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A8L的变化在意料之中，但这种变化带来的效果又让我感到意外：新车在营造年轻、运动、科技的形象方而达到了新的高度。
按照惯例，德系豪华旗舰车型通常都是8年一次换代，中间会有一次中期改款。这代A8在2010年上市，现在正是推中期改款的时候。
看得见的变化
意料之中，除了车头和车尾，新A8L的动力、底盘甚至内饰都基本保持了原样。作为车厂中最会玩灯的一个，新A8L车头车尾的变化自然是以灯为重点。前大灯造型更为方正简洁，科技感十足，又多了几分阳刚之气。按照这个思路，你又会发现新A8L的大嘴也变得有棱有角了，而为配合这个氛围，车头盖上也多了两条棱线。你知道，我说的这个氛围就是运动。也许你会说，一辆轴距超过3米1的大型房车整这么运动干啥！但事实就是这样，除了棱角分明的车头，奥迪还给它配了四个运动型轮圈，就连横贯车尾（尾灯）的那根镀铬亮条以及左右两个矩形排气口，也是为了增加车子低矮运动的视觉效果。在这个级别打运动牌，宝马7系也许会笑，但我不得不承认，这款A8L简洁、干练的外形营造的运动感的确比闷骚的7系来得直接。车如其人，那些年轻或心态年轻的精英们说不定正需要这样一款车来衬他们时尚、干练的形象。
动力方面，原A8已有比较丰富的动力组合，从4缸（混动）到12缸都凑齐了，来自ZF的8速手自一体变速器也已是业界的顶级货色。因此这次改款并没有做动筋骨的调整，只是将个别机型的输出做了些许调整。例如4.0L V8 TFSI发动机由先前的420马力调到了435马力，尾标也从“55 TFSI”变成了“60TFSI”。不过，机械部分还是有一个值得一说的变化——新A8L的转向从原先的液压助力换成了电动助力，其目的主要是为降低能耗。在911都采用电动助力转向的今天，我并没有固执地认为电动助力会让新A8L失去路感（对这个级别的车来说，路感不是必需品）。我反而看到新ASL因此增加了车道保持、自动泊车等这个级别应有的驾驶辅助技术，如果没有电动助力，这些功能将难以实现。
熟悉的感觉
此次试驾，我抽到的是50 TFSI，也就是3.0L V6机械增压的高输出版。D挡模式下，变速器早早升挡，转速很少越过2000rpm，尽可能省油并降低噪音。机械增压特有的线性油门令加速过程毫无突兀，松开油门时，特殊调校的变速器即便处于低速挡，也不会有发动机制动感，相当滑溜。同样滑溜的还有方向盘，新ASL的电动助力转向轻盈但不轻浮，没有画蛇添足的模拟路感，起落自然，自在轻松。
拨到S挡，油门变得更加敏感，变速器升挡推迟。顶着油门不放，让245kW的动力悉数爆发，Quattro按40：60的比例将动力分配给265mm宽的前后车轮，这台重量接近2.1吨的大车只需大约6秒就能破百！当然，这台D级车的运动感基本也就在这里表现完了，转向、悬挂依旧是舒适取向，长度接近5米3的大块头更多时候给人的感觉是稳重。787再轻量化也玩不出F18的动作，而且也没必要。
不知为何，面对这样一台后排为尊的大型豪华车，我仍喜欢坐在驾驶位，但如果不体验一下后排，这次试车肯定就不完整。对于一辆加长的A8，后排的空间可以用奢侈来形容，甚至后驱（四驱）车型常被人诟病的后排中央凸起，在这也无需担心，因为它的后排压根就没给中间那个人抱怨的机会，后排只有两座，中间座位和凸起已被宽大的扶手和控制台取代。如果觉得坐在这沙发上还不够惬意，你可以通过控制按钮让副驾座椅向前倒并放下一张搁脚板，同时让身下的这张沙发斜躺下来，这时你就可以由“坐”变“躺”了。这有点讨好后排VIP的嫌疑，但德国人对豪房舒适性的理解依旧没变，新ASL的座椅仍相对日系豪房硬朗，即便是空气弹簧悬挂仍只是有限过滤震动，车轮碾过什么样的路面，后排同样可以清晰感知。
试车结束，随车工作人员问我对新车有什么感受，我说：除了外形，其它跟老款几乎一样。这样说完，我又觉得有失偏颇，毕竟新车的驾驶辅助装置多了，特别是那神奇的大灯。
按照惯例，德系豪华旗舰车型通常都是8年一次换代，中间会有一次中期改款。这代A8在2010年上市，现在正是推中期改款的时候。
看得见的变化
意料之中，除了车头和车尾，新A8L的动力、底盘甚至内饰都基本保持了原样。作为车厂中最会玩灯的一个，新A8L车头车尾的变化自然是以灯为重点。前大灯造型更为方正简洁，科技感十足，又多了几分阳刚之气。按照这个思路，你又会发现新A8L的大嘴也变得有棱有角了，而为配合这个氛围，车头盖上也多了两条棱线。你知道，我说的这个氛围就是运动。也许你会说，一辆轴距超过3米1的大型房车整这么运动干啥！但事实就是这样，除了棱角分明的车头，奥迪还给它配了四个运动型轮圈，就连横贯车尾（尾灯）的那根镀铬亮条以及左右两个矩形排气口，也是为了增加车子低矮运动的视觉效果。在这个级别打运动牌，宝马7系也许会笑，但我不得不承认，这款A8L简洁、干练的外形营造的运动感的确比闷骚的7系来得直接。车如其人，那些年轻或心态年轻的精英们说不定正需要这样一款车来衬他们时尚、干练的形象。
动力方面，原A8已有比较丰富的动力组合，从4缸（混动）到12缸都凑齐了，来自ZF的8速手自一体变速器也已是业界的顶级货色。因此这次改款并没有做动筋骨的调整，只是将个别机型的输出做了些许调整。例如4.0L V8 TFSI发动机由先前的420马力调到了435马力，尾标也从“55 TFSI”变成了“60TFSI”。不过，机械部分还是有一个值得一说的变化——新A8L的转向从原先的液压助力换成了电动助力，其目的主要是为降低能耗。在911都采用电动助力转向的今天，我并没有固执地认为电动助力会让新A8L失去路感（对这个级别的车来说，路感不是必需品）。我反而看到新ASL因此增加了车道保持、自动泊车等这个级别应有的驾驶辅助技术，如果没有电动助力，这些功能将难以实现。
熟悉的感觉
此次试驾，我抽到的是50 TFSI，也就是3.0L V6机械增压的高输出版。D挡模式下，变速器早早升挡，转速很少越过2000rpm，尽可能省油并降低噪音。机械增压特有的线性油门令加速过程毫无突兀，松开油门时，特殊调校的变速器即便处于低速挡，也不会有发动机制动感，相当滑溜。同样滑溜的还有方向盘，新ASL的电动助力转向轻盈但不轻浮，没有画蛇添足的模拟路感，起落自然，自在轻松。
拨到S挡，油门变得更加敏感，变速器升挡推迟。顶着油门不放，让245kW的动力悉数爆发，Quattro按40：60的比例将动力分配给265mm宽的前后车轮，这台重量接近2.1吨的大车只需大约6秒就能破百！当然，这台D级车的运动感基本也就在这里表现完了，转向、悬挂依旧是舒适取向，长度接近5米3的大块头更多时候给人的感觉是稳重。787再轻量化也玩不出F18的动作，而且也没必要。
不知为何，面对这样一台后排为尊的大型豪华车，我仍喜欢坐在驾驶位，但如果不体验一下后排，这次试车肯定就不完整。对于一辆加长的A8，后排的空间可以用奢侈来形容，甚至后驱（四驱）车型常被人诟病的后排中央凸起，在这也无需担心，因为它的后排压根就没给中间那个人抱怨的机会，后排只有两座，中间座位和凸起已被宽大的扶手和控制台取代。如果觉得坐在这沙发上还不够惬意，你可以通过控制按钮让副驾座椅向前倒并放下一张搁脚板，同时让身下的这张沙发斜躺下来，这时你就可以由“坐”变“躺”了。这有点讨好后排VIP的嫌疑，但德国人对豪房舒适性的理解依旧没变，新ASL的座椅仍相对日系豪房硬朗，即便是空气弹簧悬挂仍只是有限过滤震动，车轮碾过什么样的路面，后排同样可以清晰感知。
试车结束，随车工作人员问我对新车有什么感受，我说：除了外形，其它跟老款几乎一样。这样说完，我又觉得有失偏颇，毕竟新车的驾驶辅助装置多了，特别是那神奇的大灯。