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爱信公司设计生产的6挡自动变速器(AW6)被广泛应用于大众各个系列的车型中，最主要的有TF一60SN(VW09G／01K／01M)、TF一80SC(AF40)、TF一81SC(AF21)和TR一60SN(VW09D)等。其中TF一60SN，也就是我们常说的大众09G的电磁阀在维修过程中尤其需要调节和再标定，以匹配阀体的状态。AW6自动变速器也使用线性电磁阀，但其线性电磁阀在设计上和AW5的线性电磁阀并不相同，电磁阀和阀体的匹配对换挡品质的影响也更突出。这些AW6线性电磁阀表面上看似相同，但不能相互更换位置，也不能通过简单更换一个旧电磁阀来解决问题，而是必须要通过电磁阀的重新标定。所有AW6自动变速器的线性电磁阀的离合器控制策略如表1所示。
AW6自动变速器线性电磁阀的特点
AW6自动变速器中的每个离合器都由一个专用的线性电磁阀独立控制，这和AW5自动变速器的离合器控制不同。但AW6自动变速器的所有线性电磁阀也都要通过电磁阀调制阀来稳定其供油压力。所以和AW5自动变速器一样，在维修AW6自动变速器时，一定要确保电磁阀调制阀工作正常，要仔细查看电磁阀调制阀孔内是否有磨损，不能仅看滑阀表面。注意在AW6自动变速器的所有阀体中(09G、09D和TF-80／一81SC等)都有2个相同的电磁阀调制阀(图1)。这2个阀孔的磨损会导致线性电磁阀进油压力不正常，导致离合器的油路控制失常，引发各种换挡品质问题，而维修人员往往会误以为是电磁阀的问题而盲目更换。
阀孔内侧的磨损会导致过高的电磁阀供给油压，电磁阀供油溢出，反应速度降低，导致换挡冲击和主油压过高；而阀孔外侧和中部的磨损会降低电磁阀调制油压，此泄漏会给入挡接合和主油路增压造成严重的负面影响。如仅更换或调节电磁阀而不检查电磁阀调制阀的状态，维修品质将不能得到保证，故障现象可能会很快再现。
与AW5自动变速器不同，AW6自动变速器并不使用典型的离合器开关阀来控制离合器，而是由线性电磁阀来直接控制每个离合器的接合与释放速度。车辆行驶在城市交通状况下，N90电磁阀和N282电磁阀的工作十分频繁，这往往会引起其中的1个或2个电磁阀在高温下发生内部阀芯卡滞的情况，造成常见的滑行降挡时的冲击。
AW6自动变速器离合器的重叠控制策略
理解6挡变速器中的离合器重叠控制是非常重要的。其中的2～3个离合器的接合与释放时间必须精确控制，它们的作用时间随着各种因素的变化而动态变化，比如载荷、发动机转速、扭矩输入及工作温度等。如果电磁阀或阀体内的离合器控制阀由于内部磨损或污染物的影响而反应速度变慢，则变速器控制单元做出的补偿指令可能无法将换挡过程控制在指定的参数范围内，因此这些6挡变速器经常会出现严重的换挡冲击或换挡时打滑而离合器却很少损坏。对阀体和电磁阀进行普通维修可以解决大部分换挡品质问题。如果自动变速器油颜色已经变得很深，说明内部磨损和损坏程度已经很大，就必须对电磁阀和阀体进行更深入的维修。
AW6自动变速器的车内维修
在AW6自动变速器的维修中，阀体必须从变速器壳体上向往外拉出，以腾出足够的空间来更换电磁阀。为了找出是哪个电磁阀工作不良(反应速度变慢)，可以将相邻阀孔的线性电磁阀互换，看看症状是否转移到了新的离合器上。如果是，则说明故障原因和这个电磁阀有关。
AW6自动变速器的线性电磁阀调节器并不在电磁阀上，而是在阀体上。线性电磁阀前面还装有一个离合器控制阀，在离合器控制阀的前面是电磁阀的调节器。转动这个调节器时，其头部位置到阀板边缘的距离就会改变，这就会改变离合器的充油和释放速度，一般转动1～1.5圈后，就会明显察觉到离合器状态的改变。
AW6自动变速器的解体测试
对于AW6自动变速器的维修，多数情况需要将变速器从车上抬下，然后进行拆解和测试。对于令人头痛的AW6自动变速器的线性电磁阀测试，实际上也有非常简便而有效的方法来解决。虽然这并非最全面的测试方法，但对于小型专修厂来说，不需要很大资金投入就能迅速判别线性电磁阀好坏的方法无疑是最合适不过了。
首先，可以使用阀体测试中用的真空测试法。真空测试台可以白行制作，然后连接到一台真空泵上即可。图2所示为一个真空测试台的组成，图中的各附件可以以套件包的形式从市场上买到(SONNAX零件号：VACTEST-01K)，也可以自己从五金店里分别购买，然后自己来组装。进行真空测试时，需要用到套件包中附带的湿气测试板，这块测试板用于将待检测的油路隔离或密封起来，然后从滑阀工作面和阀孔之间抽取空气(图3)。如果油路中有磨损，磨损越严重，阀孔与滑阀之间的间隙就越大，所显示的真空度就越低。
在09G等爱信6挡自动变速器中，真空测试法可以简单有效地检测出有关线性电磁阀的问题。
比如，在图4中“A”处进行真空测试，可以检测出3个地方的问题：电磁阀前端的盖帽是否漏油；电磁阀管头内壁是否被阀芯磨损而产生泄压：阀孔内的离合器控制阀是否磨损阀孔内壁产生泄压。这3个地方都是AW6线性电磁阀常见的失效点。
在图4中“B”处进行真空测试，可以检测出离合器控制阀的阀孔是否磨损泄压以及电磁阀调节器是否泄压。如果在“B”处得到的真空值很低，就会导致离合器控制阀运动速度过快，从而导致换挡冲击。
不论在AW5还是AW6自动变速器的电磁阀中，都存在热车时性能不稳定的问题。这是由于在高温下，电磁阀内的电枢／柱塞在电磁线圈的铜套内卡滞引起的，而这个问题在冷车时却很难检测到。但在冷却液温度达到85℃以上时，这种电磁阀的问题会引起降挡冲击，或者升挡空转打滑(尤其是3—2和2—3换挡)。
在此介绍一种简单的方法来检测电磁阀内部卡滞或活动变慢的问题。如图5所示，将电磁阀加热到它的工作温度后取出，用一把小螺丝刀插入电磁阀管头内，将内部的阀芯推离电枢并保持这个位置，然后晃动电磁阀，如果电磁阀性能良好，其内部的电枢会灵活地来回移动。如果电枢运动不顺，则说明此电磁阀在工作温度下会有问题(图6)。
线性电磁阀的翻新
对于爱信的5挡和6挡变速器，使用新电磁阀的机会并不多，因为原厂并不单独提供电磁阀供后市场替换，而更换整个阀体和电磁阀总成则成本太高。因此在维修AW5和AW6自动变速器时，线性电磁阀的翻新似乎是不可避免的。要进行电磁阀翻新，首先需要找到一个有效的方法来解体和组装电磁阀。此外，还需要退磁仪、加热油槽、欧姆表以及给电磁线圈通电的合适方法。解体、清洗、去磁、更换铜套以及组装一个电磁阀的时间大约需要30min。
另一个更重要的问题是，如何脱离车辆调整电磁阀以匹配阀体，否则就必须到实车上进行电磁阀调节。如果想做到不在车上就能把电磁阀和阀体匹配好，需要用到电磁阀测试板、1个变频控制器和1个数据采集系统，以判别电磁阀是可用还是不可用。
最后要强调的是，不论是翻新现有的电磁阀，还是更换电磁阀，都必须确保阀体状态良好，或者故障已经彻底修复。否则油路板的问题和电磁阀的问题将重叠在一起，使维修人员无法判别问题到底来自于哪里，导致手工调节电磁阀变得困难重重。而且即便运气好，通过电磁阀调节使症状暂时消除了，也无法保证故障不会再出现。
AW6自动变速器线性电磁阀的特点
AW6自动变速器中的每个离合器都由一个专用的线性电磁阀独立控制，这和AW5自动变速器的离合器控制不同。但AW6自动变速器的所有线性电磁阀也都要通过电磁阀调制阀来稳定其供油压力。所以和AW5自动变速器一样，在维修AW6自动变速器时，一定要确保电磁阀调制阀工作正常，要仔细查看电磁阀调制阀孔内是否有磨损，不能仅看滑阀表面。注意在AW6自动变速器的所有阀体中(09G、09D和TF-80／一81SC等)都有2个相同的电磁阀调制阀(图1)。这2个阀孔的磨损会导致线性电磁阀进油压力不正常，导致离合器的油路控制失常，引发各种换挡品质问题，而维修人员往往会误以为是电磁阀的问题而盲目更换。
阀孔内侧的磨损会导致过高的电磁阀供给油压，电磁阀供油溢出，反应速度降低，导致换挡冲击和主油压过高；而阀孔外侧和中部的磨损会降低电磁阀调制油压，此泄漏会给入挡接合和主油路增压造成严重的负面影响。如仅更换或调节电磁阀而不检查电磁阀调制阀的状态，维修品质将不能得到保证，故障现象可能会很快再现。
与AW5自动变速器不同，AW6自动变速器并不使用典型的离合器开关阀来控制离合器，而是由线性电磁阀来直接控制每个离合器的接合与释放速度。车辆行驶在城市交通状况下，N90电磁阀和N282电磁阀的工作十分频繁，这往往会引起其中的1个或2个电磁阀在高温下发生内部阀芯卡滞的情况，造成常见的滑行降挡时的冲击。
AW6自动变速器离合器的重叠控制策略
理解6挡变速器中的离合器重叠控制是非常重要的。其中的2～3个离合器的接合与释放时间必须精确控制，它们的作用时间随着各种因素的变化而动态变化，比如载荷、发动机转速、扭矩输入及工作温度等。如果电磁阀或阀体内的离合器控制阀由于内部磨损或污染物的影响而反应速度变慢，则变速器控制单元做出的补偿指令可能无法将换挡过程控制在指定的参数范围内，因此这些6挡变速器经常会出现严重的换挡冲击或换挡时打滑而离合器却很少损坏。对阀体和电磁阀进行普通维修可以解决大部分换挡品质问题。如果自动变速器油颜色已经变得很深，说明内部磨损和损坏程度已经很大，就必须对电磁阀和阀体进行更深入的维修。
AW6自动变速器的车内维修
在AW6自动变速器的维修中，阀体必须从变速器壳体上向往外拉出，以腾出足够的空间来更换电磁阀。为了找出是哪个电磁阀工作不良(反应速度变慢)，可以将相邻阀孔的线性电磁阀互换，看看症状是否转移到了新的离合器上。如果是，则说明故障原因和这个电磁阀有关。
AW6自动变速器的线性电磁阀调节器并不在电磁阀上，而是在阀体上。线性电磁阀前面还装有一个离合器控制阀，在离合器控制阀的前面是电磁阀的调节器。转动这个调节器时，其头部位置到阀板边缘的距离就会改变，这就会改变离合器的充油和释放速度，一般转动1～1.5圈后，就会明显察觉到离合器状态的改变。
AW6自动变速器的解体测试
对于AW6自动变速器的维修，多数情况需要将变速器从车上抬下，然后进行拆解和测试。对于令人头痛的AW6自动变速器的线性电磁阀测试，实际上也有非常简便而有效的方法来解决。虽然这并非最全面的测试方法，但对于小型专修厂来说，不需要很大资金投入就能迅速判别线性电磁阀好坏的方法无疑是最合适不过了。
首先，可以使用阀体测试中用的真空测试法。真空测试台可以白行制作，然后连接到一台真空泵上即可。图2所示为一个真空测试台的组成，图中的各附件可以以套件包的形式从市场上买到(SONNAX零件号：VACTEST-01K)，也可以自己从五金店里分别购买，然后自己来组装。进行真空测试时，需要用到套件包中附带的湿气测试板，这块测试板用于将待检测的油路隔离或密封起来，然后从滑阀工作面和阀孔之间抽取空气(图3)。如果油路中有磨损，磨损越严重，阀孔与滑阀之间的间隙就越大，所显示的真空度就越低。
在09G等爱信6挡自动变速器中，真空测试法可以简单有效地检测出有关线性电磁阀的问题。
比如，在图4中“A”处进行真空测试，可以检测出3个地方的问题：电磁阀前端的盖帽是否漏油；电磁阀管头内壁是否被阀芯磨损而产生泄压：阀孔内的离合器控制阀是否磨损阀孔内壁产生泄压。这3个地方都是AW6线性电磁阀常见的失效点。
在图4中“B”处进行真空测试，可以检测出离合器控制阀的阀孔是否磨损泄压以及电磁阀调节器是否泄压。如果在“B”处得到的真空值很低，就会导致离合器控制阀运动速度过快，从而导致换挡冲击。
不论在AW5还是AW6自动变速器的电磁阀中，都存在热车时性能不稳定的问题。这是由于在高温下，电磁阀内的电枢／柱塞在电磁线圈的铜套内卡滞引起的，而这个问题在冷车时却很难检测到。但在冷却液温度达到85℃以上时，这种电磁阀的问题会引起降挡冲击，或者升挡空转打滑(尤其是3—2和2—3换挡)。
在此介绍一种简单的方法来检测电磁阀内部卡滞或活动变慢的问题。如图5所示，将电磁阀加热到它的工作温度后取出，用一把小螺丝刀插入电磁阀管头内，将内部的阀芯推离电枢并保持这个位置，然后晃动电磁阀，如果电磁阀性能良好，其内部的电枢会灵活地来回移动。如果电枢运动不顺，则说明此电磁阀在工作温度下会有问题(图6)。
线性电磁阀的翻新
对于爱信的5挡和6挡变速器，使用新电磁阀的机会并不多，因为原厂并不单独提供电磁阀供后市场替换，而更换整个阀体和电磁阀总成则成本太高。因此在维修AW5和AW6自动变速器时，线性电磁阀的翻新似乎是不可避免的。要进行电磁阀翻新，首先需要找到一个有效的方法来解体和组装电磁阀。此外，还需要退磁仪、加热油槽、欧姆表以及给电磁线圈通电的合适方法。解体、清洗、去磁、更换铜套以及组装一个电磁阀的时间大约需要30min。
另一个更重要的问题是，如何脱离车辆调整电磁阀以匹配阀体，否则就必须到实车上进行电磁阀调节。如果想做到不在车上就能把电磁阀和阀体匹配好，需要用到电磁阀测试板、1个变频控制器和1个数据采集系统，以判别电磁阀是可用还是不可用。
最后要强调的是，不论是翻新现有的电磁阀，还是更换电磁阀，都必须确保阀体状态良好，或者故障已经彻底修复。否则油路板的问题和电磁阀的问题将重叠在一起，使维修人员无法判别问题到底来自于哪里，导致手工调节电磁阀变得困难重重。而且即便运气好，通过电磁阀调节使症状暂时消除了，也无法保证故障不会再出现。