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摘要：空港与所在城市之间存在相互依存、相互促进的良性关系。城市经济发展是空港经济区形成和发展的平台；大型空港的崛起，扩展了城市发展的空间，是具有强大集聚效应和扩散效应的增长极。
关键词：空经济区；城市经济
中图分类号：F291 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）11-0-01
空港经济区，也叫临空经济区、机场经济区等，是指依托机场（主要是大型枢纽机场）的综合优势，以航空运输业为核心，由此形成的直接为航空运输服务的产业及与航空运输相关的产业组成的具有强大影响力的经济区域。随着昆明航空运输迎来“长水时代”，昆明空港经济区的构建提上了政府工作日程。而之所以目前国内外很多城市都非常重视空港经济区的规划和建设工作，其根本重要原因在于空港与所在城市、腹地经济存在相互依存、相互促进的良性关系，即“建港兴城，以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”。
一、城市经济发展是空港经济区形成和发展的平台和动力
繁荣的城市经济是推动空港经济区发展的源动力。首先，大型机场所在的城市如果有比较优越的区位和交通条件，则会对生产要素产生强大吸引力和集散功能，各种要素通过空港经济循环实现增值。从区位而言，目前的昆明是中国面向西南开放的国际化门户和桥头堡城市，具有“东连黔桂通沿海，北经川渝进中原，南下越老达泰柬，西接缅甸连印巴”的独特区位优势。作为中国东盟自由贸易区经济圈、“泛珠三角”区域经济合作圈的交汇点，昆明既是发达地区产业由东向西梯度转移的理想终端，又是国内各个城市向东南亚、南亚拓展市场的理想起点。同时，作为云南的省会，昆明的市场体系覆盖全省，经济发展触角延伸全省，资源要素运作半径辐射全省。
在交通方面，在西部大开发的推动下，随着面向西南开放的桥头堡城市建设的推进和云南省滇中城市群战略的实施，从以昆明为中心的国际通道到市域范围内的交通条件都会有极大改善。在国际方面，昆明将新增多条国际航线，向门户型城市大踏步。在省域范围内，云南省提出了“一极三向五群”的空间战略布局，未来的交通模式将改变过去以昆明为单核的放射状交通，形成网络状模式。这既体现了昆明市在云南省的核心枢纽地位，也有利于区域中心地之间更广泛深入地联系，如图1示。另外，昆明市域内将形成多层次、一体化的综合交通运输体系。可以说，昆明的优势区位和交通条件能支撑空港经济的发展。
其次，机场所在城市的经济发展水平是空港经济发展的基础，并不是所有城市的机场都能形成空港经济区，必须具有一定的经济总量和增长速度。只有区域经济具有一定总量和增长速度，对拓展城市的发展空间提出新的需求，才能助推空港经济的发展。从表1可以看出2010年云南省域内昆明市的经济总量大大高于其他经济发展水平比较好的地区，人均国民生产总值亦位居第一，比全国平均水平高4000多元。昆明市的经济增长速度连续保持在12%以上。与西南地区部分城市相比，昆明市的经济总量由于城市规模、历史等影响不如重庆、成都，但人均GDP仅次于成都，居西南地区（也可以说西部地区）前列。随着经济总量的增长，必然要求区域产业结构向高级化方向转变，使技术、资本密集的产业部门迅速发展，从而直接影响和制约空港经济区的产业结构。另一方面，随着居民的收入水平的提高，人们旅游、商务出行需求会更多地转向航空业，大量的人员流动能给机场和周边地区带来巨大商机。另外，城市经济发展水平越高，城市和区域、外界的各种联系就越强，对于一些高附加值产品的长距离运输和人员的对外往来，航空运输将成为主要对外联系的方式。频繁的贸易往来能刺激机场及其周边的产业发展，推动空港经济区的形成。
再者，城市政府的政策和法律支持是空港经济区发展的制度保证。很多城市政府投入庞大的财力物力人力在基础设施和产业园区的建设上。同时为了吸引投资，城市政府还会制定一系列优惠的产业政策，并积极提供相应的法律、政策等方面的支持。从云南省政府到昆明市官渡区政府都十分重视空港经济区的规划和建设工作。在长水机场建设开始，160平方公里的空港经济区的规划工作就已经进入市政府日程，多次召开会议研究空港经济区规划，并编制了《昆明空港经济区总体规划（2006-2035）》。早在2006年底昆明市政府就颁布了《昆明空港经济区管理办法》，明确了空港经济区管理的机构、职责和权限。作为机场所在行政区的昆明官渡区政府，更是着眼于积极利用国家和地方的产业优惠政策、改善投资的软、硬环境、搭建政策发展平台，吸引更多的企业到空港投资兴业。政策法律等制度支持能够为空港经济的健康发展提供强大“保护”。
二、空港经济区是城市经济发展的新的增长极
兴建机场，尤其是大型空港的崛起，大大扩展了城市发展的空间，大型空港周边相关产业群的形成使空港区域成为区域经济增长的新高地，形成具有强大集聚效应和扩散效应的增长极，促进城市经济的进一步繁荣。确切地说，空港增长极对城市经济促进作用主要可以从区位经济效应、空港主导产业的支配效应、极化和扩散效应三方面来分析。首先，由于机场用地的特殊性，空港区域往往都位于靠近主城、交通便利的郊区，区位条件本身就很好。随着专业化分工的深入，空港的意义不再仅仅是重要交通通道，更表现为从事与空港密切相关的经济活动的若干企业集中。空港及其相关产业和服务的集中扩大了地区就业和居住的人口规模；集聚亦有利于加强企业技术交流，形成较大的原材料外购市场和产品供给，体现了巨大的区位经济效应。如北京順义天竺空港经济开发区（原名北京天竺空港工业区）为本地区提供了近5万个就业岗位，截至2011年底，开发区累计实现工业总产值3410亿元，收入5496亿元，出口供货额2312亿元，上缴税金282亿元，主要经济指标年均增速10%以上。2011年，开发区完成税收70亿元，同比增长75%，占顺义区20%。目前园区已吸引来自20个国家和地区的450余家企业入区投资，投资总额达540亿元，项目平均投资强度达1.2亿元，其中跨国公司90家，世界500强企业21家入驻投资建设了36个项目，总部经济等也具一定规模。其次，空港主导产业的支配效应对地区经济的发展具有很强的推动作用以及产业关联效应。如上述的北京天竺空港经济开发区目前就形成了电子信息、航空物流、现代服务、文化创意等四大产业集群。例如交通运输枢纽指向产业布局的高新技术行业，具备作为区域经济推动型产业的基本特征，如产品需求收入弹性系数高、产业关联效应强、技术创新空间足等，对于一个地区的经济发展影响重大。再者，依托空港主导产业强大的关联效应，空港经济区可以吸纳腹地劳动、资本、技术等要素，并使周围区域成为极化区域，在自组织机制的作用下极化效应强化到一定程度，空港经济区这一增长极会以乘数加速向外围扩散技术、知识、信息等，带动周边区域经济持续增长。
三、结论
空港经济区与所在城市、腹地经济存在相互依存、互联互动的关系。我们应该尊重空港经济发展客观规律，采取切实有效的措施促进昆明空港经济区的形成和发展，推动长水空港和昆明城市经济的互动与繁荣。
参考文献：
[1]陈航，栾维新.港口和城市互动的理论与实证研究[M].北京：经济科学出版社，2010（1）.
[2]孙久文，叶裕民.区域经济学教程[M].北京：中国人民大学出版社，2010（2）.
[3]梁风琳.临空经济区的经济分析[D].北京：北方交通大学，2009.
[4]孙莉芬，唐，文杰.桥头堡战略下昆明市“十二五”公交都市发展[A].中国城市交通规划2011年年会论文集[C].
[5]田逢春.省政府专题研究昆明空港经济区总体规划[N].云南日报，2009-9-26（1）.
[6]李宏.对我国综合交通体系发展的思考[J].综合运输，2005（3）.
[7]汤宇卿，王宝宇，张勇民.临空经济区的发展及其功能定位[J].城市规划学刊，2009（4）.
[8]曹江涛.临空经济区与区域经济发展的互动关系研究[D].南京：南京航空航天大学，2007.
基金项目：云南省教育厅科学研究基金项目，所属学科：区域经济学，项目编号：2010C158；学科代码：020202。
关键词：空经济区；城市经济
中图分类号：F291 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）11-0-01
空港经济区，也叫临空经济区、机场经济区等，是指依托机场（主要是大型枢纽机场）的综合优势，以航空运输业为核心，由此形成的直接为航空运输服务的产业及与航空运输相关的产业组成的具有强大影响力的经济区域。随着昆明航空运输迎来“长水时代”，昆明空港经济区的构建提上了政府工作日程。而之所以目前国内外很多城市都非常重视空港经济区的规划和建设工作，其根本重要原因在于空港与所在城市、腹地经济存在相互依存、相互促进的良性关系，即“建港兴城，以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”。
一、城市经济发展是空港经济区形成和发展的平台和动力
繁荣的城市经济是推动空港经济区发展的源动力。首先，大型机场所在的城市如果有比较优越的区位和交通条件，则会对生产要素产生强大吸引力和集散功能，各种要素通过空港经济循环实现增值。从区位而言，目前的昆明是中国面向西南开放的国际化门户和桥头堡城市，具有“东连黔桂通沿海，北经川渝进中原，南下越老达泰柬，西接缅甸连印巴”的独特区位优势。作为中国东盟自由贸易区经济圈、“泛珠三角”区域经济合作圈的交汇点，昆明既是发达地区产业由东向西梯度转移的理想终端，又是国内各个城市向东南亚、南亚拓展市场的理想起点。同时，作为云南的省会，昆明的市场体系覆盖全省，经济发展触角延伸全省，资源要素运作半径辐射全省。
在交通方面，在西部大开发的推动下，随着面向西南开放的桥头堡城市建设的推进和云南省滇中城市群战略的实施，从以昆明为中心的国际通道到市域范围内的交通条件都会有极大改善。在国际方面，昆明将新增多条国际航线，向门户型城市大踏步。在省域范围内，云南省提出了“一极三向五群”的空间战略布局，未来的交通模式将改变过去以昆明为单核的放射状交通，形成网络状模式。这既体现了昆明市在云南省的核心枢纽地位，也有利于区域中心地之间更广泛深入地联系，如图1示。另外，昆明市域内将形成多层次、一体化的综合交通运输体系。可以说，昆明的优势区位和交通条件能支撑空港经济的发展。
其次，机场所在城市的经济发展水平是空港经济发展的基础，并不是所有城市的机场都能形成空港经济区，必须具有一定的经济总量和增长速度。只有区域经济具有一定总量和增长速度，对拓展城市的发展空间提出新的需求，才能助推空港经济的发展。从表1可以看出2010年云南省域内昆明市的经济总量大大高于其他经济发展水平比较好的地区，人均国民生产总值亦位居第一，比全国平均水平高4000多元。昆明市的经济增长速度连续保持在12%以上。与西南地区部分城市相比，昆明市的经济总量由于城市规模、历史等影响不如重庆、成都，但人均GDP仅次于成都，居西南地区（也可以说西部地区）前列。随着经济总量的增长，必然要求区域产业结构向高级化方向转变，使技术、资本密集的产业部门迅速发展，从而直接影响和制约空港经济区的产业结构。另一方面，随着居民的收入水平的提高，人们旅游、商务出行需求会更多地转向航空业，大量的人员流动能给机场和周边地区带来巨大商机。另外，城市经济发展水平越高，城市和区域、外界的各种联系就越强，对于一些高附加值产品的长距离运输和人员的对外往来，航空运输将成为主要对外联系的方式。频繁的贸易往来能刺激机场及其周边的产业发展，推动空港经济区的形成。
再者，城市政府的政策和法律支持是空港经济区发展的制度保证。很多城市政府投入庞大的财力物力人力在基础设施和产业园区的建设上。同时为了吸引投资，城市政府还会制定一系列优惠的产业政策，并积极提供相应的法律、政策等方面的支持。从云南省政府到昆明市官渡区政府都十分重视空港经济区的规划和建设工作。在长水机场建设开始，160平方公里的空港经济区的规划工作就已经进入市政府日程，多次召开会议研究空港经济区规划，并编制了《昆明空港经济区总体规划（2006-2035）》。早在2006年底昆明市政府就颁布了《昆明空港经济区管理办法》，明确了空港经济区管理的机构、职责和权限。作为机场所在行政区的昆明官渡区政府，更是着眼于积极利用国家和地方的产业优惠政策、改善投资的软、硬环境、搭建政策发展平台，吸引更多的企业到空港投资兴业。政策法律等制度支持能够为空港经济的健康发展提供强大“保护”。
二、空港经济区是城市经济发展的新的增长极
兴建机场，尤其是大型空港的崛起，大大扩展了城市发展的空间，大型空港周边相关产业群的形成使空港区域成为区域经济增长的新高地，形成具有强大集聚效应和扩散效应的增长极，促进城市经济的进一步繁荣。确切地说，空港增长极对城市经济促进作用主要可以从区位经济效应、空港主导产业的支配效应、极化和扩散效应三方面来分析。首先，由于机场用地的特殊性，空港区域往往都位于靠近主城、交通便利的郊区，区位条件本身就很好。随着专业化分工的深入，空港的意义不再仅仅是重要交通通道，更表现为从事与空港密切相关的经济活动的若干企业集中。空港及其相关产业和服务的集中扩大了地区就业和居住的人口规模；集聚亦有利于加强企业技术交流，形成较大的原材料外购市场和产品供给，体现了巨大的区位经济效应。如北京順义天竺空港经济开发区（原名北京天竺空港工业区）为本地区提供了近5万个就业岗位，截至2011年底，开发区累计实现工业总产值3410亿元，收入5496亿元，出口供货额2312亿元，上缴税金282亿元，主要经济指标年均增速10%以上。2011年，开发区完成税收70亿元，同比增长75%，占顺义区20%。目前园区已吸引来自20个国家和地区的450余家企业入区投资，投资总额达540亿元，项目平均投资强度达1.2亿元，其中跨国公司90家，世界500强企业21家入驻投资建设了36个项目，总部经济等也具一定规模。其次，空港主导产业的支配效应对地区经济的发展具有很强的推动作用以及产业关联效应。如上述的北京天竺空港经济开发区目前就形成了电子信息、航空物流、现代服务、文化创意等四大产业集群。例如交通运输枢纽指向产业布局的高新技术行业，具备作为区域经济推动型产业的基本特征，如产品需求收入弹性系数高、产业关联效应强、技术创新空间足等，对于一个地区的经济发展影响重大。再者，依托空港主导产业强大的关联效应，空港经济区可以吸纳腹地劳动、资本、技术等要素，并使周围区域成为极化区域，在自组织机制的作用下极化效应强化到一定程度，空港经济区这一增长极会以乘数加速向外围扩散技术、知识、信息等，带动周边区域经济持续增长。
三、结论
空港经济区与所在城市、腹地经济存在相互依存、互联互动的关系。我们应该尊重空港经济发展客观规律，采取切实有效的措施促进昆明空港经济区的形成和发展，推动长水空港和昆明城市经济的互动与繁荣。
参考文献：
[1]陈航，栾维新.港口和城市互动的理论与实证研究[M].北京：经济科学出版社，2010（1）.
[2]孙久文，叶裕民.区域经济学教程[M].北京：中国人民大学出版社，2010（2）.
[3]梁风琳.临空经济区的经济分析[D].北京：北方交通大学，2009.
[4]孙莉芬，唐，文杰.桥头堡战略下昆明市“十二五”公交都市发展[A].中国城市交通规划2011年年会论文集[C].
[5]田逢春.省政府专题研究昆明空港经济区总体规划[N].云南日报，2009-9-26（1）.
[6]李宏.对我国综合交通体系发展的思考[J].综合运输，2005（3）.
[7]汤宇卿，王宝宇，张勇民.临空经济区的发展及其功能定位[J].城市规划学刊，2009（4）.
[8]曹江涛.临空经济区与区域经济发展的互动关系研究[D].南京：南京航空航天大学，2007.
基金项目：云南省教育厅科学研究基金项目，所属学科：区域经济学，项目编号：2010C158；学科代码：020202。