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近日，全球最主要的物流供应商之一瑞士德迅集团董事长表示，德迅在中国的合作伙伴未能带来理想的结果，与中方的合作关系可能在明年年底结束。德迅打算通过建立独资企业独自打理在华业务，以便从中国高速发展的物流业中获得更高增长。
事实上，随着政策的开放，跨国物流巨头在中国独资的倾向愈发明显。
众多外资想自立门户
最初，因为政策限制，德迅、敦豪（ＤＨＬ）、联邦快递（ＦｅｄＥｘ）、联合包裹（ＵＰＳ）、天地快运（ＴＮＴ）等跨国巨头进入中国时，无一例外都选择了与国内企业建立合资公司开展业务。如ＤＨＬ与中外运，ＦｅｄＥｘ与大田等。但德迅似乎一直未能找到理想的合作伙伴。业内好像也很难说清德迅的在华合作伙伴究竟是谁。事实上，德迅在中国物流市场的运作一直保持相对的低调。
中国北方工业公司投资一部副总经理、中国物流学会常务理事王佐博士分析，德迅选择独资，或者是没有找到适当的合作伙伴，如经营理念不同和企业价值观不同；或者是认为潜在的合作伙伴不能提供他所需要的市场资源，如市场定位不同和目标客户不同；或者是对开拓中国市场已经做了充分的前期准备。
事实上，德迅今年上半年在亚洲取得了前所未有的好成绩，业务增幅达到４０％。从而使公司总营业额也同比增长了２０％，税前利润提高了３７％。业内猜测，德迅抛弃在华合作伙伴的另一层原因，是在华自立门户的条件已经成熟。
近日，商务部给德迅颁发了国际货运代理牌照，这意味着今后德迅在中国任何一家办事处都可以全资经营国际货代和物流业务。集团在中国全资拥有的公司也可以营运国际海、陆、空货运代理、第三方物流、无船承运人、仓储、包装、配送、报关及保险经纪等业务。
不止是德迅，ＵＰＳ与中外运的关系也很微妙，双方只有一家合资公司，其他地方业务与中外运仅为代理关系。ＵＰＳ不断加紧对中国市场的扩展，却无意改变与中外运的合作方式。中国国际货代协会的有关人士认为，ＵＰＳ最终的目的是“单飞”。去年，ＴＮＴ结束了与中外运的合作关系，选择了名不见经传的“超马赫”作为合作伙伴。有分析认为，ＴＮＴ选择更易掌控的合作伙伴也在为独资做准备。
随着政策的开放，在国内独立开展业务的外资似乎越来越多。
体制羁绊束缚企业竞争力
中国国际货代协会副会长李力谋认为，根据中国加入世贸组织的承诺，允许２００５年外商独资，国内的物流企业包括货代企业，将感到更大的压力，因为市场的蛋糕是有限的，外资成立新公司必定压缩现存市场份额。
在国内，似乎尚无一家在国外拥有发达的网络、并能够与外资相抗衡的世界级物流公司。因此，如何提高我国物流企业的竞争力以便在市场中保持不败的境地，随着政策开放，一直是物流界关注的话题。
王佐对记者表示，内资企业缺少竞争力，根本的原因是传统的体制把企业自主配置资源的能力和服务创新的能力扼杀了。所以提高企业的竞争力，着力点还是应该放在政府的规制改革上。政府一定要为企业提供公平竞争的平台，即放开市场，鼓励竞争。不仅对外资开放，也对民企开放。参与市场竞争的主体越多，竞争越充分，资源配置效率越高，中国的物流市场就越成熟，企业的竞争力就越强。
因为体制的缺陷，对那些拥有一定物流垄断资源的所谓“优势”物流企业来说，现在要谈论其竞争力的强弱尚为时过早，因为他们并不是真正意义上的市场竞争主体。
与外资物流企业相比，国内的物流企业缺少长期的战略合作伙伴。而ＵＰＳ与惠普、夏晖与麦当劳等，这种唇齿相依的战略关系却能从国际延伸到中国国内。
一个典型的例子是，今年国际干散货市场价格上扬，铁矿石运输能力紧缺，这给远洋航运企业带来了大把盈利机会。但是，虽然市场需求如此之大，中国的海运企业却只占据我国进口铁矿砂海运业务的１０％左右。这主要因为国内的货运企业与货主企业缺乏长期合作的制度安排。由于体制原因所造成的企业行为短视是我们的企业少有长期合作和结成战略联盟关系的根源。中远集团似乎意识到这一点，已与上海宝钢签订了战略合作协定。
同时，王佐认为，在物流服务市场发育的初期，客户往往把物流运作外包作为降低运输或仓储等环节成本的措施，而不是作为增强其竞争优势的战略手段，所以，物流企业也就无法参与客户物流成本节约的全过程，无法提供全程的物流管理或供应链管理解决方案。这在很大程度上制约了传统储运企业向现代物流企业的转型，也制约了我国物流服务市场的发展。
目前我国物流成本居高不下也很让企业头痛。美国物流业成本仅占整个运营成本的９％左右，而中国物流业成本则占２０％。中国企业产品的周转周期为３５～４５天，而国外一些企业的产品库存时间不超过１０天。国内知名的物流专家王之泰认为，我国物流成本高不仅影响了企业和产品的竞争力，更在宏观层面上影响了国民经济的总体运行水平。
王佐认为，这仍然要追究体制的根源。中国企业物流成本高除了企业总体的管理水平比较低以外，主要的原因在于制度成本高，行政管理效率低，以及有限资源的非市场化配置。比如，国内的物流基础平台如铁路、民航、公路和水运等都是部门分割的，市场是地区割据的，许多收费是行政的，企业为客户提供什么样的服务是要经过行政部门审批的。这必然增加企业的物流成本。
事实上，随着政策的开放，跨国物流巨头在中国独资的倾向愈发明显。
众多外资想自立门户
最初，因为政策限制，德迅、敦豪（ＤＨＬ）、联邦快递（ＦｅｄＥｘ）、联合包裹（ＵＰＳ）、天地快运（ＴＮＴ）等跨国巨头进入中国时，无一例外都选择了与国内企业建立合资公司开展业务。如ＤＨＬ与中外运，ＦｅｄＥｘ与大田等。但德迅似乎一直未能找到理想的合作伙伴。业内好像也很难说清德迅的在华合作伙伴究竟是谁。事实上，德迅在中国物流市场的运作一直保持相对的低调。
中国北方工业公司投资一部副总经理、中国物流学会常务理事王佐博士分析，德迅选择独资，或者是没有找到适当的合作伙伴，如经营理念不同和企业价值观不同；或者是认为潜在的合作伙伴不能提供他所需要的市场资源，如市场定位不同和目标客户不同；或者是对开拓中国市场已经做了充分的前期准备。
事实上，德迅今年上半年在亚洲取得了前所未有的好成绩，业务增幅达到４０％。从而使公司总营业额也同比增长了２０％，税前利润提高了３７％。业内猜测，德迅抛弃在华合作伙伴的另一层原因，是在华自立门户的条件已经成熟。
近日，商务部给德迅颁发了国际货运代理牌照，这意味着今后德迅在中国任何一家办事处都可以全资经营国际货代和物流业务。集团在中国全资拥有的公司也可以营运国际海、陆、空货运代理、第三方物流、无船承运人、仓储、包装、配送、报关及保险经纪等业务。
不止是德迅，ＵＰＳ与中外运的关系也很微妙，双方只有一家合资公司，其他地方业务与中外运仅为代理关系。ＵＰＳ不断加紧对中国市场的扩展，却无意改变与中外运的合作方式。中国国际货代协会的有关人士认为，ＵＰＳ最终的目的是“单飞”。去年，ＴＮＴ结束了与中外运的合作关系，选择了名不见经传的“超马赫”作为合作伙伴。有分析认为，ＴＮＴ选择更易掌控的合作伙伴也在为独资做准备。
随着政策的开放，在国内独立开展业务的外资似乎越来越多。
体制羁绊束缚企业竞争力
中国国际货代协会副会长李力谋认为，根据中国加入世贸组织的承诺，允许２００５年外商独资，国内的物流企业包括货代企业，将感到更大的压力，因为市场的蛋糕是有限的，外资成立新公司必定压缩现存市场份额。
在国内，似乎尚无一家在国外拥有发达的网络、并能够与外资相抗衡的世界级物流公司。因此，如何提高我国物流企业的竞争力以便在市场中保持不败的境地，随着政策开放，一直是物流界关注的话题。
王佐对记者表示，内资企业缺少竞争力，根本的原因是传统的体制把企业自主配置资源的能力和服务创新的能力扼杀了。所以提高企业的竞争力，着力点还是应该放在政府的规制改革上。政府一定要为企业提供公平竞争的平台，即放开市场，鼓励竞争。不仅对外资开放，也对民企开放。参与市场竞争的主体越多，竞争越充分，资源配置效率越高，中国的物流市场就越成熟，企业的竞争力就越强。
因为体制的缺陷，对那些拥有一定物流垄断资源的所谓“优势”物流企业来说，现在要谈论其竞争力的强弱尚为时过早，因为他们并不是真正意义上的市场竞争主体。
与外资物流企业相比，国内的物流企业缺少长期的战略合作伙伴。而ＵＰＳ与惠普、夏晖与麦当劳等，这种唇齿相依的战略关系却能从国际延伸到中国国内。
一个典型的例子是，今年国际干散货市场价格上扬，铁矿石运输能力紧缺，这给远洋航运企业带来了大把盈利机会。但是，虽然市场需求如此之大，中国的海运企业却只占据我国进口铁矿砂海运业务的１０％左右。这主要因为国内的货运企业与货主企业缺乏长期合作的制度安排。由于体制原因所造成的企业行为短视是我们的企业少有长期合作和结成战略联盟关系的根源。中远集团似乎意识到这一点，已与上海宝钢签订了战略合作协定。
同时，王佐认为，在物流服务市场发育的初期，客户往往把物流运作外包作为降低运输或仓储等环节成本的措施，而不是作为增强其竞争优势的战略手段，所以，物流企业也就无法参与客户物流成本节约的全过程，无法提供全程的物流管理或供应链管理解决方案。这在很大程度上制约了传统储运企业向现代物流企业的转型，也制约了我国物流服务市场的发展。
目前我国物流成本居高不下也很让企业头痛。美国物流业成本仅占整个运营成本的９％左右，而中国物流业成本则占２０％。中国企业产品的周转周期为３５～４５天，而国外一些企业的产品库存时间不超过１０天。国内知名的物流专家王之泰认为，我国物流成本高不仅影响了企业和产品的竞争力，更在宏观层面上影响了国民经济的总体运行水平。
王佐认为，这仍然要追究体制的根源。中国企业物流成本高除了企业总体的管理水平比较低以外，主要的原因在于制度成本高，行政管理效率低，以及有限资源的非市场化配置。比如，国内的物流基础平台如铁路、民航、公路和水运等都是部门分割的，市场是地区割据的，许多收费是行政的，企业为客户提供什么样的服务是要经过行政部门审批的。这必然增加企业的物流成本。