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在昆明寻找欧亚航空公司的旧址，并非突发奇想。我对这家晚于中国航空公司成立的商业公司历史充满兴趣。它在战后的蜕变，俨然与战时在昆明的日子有关。
欧亚间通航的壮志雄心
欧亚航空公司，“草创于1931年”，当年5月31日，上海至满州里之间正式飞航，昭告公司正式运转。
1935年与1936年，虽然财政并未完全转入盈利，但公司业务蒸蒸日上，中德双方的工作人员皆信心满满，总经理李景枞也说：“（双方）均已抱定继续努力之决心，事业本身又自有其潜力，只须环境稍变，不愁不水到渠成”。
其实，欧亚这些年的发展，并非一路顺畅。如同在笔者的另一篇文章“海上梦繁华”中的叙述（详见本刊2014年第2期、第3期——编者注），1937年前的公司的发展，员工都难免有一种自我幽默的吐槽心态。雄心壮志，开通中苏航线，沪满线却因“东北事变而放弃于前”，飞行员飞到满洲里，更遭遇士兵无理扣押绑架（至于绑架的原因，据后来双方合解的解释，是德籍飞行员，驾机追逐惊吓的羊群所致）；矢志不渝，重走西域丝绸路，“沪新线又因新疆政变，致新疆航线暂停于后”。李景枞回顾此段历史，也颇带无奈地说“欧亚间国际航空交通之功用暂难实现”，转身投入国内西北航路的开发。
欧亚航空公司“挣扎奋斗的陈迹”，确是历历在目。从哈密到迪化（乌鲁木齐），从武威（凉州）至酒泉（肃州），从西安到洛阳，连接故都，飞往新都，欧亚航空公司将西北航线经营得有声有色。“钢铁安妮”Ju 52的助阵，更让当时的国民政府首脑蒋介石择其为唯一指定座驾。
欧亚航空公司在昆明的地址，是尚义街3号。
今天的尚义街，已难见初时风华。听说，这里以前遍布华侨所盖的洋房，足堪媲国内大城华洋杂糅的迷人格调。今天的尚义街，两旁还植着法国梧桐，昆明的气候终年温热，梧桐便也只圈了一层淡绿，指引着我们走在尚义街上，寻找过去的事实。
这条马路上，只留有一幢阔气的石房子，这是将军李鸿谟的私邸。民国后方这里冠盖云集的盛貌，只是徒留想象罢了。这幢石房子里，招待过宋子良、陈纳德、史迪威等与航空有关的人士。所以，更印证了欧亚航空公司曾经在这里度过战时岁月的判断。
从尚义街这条马路走出去，就是宽阔的北京路。前方有龙云的私人会所，阔气地霸占着贯穿昆明市中心的盘龙江畔，而向前走，则是宝善街这样的昆明老街，还矗立着战时闻名后方的南屏电影院，正义坊百货商场、南屏咖啡馆则不见踪影，它们与欧亚旧址一样难以寻找，只是曾经存在。
有一位旅人，曾经回忆贵阳至昆明间两个小时的空中旅行：
“容克号大飞机（应为Ju 52）自贵阳起飞，已在下午4点钟，一路俯瞰大地，有些是高山峭壁，有些岗峦起伏，极目处找不到一块平原”。
“过了一个钟点，突然天气恶劣，西北角黑云蔽天，似黄豆般雨点不住向飞机打来，可怕的大风把飞机卷得一起一落，局势已是非常紧张，机师急忙将飞机掉转方向前进，平安越过险境”。 “恰恰是六点钟，2个钟头之后，地面发现一块大平原，在城市上绕了两个圈子，便落在离城约十余里的飞行场上，这是云南航空学校的飞行场”。
“进了城，街道整洁，大街多以大石块铺成，街道以及洋式建筑，很带法国化色彩。昆明真像法国小镇”。
这样的昆明，这样的欧亚航线，怎不让人畅想呢。
在巫家坝的日子
抗战军兴，欧亚航空公司是第一个将总公司迁到昆明的航空机构，再度证明它的眼光独到。
暂时放下对尚义街3 号的想象，聚焦欧亚战时的航站基地：昆明巫家坝机场。
“八·一三”后仅10天，云南省政府即以“滇黔司令部参谋字第（5317）号令”扩建巫家坝机场。1937年9月23日，巫家坝机场工程委员会成立；1937年10月6日，扩建工程开工，“日雇民夫千余人修筑”。工程分两期进行，“一期工程是就原有方圆450米的机场场地，将长度扩长850米，使全长达到1300米；二期工程将宽增扩550米，全宽达到1000米，并修建了1000米长的平行碎石跑道2条，装备了一些航空设施”；“扩修工程翌年冬竣工，机场总面积达到1950亩”。
巫家坝在1937年大战爆发后的徘徊与停滞之后，迎来了“特殊的春天”。紧随欧亚航空公司，中国航空公司、中国航空总指挥部、飞虎队、美国陆军空运总队等数家单位，已陆续将巫家坝作为基地。
忙碌的机场，成为战时各种飞机的博览场。
欧亚的主要机型，在中德双方的公司合同中有过明确规定，“开辟航线，所必须购置的飞机、零件及机场设备，由德方以实物供给”。而这些采购，皆从德国汉莎而来。所以，欧亚的飞机，主要以德产容克斯系列飞机为主，如：容克斯F 13号四座机、W 33四座机、W 34四座机、Ju 52十五座机。
欧亚迁居后方昆明之际，主要使用是W 33四座机、W 34四座机、Ju 52十五座机这几种机型。
因中苏援助关系，1939年3月24日，由欧亚开始经营重庆经西安、兰州、肃州、哈密航线，“与中苏航空公司的哈密经迪化、伊梨、阿拉木图的国际航线衔接”。曲折的新疆航线终于在将近10年后再度通航。
无差别轰炸，是欧亚航空公司无法逃脱的命运。当中国航空公司的飞机遭到日机袭击，欧亚的飞机则在昆明巫家坝机场、香港启德机场遭遇轰袭。
1938年冬季，频繁遭袭的巫家坝机场又遭遇轰炸。“欧亚航空公司的一架客机闻空警后，向金殿方向飞行避险”，岂料日机穷追不舍，在大东门一带，正遇到上万昆明人“跑警报”，不仅使大东门成了屠杀场，欧亚的飞机也遭到袭击。
根据统计，到1940年，欧亚机队中的“7架飞机遭敌机轰炸损毁，5架被敌机追击失事，3架发生飞行事故摔毁，只余4架飞机可飞”。
1940年3月29日，伪南京国民政府成立。1941年7月1日，德国承认汪伪政权。次日，国民政府便宣布中止“欧亚航空邮运合同”，欧亚航空公司转为交通部经营，改为纯国营。
运力不足的日子，欧亚与美国的谈判也难以为继。也许，还像一位美国学者所言，美国对这家德籍公司的身份——以及，以往岁月中欧亚与中航两家公司的竞争，“心存芥蒂”导致谈判失败。
祸不单行，珍珠港事变当天，欧亚剩下的3架飞机，在启德机场被炸毁，只余下破旧的Ju 52与W 34两架飞机。欧亚进驻的机场无奈关停8个，航线减少至4条，最困难的时候，只能“靠出卖配给的航空汽油来维持日常开支”。
曾经风光一时的欧亚航空公司，已然成了“破落户”，这让交通大员曾养甫看不下去，一封奏议，欧亚于1943年3月1日，改组为“中央航空运输股份有限公司”，成为当时中国唯一的国营民航企业。由交通要员何墨林担任董事长，广东航空英杰陈卓林担任总经理。
交通部理应对央航无飞机可飞的尴尬情境进行帮助。1943年5月，央航从交通部那里得到了“4架空军退役军用飞机”，如“日制97式飞机、德制亨克尔He 70飞机，美制伏尔梯A-35飞机”。
央航总公司地址，仍旧设立于昆明。相较同时期飞越驼峰，飞机得到有效补充的中国航空公司，中央航空公司只能勉强维持以昆明为中心的桂林、重庆、成都、兰州、肃州、哈密、迪化等航线。
根据统计，“1944年全年，央航运送旅客仅560人，比1942年就减少86%，同年财务亏损5195元”，对比中航的数据，更清楚央航的境况。1943年，中航“拥有飞机24架，输送旅客33224人”，较上年增长24%。
欧亚/央航与中航在不同的时期总是进行着各种竞争，在上海，两家公司争相引入大客机，中航的道格拉斯DC-2与欧亚的容克斯JU-52争霸沪江，更掀起了飞行游览的热潮；两航都将上海做为总公司所在地，在外滩核心区域互望对方成长，欧亚在外滩之畔眺望邮政总局里的中航。然后战争的来临，让本应更紧密的配合、更有效地竞争，成为空谈。
欧亚间通航的壮志雄心
欧亚航空公司，“草创于1931年”，当年5月31日，上海至满州里之间正式飞航，昭告公司正式运转。
1935年与1936年，虽然财政并未完全转入盈利，但公司业务蒸蒸日上，中德双方的工作人员皆信心满满，总经理李景枞也说：“（双方）均已抱定继续努力之决心，事业本身又自有其潜力，只须环境稍变，不愁不水到渠成”。
其实，欧亚这些年的发展，并非一路顺畅。如同在笔者的另一篇文章“海上梦繁华”中的叙述（详见本刊2014年第2期、第3期——编者注），1937年前的公司的发展，员工都难免有一种自我幽默的吐槽心态。雄心壮志，开通中苏航线，沪满线却因“东北事变而放弃于前”，飞行员飞到满洲里，更遭遇士兵无理扣押绑架（至于绑架的原因，据后来双方合解的解释，是德籍飞行员，驾机追逐惊吓的羊群所致）；矢志不渝，重走西域丝绸路，“沪新线又因新疆政变，致新疆航线暂停于后”。李景枞回顾此段历史，也颇带无奈地说“欧亚间国际航空交通之功用暂难实现”，转身投入国内西北航路的开发。
欧亚航空公司“挣扎奋斗的陈迹”，确是历历在目。从哈密到迪化（乌鲁木齐），从武威（凉州）至酒泉（肃州），从西安到洛阳，连接故都，飞往新都，欧亚航空公司将西北航线经营得有声有色。“钢铁安妮”Ju 52的助阵，更让当时的国民政府首脑蒋介石择其为唯一指定座驾。
欧亚航空公司在昆明的地址，是尚义街3号。
今天的尚义街，已难见初时风华。听说，这里以前遍布华侨所盖的洋房，足堪媲国内大城华洋杂糅的迷人格调。今天的尚义街，两旁还植着法国梧桐，昆明的气候终年温热，梧桐便也只圈了一层淡绿，指引着我们走在尚义街上，寻找过去的事实。
这条马路上，只留有一幢阔气的石房子，这是将军李鸿谟的私邸。民国后方这里冠盖云集的盛貌，只是徒留想象罢了。这幢石房子里，招待过宋子良、陈纳德、史迪威等与航空有关的人士。所以，更印证了欧亚航空公司曾经在这里度过战时岁月的判断。
从尚义街这条马路走出去，就是宽阔的北京路。前方有龙云的私人会所，阔气地霸占着贯穿昆明市中心的盘龙江畔，而向前走，则是宝善街这样的昆明老街，还矗立着战时闻名后方的南屏电影院，正义坊百货商场、南屏咖啡馆则不见踪影，它们与欧亚旧址一样难以寻找，只是曾经存在。
有一位旅人，曾经回忆贵阳至昆明间两个小时的空中旅行：
“容克号大飞机（应为Ju 52）自贵阳起飞，已在下午4点钟，一路俯瞰大地，有些是高山峭壁，有些岗峦起伏，极目处找不到一块平原”。
“过了一个钟点，突然天气恶劣，西北角黑云蔽天，似黄豆般雨点不住向飞机打来，可怕的大风把飞机卷得一起一落，局势已是非常紧张，机师急忙将飞机掉转方向前进，平安越过险境”。 “恰恰是六点钟，2个钟头之后，地面发现一块大平原，在城市上绕了两个圈子，便落在离城约十余里的飞行场上，这是云南航空学校的飞行场”。
“进了城，街道整洁，大街多以大石块铺成，街道以及洋式建筑，很带法国化色彩。昆明真像法国小镇”。
这样的昆明，这样的欧亚航线，怎不让人畅想呢。
在巫家坝的日子
抗战军兴，欧亚航空公司是第一个将总公司迁到昆明的航空机构，再度证明它的眼光独到。
暂时放下对尚义街3 号的想象，聚焦欧亚战时的航站基地：昆明巫家坝机场。
“八·一三”后仅10天，云南省政府即以“滇黔司令部参谋字第（5317）号令”扩建巫家坝机场。1937年9月23日，巫家坝机场工程委员会成立；1937年10月6日，扩建工程开工，“日雇民夫千余人修筑”。工程分两期进行，“一期工程是就原有方圆450米的机场场地，将长度扩长850米，使全长达到1300米；二期工程将宽增扩550米，全宽达到1000米，并修建了1000米长的平行碎石跑道2条，装备了一些航空设施”；“扩修工程翌年冬竣工，机场总面积达到1950亩”。
巫家坝在1937年大战爆发后的徘徊与停滞之后，迎来了“特殊的春天”。紧随欧亚航空公司，中国航空公司、中国航空总指挥部、飞虎队、美国陆军空运总队等数家单位，已陆续将巫家坝作为基地。
忙碌的机场，成为战时各种飞机的博览场。
欧亚的主要机型，在中德双方的公司合同中有过明确规定，“开辟航线，所必须购置的飞机、零件及机场设备，由德方以实物供给”。而这些采购，皆从德国汉莎而来。所以，欧亚的飞机，主要以德产容克斯系列飞机为主，如：容克斯F 13号四座机、W 33四座机、W 34四座机、Ju 52十五座机。
欧亚迁居后方昆明之际，主要使用是W 33四座机、W 34四座机、Ju 52十五座机这几种机型。
因中苏援助关系，1939年3月24日，由欧亚开始经营重庆经西安、兰州、肃州、哈密航线，“与中苏航空公司的哈密经迪化、伊梨、阿拉木图的国际航线衔接”。曲折的新疆航线终于在将近10年后再度通航。
无差别轰炸，是欧亚航空公司无法逃脱的命运。当中国航空公司的飞机遭到日机袭击，欧亚的飞机则在昆明巫家坝机场、香港启德机场遭遇轰袭。
1938年冬季，频繁遭袭的巫家坝机场又遭遇轰炸。“欧亚航空公司的一架客机闻空警后，向金殿方向飞行避险”，岂料日机穷追不舍，在大东门一带，正遇到上万昆明人“跑警报”，不仅使大东门成了屠杀场，欧亚的飞机也遭到袭击。
根据统计，到1940年，欧亚机队中的“7架飞机遭敌机轰炸损毁，5架被敌机追击失事，3架发生飞行事故摔毁，只余4架飞机可飞”。
1940年3月29日，伪南京国民政府成立。1941年7月1日，德国承认汪伪政权。次日，国民政府便宣布中止“欧亚航空邮运合同”，欧亚航空公司转为交通部经营，改为纯国营。
运力不足的日子，欧亚与美国的谈判也难以为继。也许，还像一位美国学者所言，美国对这家德籍公司的身份——以及，以往岁月中欧亚与中航两家公司的竞争，“心存芥蒂”导致谈判失败。
祸不单行，珍珠港事变当天，欧亚剩下的3架飞机，在启德机场被炸毁，只余下破旧的Ju 52与W 34两架飞机。欧亚进驻的机场无奈关停8个，航线减少至4条，最困难的时候，只能“靠出卖配给的航空汽油来维持日常开支”。
曾经风光一时的欧亚航空公司，已然成了“破落户”，这让交通大员曾养甫看不下去，一封奏议，欧亚于1943年3月1日，改组为“中央航空运输股份有限公司”，成为当时中国唯一的国营民航企业。由交通要员何墨林担任董事长，广东航空英杰陈卓林担任总经理。
交通部理应对央航无飞机可飞的尴尬情境进行帮助。1943年5月，央航从交通部那里得到了“4架空军退役军用飞机”，如“日制97式飞机、德制亨克尔He 70飞机，美制伏尔梯A-35飞机”。
央航总公司地址，仍旧设立于昆明。相较同时期飞越驼峰，飞机得到有效补充的中国航空公司，中央航空公司只能勉强维持以昆明为中心的桂林、重庆、成都、兰州、肃州、哈密、迪化等航线。
根据统计，“1944年全年，央航运送旅客仅560人，比1942年就减少86%，同年财务亏损5195元”，对比中航的数据，更清楚央航的境况。1943年，中航“拥有飞机24架，输送旅客33224人”，较上年增长24%。
欧亚/央航与中航在不同的时期总是进行着各种竞争，在上海，两家公司争相引入大客机，中航的道格拉斯DC-2与欧亚的容克斯JU-52争霸沪江，更掀起了飞行游览的热潮；两航都将上海做为总公司所在地，在外滩核心区域互望对方成长，欧亚在外滩之畔眺望邮政总局里的中航。然后战争的来临，让本应更紧密的配合、更有效地竞争，成为空谈。