青岛的国内班列发往节点城市，届时，将致连云港陆桥运输通道优势消失殆尽，服务“一带一路”也就失去了基础支撑。
连云港港口集团的临时应对措施及初步成效
从巩固连云港东桥头堡战略地位重要性、紧迫性出发，2015年1月18日，连云港港口集团以补平成本（平均每车补贴1000美元）的政策允诺，试开行连云港—中亚（阿拉木图）国际货运班列。经一个多月试运行后，于2015年2月25日正式开通，综合成效初步显现。
下滑趋势得到初步遏制。截至2015年5月底，共发运西行班列141列，完成7344车、14688标箱，其中，出口货物6264标箱，过境货物8424标箱。同时，经由哈萨克斯坦运抵连云港的东行班列完成69列、3510车、7020标箱。尽管与2014年同期相比，连云港国际联运量降幅为44.3%，但降幅呈月度缩窄趋势，2015年5月份降幅为33.3%。 比较优势开始逐步显现。与国内其他国际班列相比，连云港国际出口班列有着比较明显的竞争优势。一是拥有回程货。连云港西行班列运量与东行运量之比约为2：1，而其他班列东行货物极少，致使集装箱周转利用率不高甚至弃用，间接成本高，整体不经济。二是运行速度快。“连新亚”国际货运班列最快用时仅为6天半，日行约770公里，而其他班列日行最快约640公里。目前，铁路公司已考虑优先给予连云港“120快速车底”政策（每小时运行120公里），运行时间将进一步缩短。三是从业经验丰富。连云港是最早开行海铁联运、过境运输的港口，也是运量最大的港口，业务操作娴熟，综合协调有力，如撇除物流成本因素，客户认为连云港是最优选择。四是铁路方面支持。经与中国铁路公司磋商，其表示愿与连云港签订“量价捆绑”协议，即运量越大，运价越便宜，关键在于“连新亚”国际货运班列要尽快形成规模。目前，基于连云港补贴允诺及由此凸显的物流时间、成本、服务等优势，不少厂商客户前来商洽。
国内国际货运班列开行政策经验借鉴
目前，国内已经开行的国际货运班列除连云港国际货运班列外，总共有十余条，其线路设计、货源组织、补贴政策和运营模式等各有特点，值得学习借鉴。
线路设计各有所长。“渝新欧”班列开行较早，从重庆出发，经阿拉山口快速换轨转关，直接抵达德国杜伊斯堡，全程时间16天，2014年开行班次占到全国中欧班列总班次近四成。“汉新欧”班列2014年4月实现常态化运营，并在哈萨克斯坦设立中亚代表处，班列到达哈萨克斯坦、土库曼斯坦、波兰、捷克、匈牙利和俄罗斯等国。“长安”号西安至阿拉木图班列，是陕西省贯彻丝绸之路经济带建设思路、破解向西开放交通瓶颈的重要举措。“义新欧”班列经新疆阿拉山口口岸出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国，历时21天，最终抵达西班牙马德里，是目前中欧班列中最长的一条。
财政补贴力度都比较大。重庆市为支持“渝新欧”班列，市政府专门成立物流办，联合中、哈、德、俄铁路部门以及重庆交易控股公司，成立“四国五方”合资企业，致力于班列运营，对出口货源给予补贴3000美元/车。河南省对“郑新欧”班列给予1500公里范围内托卡免费的补贴政策，覆盖长三角及整个华南地区，并专门成立公司经营该条班列线路。陕西省对“长安”号国际货运班列的上列货源，每车给予8500元至12000元补贴，并给予货源组织奖励及操作费用、推介营销费用等补贴。甘肃省对“天马号”中欧国际货运班列给予补贴6000元/车。浙江省对“义新欧”班列给予补贴13000元/车。
货源组织打破地区界限。国内各省市国际货运班列货源组织并不局限于本地或者周边地区，而是采取各种措施积极拓展货源。如“渝新欧”班列采取多点集货，去程货源已从过去以重庆本地货物和IT专列为主，升级为更大范围集货、更多产品种类。2015年以来，来自华中、华南、西南等外省货物占30%左右，机械产品、高档服饰等非IT货物占40%左右。其回程货源也稳定增长，由最初的汽车零部件扩展到汽车整车、机械装备和冷链食品及生活日用品等，回程班列由先前每月一班增加到每周两班。“义新欧”班列，去程以义乌市场上采购的箱包、文具、工艺品、日用品为主，回程则把欧洲的商品运回义乌，利用义乌的网络在国内销售。
连云港国际货运班列常态化运营的对策建议
建立健全省级国际货运班列统筹协调机制。国际货物运输环节多、涉及面广，需要在省级层面加大统筹协调力度。建立工作协调机制。建议江苏省政府成立国际货运班列领导小组（或协调小组），由省发改委、财政厅、商务厅、交通厅等主要业务部门参加，定期会办落实省级权限范围内的重点支持事项，积极争取属于国家部委层面解决的重大支持事项。科学统筹班列布局。国内其他省区支持国际货运班列开行，基本按照一省区一节点城市一条线路进行布局，集中资源、力量打造精品班列。建议江苏集中力量重点打造连云港国际货运班列品牌，避免省内“多而小”的资源浪费，确保有足够能力应对抗衡国内其他省区的竞争。加大对上争取力度。加强与国家发改委、铁路总公司等部门的对接，进一步强化连云港国际货运班列在我国“中欧快线”中的地位，支持建设连云港铁路国际货运枢纽。在现有连云港至中亚班列的基础上，争取开行连云港至欧洲班列等西线线路，拓展对中亚地区的业务。积极争取将上海合作组织部长级会议放到连云港召开，推进中哈两国及我国与“一带一路”沿线国家和地区相关高层合作机制永久性会址设在连云港市。
给予连云港国际货运班列必要的财政补贴及货源集聚等支持。建议江苏参照中西部省区支持国际班列的做法，在财政补贴等方面给予重点支持，采取多种措施稳定或者降低境内运价，确保运力组织。一是建立专项补贴。对连云港国际班列的出口货源给予市场培育期的班列补贴。二是给予外贸扶持。积极争取国家有关部门对通过连云港至中亚等线路开展进出口业务并形成进出口额的企业，按进出口额另行给予专项的外贸扶持。对连云港国际货运班列等平台在海外设立物流、贸易公司，开展境外分拨业务、跨境电子商务业务给予专项资金补贴。三是搭建服务平台。积极推动与中铁集装箱公司、哈铁快运公司共同组建国际货运班列平台管理公司，并联合各大船舶公司，在广东、浙江等地及中亚、日韩等国建点设站，提供一站式国际铁路联运服务。按国别优化升级班列运行模式，将连云港国际货运班列从哈萨克斯坦延伸至乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦等中亚国家及欧洲国家，由现有的零散发运升级为按国别区分货物流向，形成国内和国外班列有序衔接的运输组织模式，打造成为东西双向出口和过境货物的海铁联运主通道。同时，连云港要在挖掘市场潜力上下功夫，加快建立特色鲜明的商品仓储及运输体系，做到规范化管理、精细化服务、标准化运营，推动国际货运班列尽快步入良性发展的轨道。
积极争取完善跨境查验通关政策。高效便捷的通关环境是口岸物流发展的助推器。以上海合作组织共用出海口建设为契机，积极争取国家海关总署在连云港服务上海合作组织这一区域内给予连云港特殊政策，支持连云港海关制定相应的改革措施，加快推进上海合作组织通关一体化建设。积极争取国家质检总局、海关总署对中哈合作项目给予查验通关优惠政策。针对中哈合作项目，力争采取“一事一议”方式，出台相关优惠政策，简化查验手续，实现过境货物快速通关，提高哈方谷物运输效率。进一步加大中哈物流基地的建设力度，尽快将中哈物流基地申报为海关多式联运监管中心。积极争取把连云港口岸能够纳入“丝绸之路经济带海关区域通关一体化改革”，加强连云港电子口岸建设，提升连云港海关区域物流监管水平和口岸通关效率。加强与内陆城市的通关协作，实现口岸管理相关部门信息互通、监管互认、执法互助，大力提升物流服务便利化水平。积极协调上海合作组织成员国及日韩等国的相关口岸部门，建立过境进出口货物联合监管机制、过境检验检疫应急处置机制、进出口商品查验信息互通机制，实现过境货物便捷通关。
推动国际货运班列与国际物流基地联动发展。位于新亚欧大陆桥咽喉要道的哈萨克斯坦“霍尔果斯—东门”经济特区，近期确定规划面积6.58平方公里，包括无水港2.94平方公里、物流园1.894平方公里、工业区2.304平方公里以及阿腾科里铁路换装站。连云港物流园区和哈萨克斯坦经济特区位于陇海、兰新铁路两端，江苏推动并主导两区联动开发建设，必将对连云港国际货运班列开行起到反哺作用。为此建议：首先，将上海合作组织（连云港）国际物流园升格为省级主导开发，安排相应土地指标，用于建设中哈（连云港）国际物流园区，加快打造成为省级示范物流园，争取申报为国家级示范物流园，以更高规格和层次吸引战略合作者。其次，给予上海合作组织（连云港）国际物流园铁路线投资额一定比例资金和用地指标，协调中国铁路总公司将徐圩支线东辛站的会让站性质变更为中间作业站，尽早建成铁路基础设施，增加连云港国际货运班列的到发点并带动物流增值服务业务发展。最后，借鉴中俄采取的“一园两地”方式（以中俄产业园命名，在俄罗斯和陕西西咸新区分别建设两个园区，相互投资合作），与哈萨克斯坦政府或哈萨克斯坦铁路公司合作开发建设哈萨克斯坦“霍尔果斯—东门”经济特区，支持连云港港口集团优先投资该经济特区的无水港项目，带动江苏省内企业参与该经济特区的物流园、工业区项目，实现物流链与产业链的有效衔接，拓展江苏对外开放新空间。
（课题组组长：郑焱；副组长：吴以桥、沈和；成员：金世斌、陈幼迪、吴国玖、刘亮亮、李锦春、郑一鸣、朱培德、刘江船、桂迎宝、谭卫、周俊、孟宪牛；统稿：金世斌、吴国玖）
责任编辑：戴群英