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【摘 要】当前，随着世界经济的发展，国际间交流的日益增加，港口之间的竞争也更加激烈，作为东北经济区进出口货物最经济的优选运输链，大连港被确立为东北亚国际航运中心，具有非常重要的地位。本文立足于港口竞争力理论基础上，介绍了环渤海港口群的基本情况，分析了大连港的优势和劣势，从而有针对性的制定提高大连港竞争力的建议对策。
【关键词】竞争力；主成分分析；大连
2007年8月30日，《大连东北亚国际航运中心发展规划》在国家发改委获批，这也是我国批准的首个航运中心规划。规划中明确指出，到2020年大连将要成为东北亚国际航运中心。2003年以来，辽宁省政府陆续颁布了《大连市人民政府关于加快东北亚重要国际航运中心建设的实施意见》、《辽宁省大连东北亚国际航运中心发展规划》等一系列的促进大连东北亚国际航运中心发展的政策，势必给大连带来新的发展机遇，但环渤海港口群中青岛、天津、营口港的快速发展，也给大连的发展带来新的挑战。
一、港口竞争力相关理论
港口竞争力是港口在航运市场中抗衡或超越竞争对手而获得自身发展壮大的系统能力，也是港口在航运市场竞争中，通过自身要素的整合、优化以及与外部环境的相互作用，在抢占市场、创造价值和维持港口可持续发展方面相对于竞争对手所具有的比较能力和发展能力。港口竞争力的实质是不同港口之间经营港口的企业相互竞争。
二、大连港基本情况
大连港位于环渤海港口群内，环渤海港口群又是由辽宁港口群、山东半岛港口群、津冀港口群三个小港口群组成，目前已经形成以大连港、青岛港、天津港为枢纽港，以营口港、秦皇岛港、日照港、烟台港为辅助港口的竞争态势。
（一）大连港吞吐量情况
近几年来，衡量一个港口的生产力水平重要指标之一就是港口的货物吞吐量，它已经成为各个港口间竞争的焦点，见图2.1，由图分析得知，在货物吞吐量平均增长速度方面，营口港为18.35%，天津港为16.75，青岛港为13.5%，而大连港仅为8%。
（二）货物基本构成
大连港主要业务包括油品 /液体化工品码头及相关物流业务（油品部分）、集装箱码头及相关物流业务（集装箱部分）、汽车码头及相关物流业务（汽车码头部分）、矿石码头及相关物流业务（矿石部分）、杂货码头及相关物流业务（杂货部分）、散粮码头及相关物流业务（散粮部分）、客运滚装码头及相关物流业务（客运滚装部分）及港口增值与支持业务（增值服务部分）。2012年大连港进出口货物基本构成如下：
四、大连港的优势和劣势
（一）优势
（1）区位优势
从区位上看，大连地处于环渤海的一个湾口，是环黄海经济区的中心，东面有日本、韩国，北面有俄罗斯，加上内陆的华北地区及山东，在这样一个区域中，大连有得天独厚的经济条件。
（2）自然条件优势
大连港是深水良港，有自身的港口发展优势。是东北亚区域面向世界最便捷的海上门户，不冻良港加上便捷的航空与陆路交通，使大连在东北亚地区经济交流中，起到了枢纽作用。
（3）强大的城市支撑和政策支持
大连是全国15个副省级城市中的一个，是5个国家社会与经济发展计划但列市的其中之一，辽宁沿海经济带的物流中心、金融中心、也是在建的东北亚国际航运中心，是东北地区最大的出海口。2011年，大连被确立为辽宁沿海经济开发的核心和振兴东北老工业基地的龙头。同时，大连市政府明确提出“港航立市”的发展战略，大力发展港口经济，推动口岸与腹地经济共同繁荣，港航立市战略再次认证了发展港口业的强大政策支持。
（二）劣势
（1）集疏运条件较差，对腹地的辐射服务较差
大连是在辽东半岛的南端，直接经济腹地是东北三省，但是对于陆运而言，它的陆路运输成本比较高。辽宁省是五口通商，省内的港口如营口港、锦州港等发展都很快，我们不仅面对国外的韩国釜山、光阳、日本神户、长崎等境外港口的竞争，也面临环渤海港口群内的天津、青岛甚至东北腹地中小港口的竞争。大连对腹地的辐射、服务还是不够，才造成东北特别是龙江地区的物流不畅，运输成本相对较高这样的问题。面对这样的挑战，需要我们按照东北经济的发展需求，加快集疏运一体的建设。
（2）港口信息化水平较差
目前，大连港在服务体系已创建了一站式服务和一网式服务的交易模式，但是在东北亚各国港口，信息化程度最好的是日本，其次是韩国釜山港口，大连港最低，因此提高大连港信息化服务水平是提高港口竞争力的重要步骤之一。
（3）港口内竞争激烈
2011年9月8日，《天津滨海新区关于加快北方国际航运中心建设的意见（试行）》正式公布。2011年初，国务院正式批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，明确提出“打造以青岛为龙头的东北亚国际航运综合枢纽和国际物流中心”。2007年8月30日，《大连东北亚国际航运中心发展规划》在国家发改委获批，这也是我国批准的首个航运中心规划。规划中明确指出，到2020年大连将要成为东北亚国际航运中心。有专家学者提出，在同一个区域内很难存在两个或多个航运中心，这势必导致环渤海区域港口间的竞争永无休止。另外，辽宁港口群中营口港的异军突起，也对大连港形成了严峻的挑战，其实力不容小觑。
五、提升大连港竞争力的对策
（一）发展绿色物流 ，谋求港口物流的可持续发展
绿色物流是指连接绿色供给主体和需求主体，克服时间和空间的阻碍，以顾客满意和社会发展为目标，实现快速、高效的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。它在物流过程中抑制物流对环境造成危害，同时，对物流环境的进行净化，实现物流资源的充分利用。近年来，渤海湾内污染非常严重，海洋捕获量逐年下降，严重的污染威胁了环境以及整个经济社会的可持续发展。因此，实行绿色物流发展模式，建设低碳港口，谋求港口物流的可持续发展势在必行。将环境管理导入物流业的各个环节，加强对物流业中流通加工、包装、仓储、装卸搬运、运输等作业环节的环境管理和监督，以遏制物流发展造成的污染和能源浪费。 （二）加快推进港口物流的信息化建设
在港口物流信息化建设方面，大连港一方面要根据实际情况立足于本港现有的有线、无线通讯网络及行业信息系统资源的作用，通过整合管理信息系统，开发建设标准、安全、开放的港口物流信息平台。另一方面，要充分利用电子订货系统、数据库技术、电子数据交换快速反应及资源管理系统等信息技术，建立覆盖港区流通和储运企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，使港口企业、服务客户、相关政府管理机构的信息实现充分互联共享，形成港口与港口、港口与承运商、港口与海关、港口与货主相互连接的有机整体。
（三）加强省内港口合作，提高港口服务水平
辽宁沿海港口群中，大连港和营口港是最大的竞争对手，营口港起步相对较晚，在自然条件和货物吞吐量上不能与大连相比，但是营口港作业费用较低，离腹地较近，大大减少了运输成本，由于粮食、钢铁等大宗货物成本和附加值较低，所以货主对作业费用率比较在意，因此营口港对大连港的冲击较大，纵观近几年，两港关系的不和谐，主要的问题症结在于，地方政府对客观条件考虑不周全的情况下不断加大本地港口的建设，使有限的港口海岸线肆意开发，重复建设十分严重。从长远和全局角度考虑，如果想要提升大连港的竞争力，相关的政府部门和港口企业必须积极探索新型竞合关系和途径，在尽量减少港口间竞争的前提下，做到扬长避短、发挥优势，分工明确，共同开发有限的海洋资源资源，减少重复建设，降低本地区物流的成本，提高物流效率和竞争力这样才能更好的发挥港口服务功能，为地方经济服务。
（四）以铁兴港，进一步完善腹地集疏运体系
大连港的货物的集疏运形式主要是铁路为主，公路为辅，因此铁路运输能力直接影响着港口的能力发展。大连港的直接经济腹地是东北三省，主要以大宗货物和初级产品为主，且相比其他的出海口而言，陆路运输距离又较远，因此应该进一步加强内陆集疏运建设，特别是铁路建设。但是由于我国国情限制，铁路是国家垄断经营，缺乏活力，市场化进展相对落后。这样的情况下，直接影响了港口的集疏运，因此要把铁路的发展放到与港口发展的同等位置，坚持“以铁兴港”加大与铁路部门合作的力度，同铁路形成战略同盟关系，改善铁路运输条件，积极推进钢铁一体化发展。
参考文献：
[1]张优智.基于主成分分析的陕西科技竞争力实证研究[J].大连理工大学（社会科学版）学报.2009
[2]吕梁.港口综合竞争力评价模型与方法及其实证研究 [D]大连海事大学.2011
[3]丁昌元.大连港在环渤海港口群中的竞争力研究[D].大连交通大学.2009
[4]魏幼芳.宁波港口物流的发展战略与发展模式[D].浙江工业大学.2010
[5] 拓晓瑞.港口产业集群竞争力评价指标体系研究[J]. 赤峰学院学报.2012
[6]李电生，朱斌.青岛港在东北亚港口中的竞争力分析[D].中国海洋大学.2009
[7]王恒飞.莱州港竞争策略研究[D].大连海事大学.2011
【关键词】竞争力；主成分分析；大连
2007年8月30日，《大连东北亚国际航运中心发展规划》在国家发改委获批，这也是我国批准的首个航运中心规划。规划中明确指出，到2020年大连将要成为东北亚国际航运中心。2003年以来，辽宁省政府陆续颁布了《大连市人民政府关于加快东北亚重要国际航运中心建设的实施意见》、《辽宁省大连东北亚国际航运中心发展规划》等一系列的促进大连东北亚国际航运中心发展的政策，势必给大连带来新的发展机遇，但环渤海港口群中青岛、天津、营口港的快速发展，也给大连的发展带来新的挑战。
一、港口竞争力相关理论
港口竞争力是港口在航运市场中抗衡或超越竞争对手而获得自身发展壮大的系统能力，也是港口在航运市场竞争中，通过自身要素的整合、优化以及与外部环境的相互作用，在抢占市场、创造价值和维持港口可持续发展方面相对于竞争对手所具有的比较能力和发展能力。港口竞争力的实质是不同港口之间经营港口的企业相互竞争。
二、大连港基本情况
大连港位于环渤海港口群内，环渤海港口群又是由辽宁港口群、山东半岛港口群、津冀港口群三个小港口群组成，目前已经形成以大连港、青岛港、天津港为枢纽港，以营口港、秦皇岛港、日照港、烟台港为辅助港口的竞争态势。
（一）大连港吞吐量情况
近几年来，衡量一个港口的生产力水平重要指标之一就是港口的货物吞吐量，它已经成为各个港口间竞争的焦点，见图2.1，由图分析得知，在货物吞吐量平均增长速度方面，营口港为18.35%，天津港为16.75，青岛港为13.5%，而大连港仅为8%。
（二）货物基本构成
大连港主要业务包括油品 /液体化工品码头及相关物流业务（油品部分）、集装箱码头及相关物流业务（集装箱部分）、汽车码头及相关物流业务（汽车码头部分）、矿石码头及相关物流业务（矿石部分）、杂货码头及相关物流业务（杂货部分）、散粮码头及相关物流业务（散粮部分）、客运滚装码头及相关物流业务（客运滚装部分）及港口增值与支持业务（增值服务部分）。2012年大连港进出口货物基本构成如下：
四、大连港的优势和劣势
（一）优势
（1）区位优势
从区位上看，大连地处于环渤海的一个湾口，是环黄海经济区的中心，东面有日本、韩国，北面有俄罗斯，加上内陆的华北地区及山东，在这样一个区域中，大连有得天独厚的经济条件。
（2）自然条件优势
大连港是深水良港，有自身的港口发展优势。是东北亚区域面向世界最便捷的海上门户，不冻良港加上便捷的航空与陆路交通，使大连在东北亚地区经济交流中，起到了枢纽作用。
（3）强大的城市支撑和政策支持
大连是全国15个副省级城市中的一个，是5个国家社会与经济发展计划但列市的其中之一，辽宁沿海经济带的物流中心、金融中心、也是在建的东北亚国际航运中心，是东北地区最大的出海口。2011年，大连被确立为辽宁沿海经济开发的核心和振兴东北老工业基地的龙头。同时，大连市政府明确提出“港航立市”的发展战略，大力发展港口经济，推动口岸与腹地经济共同繁荣，港航立市战略再次认证了发展港口业的强大政策支持。
（二）劣势
（1）集疏运条件较差，对腹地的辐射服务较差
大连是在辽东半岛的南端，直接经济腹地是东北三省，但是对于陆运而言，它的陆路运输成本比较高。辽宁省是五口通商，省内的港口如营口港、锦州港等发展都很快，我们不仅面对国外的韩国釜山、光阳、日本神户、长崎等境外港口的竞争，也面临环渤海港口群内的天津、青岛甚至东北腹地中小港口的竞争。大连对腹地的辐射、服务还是不够，才造成东北特别是龙江地区的物流不畅，运输成本相对较高这样的问题。面对这样的挑战，需要我们按照东北经济的发展需求，加快集疏运一体的建设。
（2）港口信息化水平较差
目前，大连港在服务体系已创建了一站式服务和一网式服务的交易模式，但是在东北亚各国港口，信息化程度最好的是日本，其次是韩国釜山港口，大连港最低，因此提高大连港信息化服务水平是提高港口竞争力的重要步骤之一。
（3）港口内竞争激烈
2011年9月8日，《天津滨海新区关于加快北方国际航运中心建设的意见（试行）》正式公布。2011年初，国务院正式批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，明确提出“打造以青岛为龙头的东北亚国际航运综合枢纽和国际物流中心”。2007年8月30日，《大连东北亚国际航运中心发展规划》在国家发改委获批，这也是我国批准的首个航运中心规划。规划中明确指出，到2020年大连将要成为东北亚国际航运中心。有专家学者提出，在同一个区域内很难存在两个或多个航运中心，这势必导致环渤海区域港口间的竞争永无休止。另外，辽宁港口群中营口港的异军突起，也对大连港形成了严峻的挑战，其实力不容小觑。
五、提升大连港竞争力的对策
（一）发展绿色物流 ，谋求港口物流的可持续发展
绿色物流是指连接绿色供给主体和需求主体，克服时间和空间的阻碍，以顾客满意和社会发展为目标，实现快速、高效的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。它在物流过程中抑制物流对环境造成危害，同时，对物流环境的进行净化，实现物流资源的充分利用。近年来，渤海湾内污染非常严重，海洋捕获量逐年下降，严重的污染威胁了环境以及整个经济社会的可持续发展。因此，实行绿色物流发展模式，建设低碳港口，谋求港口物流的可持续发展势在必行。将环境管理导入物流业的各个环节，加强对物流业中流通加工、包装、仓储、装卸搬运、运输等作业环节的环境管理和监督，以遏制物流发展造成的污染和能源浪费。 （二）加快推进港口物流的信息化建设
在港口物流信息化建设方面，大连港一方面要根据实际情况立足于本港现有的有线、无线通讯网络及行业信息系统资源的作用，通过整合管理信息系统，开发建设标准、安全、开放的港口物流信息平台。另一方面，要充分利用电子订货系统、数据库技术、电子数据交换快速反应及资源管理系统等信息技术，建立覆盖港区流通和储运企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，使港口企业、服务客户、相关政府管理机构的信息实现充分互联共享，形成港口与港口、港口与承运商、港口与海关、港口与货主相互连接的有机整体。
（三）加强省内港口合作，提高港口服务水平
辽宁沿海港口群中，大连港和营口港是最大的竞争对手，营口港起步相对较晚，在自然条件和货物吞吐量上不能与大连相比，但是营口港作业费用较低，离腹地较近，大大减少了运输成本，由于粮食、钢铁等大宗货物成本和附加值较低，所以货主对作业费用率比较在意，因此营口港对大连港的冲击较大，纵观近几年，两港关系的不和谐，主要的问题症结在于，地方政府对客观条件考虑不周全的情况下不断加大本地港口的建设，使有限的港口海岸线肆意开发，重复建设十分严重。从长远和全局角度考虑，如果想要提升大连港的竞争力，相关的政府部门和港口企业必须积极探索新型竞合关系和途径，在尽量减少港口间竞争的前提下，做到扬长避短、发挥优势，分工明确，共同开发有限的海洋资源资源，减少重复建设，降低本地区物流的成本，提高物流效率和竞争力这样才能更好的发挥港口服务功能，为地方经济服务。
（四）以铁兴港，进一步完善腹地集疏运体系
大连港的货物的集疏运形式主要是铁路为主，公路为辅，因此铁路运输能力直接影响着港口的能力发展。大连港的直接经济腹地是东北三省，主要以大宗货物和初级产品为主，且相比其他的出海口而言，陆路运输距离又较远，因此应该进一步加强内陆集疏运建设，特别是铁路建设。但是由于我国国情限制，铁路是国家垄断经营，缺乏活力，市场化进展相对落后。这样的情况下，直接影响了港口的集疏运，因此要把铁路的发展放到与港口发展的同等位置，坚持“以铁兴港”加大与铁路部门合作的力度，同铁路形成战略同盟关系，改善铁路运输条件，积极推进钢铁一体化发展。
参考文献：
[1]张优智.基于主成分分析的陕西科技竞争力实证研究[J].大连理工大学（社会科学版）学报.2009
[2]吕梁.港口综合竞争力评价模型与方法及其实证研究 [D]大连海事大学.2011
[3]丁昌元.大连港在环渤海港口群中的竞争力研究[D].大连交通大学.2009
[4]魏幼芳.宁波港口物流的发展战略与发展模式[D].浙江工业大学.2010
[5] 拓晓瑞.港口产业集群竞争力评价指标体系研究[J]. 赤峰学院学报.2012
[6]李电生，朱斌.青岛港在东北亚港口中的竞争力分析[D].中国海洋大学.2009
[7]王恒飞.莱州港竞争策略研究[D].大连海事大学.2011