和国外成熟市场相比，形成于1990年代的中国公务机市场存在以下几个制约因素。
　　首先，对公务航空认识不足。尽管中国已经有了专业的公务机公司，但普通百姓没有几个听说过“公务机”或“公务航空”这回事，即使是那些理应成为公务飞机使用者或拥有者的各类企业家或高级管理人员，能将公务机与他们的业务和需求挂起钩来的也不多，虽然他们在其他方面的支出档次可能已远远超出了乘坐公务飞机。此外，由于对公务航空的发展前景缺乏认知，多数中国的航空公司不愿意轻易涉足其中。
　　其次，空管体制的限制。目前中国大约80％的领空处于军方的直接管制之下，而美国逾90％的领空留作民用。中国公务机使用的是现有民用航空的设施、航线、航路，而随着空域日趋饱和，公务机快速发展必定会出现与航班飞行的空域矛盾。对于公务航空而言，在任何国家，其固有的特性决定了空域与航线资源的充分开放与充分利用都是发展的重要条件之一。
　　第三，资源投入的瓶颈。在中国，公务航空被划归通用航空范畴，但从其运行特点看，公务航空更接近于运输航空，在某些方面公务航空对管理与资源等内外部条件的要求还要高于普通的运输航空。公务航空是个需要前期大投入、发展起来以后才会有大回报的特殊行业。一些先行者虽看好前景，却因能动用的资源不足而一直在艰难前行。因此只有解决资源投入的问题，公务航空才有可能在中国快速发展起来。
　　但可喜的是量变已经在慢慢发生，尤其是低空开放终于“破冰”。2010年11月14日，《关于深化低空空域管理改革的指导意见》正式发布，这标志着中国长期以来严格的空域管制体制开始松动。《意见》提出了至2020年的三个阶段改革目标，以及1000米以下空域划分办法。按照这份时间表倒推，通用航空相关的配套建设，从机场、航油、飞机引进政策，到维修、地面服务、人员培训、导航等多方面工作都将在近期陆续展开。
　　此次改革意见的出台可谓是中国低空开放的重要一步，我们很乐观的看到，中国政府在这个方面持续的做出了一些管制放松，相信未来也会有继续的改善计划。当低空空域这个被称为公务航空发展最大的限制因素破冰之后，产业链条上的其他环节也开始加速脚步。公务机的春天在中国愈发接近了。
　　另外，中国机场的数量比较少，有的机场还是军民并用，相比之下美国的公务机可以停靠5000多家机场。现在中国政府也已经意识到了这点，决定投入大量资金来建设机场。
　　由一架公务机衍生出的，是一条包括制造、销售、租赁、使用、执管、再销售的庞大产业链。这条产业链可以横跨制造、航空以及金融服务三大领域，每一个环节都息息相关，环环相扣。随着中国公务机市场的发展，整个行业中难免会出现供求失衡的问题，例如专业人才匮乏、后勤保障不足等，不过这都是很正常的现象。
　　我本人从事这个行业已经有35年的时间了，一直以来我都希望中国市场有一天能成为我们很重要的市场。当然，这需要一点时间来发展。未来5年里，中国的公务机总数将达到300架。在增加公务机数量的同时，也要建造更多的服务网点。有人买飞机是很好的事情，但是更重要的是确保顾客买到飞机之后，能够随时随地得到技术的支持和服务。