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第二次世界大战是人类历史上规模空前的一场战争。而这场大战从开始到结束，空军一直都扮演着重要角色，其参战数量之多、活动范围之广、战果之显著、发挥作用之大，都远远超出人们的想象。
空军辉煌战绩的取得离不开背后航空工业的支持。在第一次世界大战结束后的20年里，航空科技飞速发展。到二战爆发时，世界各工业强国的航空工业科研与生产水平都已达到空前高度。以美国为例，其在二战期间共生产各型飞机30余万架，而其他诸如英国、苏联、德国、日本和意大利等国的飞机总产量也达到近40万架。时值第二次世界大战胜利70周年之际，本刊特推出“二战与航空工业”系列文章，对二战期问的各主要飞机制造商及其产品进行系统介绍，希望广大读者能够喜欢。第一期给大家带来的是以善铸“无锋重剑”而著称于世的波音公司。
在第二次世界大战中，波音公司是盟军战胜轴心国的重要武器一四发战略轰炸机的主要生产厂商之一，并因此赢得极高声誉。在盟军4种贡献最大的战略轰炸机中，波音公司生产了其中两种——B-17“飞行堡垒”和B-29“超级堡垒”。另外两种轰炸机是美国联合飞机公司生产的B-24“解放者”和英国阿芙娄公司生产的“兰开斯特”。
其中，B-17受到了美国政府和人民的高度评价，美国陆军部长曾说“B-17可以向全世界明确表明，美国在航空设计领域拥有无可撼动的霸主地位。”无独有偶，美国空军独立后的第一任参谋长斯帕茨也曾断言“假如没有B-17轰炸机，美国也许会输掉二战”。而波音公司打造的另一款机型——B-29则是这4种战略轰炸机中最大、最先进的机型，比其他3种整整领先一代。
前奏曲XB-15
通向B-17和B-29的道路始于1933年，那一年，美国陆军航空兵（U.SArmy Air Corps）提出了“A计划”和“D计划”两项秘密计划。这两项计划的目的都是要研制长航程的大型轰炸机。1933年的“A计划”对航程的要求是8000千米，而1935年的“D计划”则要求“未来能达到的最远航程”。
参与竞争“A计划”的公司呈报方案之后，1934年5月，波音和格伦·马丁两家公司的方案被选中制造原型机。其中，波音公司的机型为XB-15（公司内部编号294型），格伦·马丁公司的机型为XB-16，两者都是美国陆军航空兵有史以来订购的第一种四发飞机。经过对比测试之后，XB-15以更优异的性能胜出，XB-16则被淘汰。
与此同时，各家飞机制造商竞争“D计划”的方案也在1935年夏天相继出炉。但是，“A计划”和“D计划”随后被合并成“远程轰炸机计划”（BLR）。入选的方案有波音公司的XB-15，这时改称为XBLR-1；道格拉斯公司的XBLR-2方案；西科斯基公司的XBLR-3方案。1936年，XBLR编号撤销，西科斯基公司的XBLR-3方案退出，这时波音公司的XBLR-1重新被称为XB-15，而道格拉斯公司的XBLR-2被称为XB-19。
XB-15体型硕大，是美国当时所制造过的最大的飞机，仅驾驶舱就相当于一间小型卧室。与波音314型民用水上飞机一样，XB-15的机翼里设有步行道，随机工程师可以在飞行过程中从机翼里面去检查发动机。当XB-15于1937年10月15日首次试飞时，其和1 935年就已实现首飞的波音299型“飞行堡垒”相比，性能上已毫无优势。但不管怎么说，波音公司在设计XB-15的过程中所收获的经验教训，对之后314型水上飞机和B-17轰炸机的设计和制造都起到了“铺路砖”的作用。二战期间，仅有的一架XB-15被改装为货运飞机，军方编号XC-105，往返于南太平洋和其他地方的远程海上航线。
B-17“飞行堡垒”登场
波音公司二战时期设计最成功的轰炸机之一——B-17“飞行堡垒”源于陆军航空兵一项要求较低（低于“A计划”）的飞机计划。该计划于1934年7月开始招标，要求制造商设计一种轰炸机：载弹量1吨、速度不低于360千米/时、航程大于3600千米。起初美国军方打算用这种飞机执行海岸防御任务，例如攻击来犯的敌方军舰，而不是像“A计划”那样能到很远的地方去执行轰炸任务。标书明确这种飞机是“多发动机”飞机，按当时的情况，即双发或四发。而当时陆军航空兵唯一的四发轰炸机（“A计划”）还停留在图纸阶段。
针对标书要求，道格拉斯公司呈报的方案是双发的DB-1，而波音公司拿出的方案是四发的299型。后者出自一群以爱德华·寇蒂斯·韦尔斯为首的年轻工程师之手，是波音公司自筹资金研制的，搭载4台普惠公司的R1690“黄蜂”发动机，于1935年7月28日首次试飞。在飞机出厂时，一位记者形容这架硕大无比的四发轰炸机像“飞行堡垒”，于是这个名字很快就成为了它的正式名称。
设在俄亥俄州莱特机场的美国陆军航空兵工程部以XB-17为非正式编号试验了这架当时还属于波音公司所有的299型飞机，前后历时3个月。但是，在1935年10月30日，XB-17在最后一次试飞时发生了严重事故，死伤多人，其中波音公司的老牌试飞员莱斯·托尔重伤。那一天，飞机升空后开始进行最后的试验，总工程师韦尔斯站在机场边观看。前几秒种飞行十分正常，然后飞机以大倾角爬升。当上升到大约60米时，飞机的一侧机翼突然异常偏转，随后飞机猛然朝地面俯冲，撞地爆炸，现场随即燃起大火。
幸好，经过调查最终弄清了事故的原因：飞行员在起飞前，忘记检查“所有系统是否正常。”进入座舱后，当他跨过控制方向舵和副翼的锁定机构时，无意中使这些控制装置被锁定，导致飞机在空中无法操纵。对此，韦尔斯痛苦万分，他说“我们不愿看到的一幕终于发生了，当飞机坠毁的那一刹那，我就像看到自己的孩子在我面前遇害，而我却不能救他那样痛苦万分。”一周后，驻莱特基地的军方代表致电华盛顿陆军航空部首长，报告“最近波音轰炸机的坠毁事件，肯定不是出于飞机结构问题而产生的。”这才使B-17的研制得以继续。 1936年1月，陆军航空兵订购了133架道格拉斯公司的DB-1，编号B-18。B-17坠毁事件的直接后果是：陆军航空兵只订购了13架299B型，编号Y1B-17。这些飞机和随后的生产型都搭载莱特公司的“旋风”改型发动机。Y1B-17于1936年12月问世，服役后编号改为B-17A。1938年，陆军航空兵又订购了39架B-17B（299M型）：机头经过重新设计，并改进了发动机。
当1939年二战在欧洲打响时，美国陆军开始研究在西半球对来自轴心国的可能入侵如何进行远程防御。这时，B-17“空中堡垒”的测试结果表明，它将会成为极其重要的一种武器。1940年，陆军航空兵订购了80架299H型，编号B-17C和B-17D。这两型飞机比之前的B-17B装甲更厚、武器拄载量更大，还有自密封油箱，其中B-17D还额外配备有乘员装甲。20架B-17C在1940年秋天交付给英国皇家空军，这些是第一批参战的299型飞机。1940年，美国陆军航空兵装备有1 50架B-17C和B-17D。这年6月，美国陆军航空兵改名为美国陆军航空队（U.S.ArmyAir Forces，简称USAAF）。
“飞行堡垒”披挂上阵
1941年末，一批B-17被部署到二战期间美国最先遭受攻击的夏威夷和菲律宾。12月7日，日本偷袭珍珠港时，驻夏威夷的B-17大部分遭到严重破坏。而在菲律宾的一些B-17曾经集结，但未能阻止日本的猛攻，幸存的B-17不得不转移到澳大利亚。
早在1940年，人们就已经发现B-17的一个重大缺欠：尾部没有防御火力。机头、腰部和腹部都有机枪/机炮，但作为一个六面体的“堡垒”，最容易遭受攻击的尾部却没有火力点。为此，波音公司推出增设尾部炮塔的B-17E（2990型），而尾部炮塔也由此成为之后生产的B-17的标配。B-17E是第一种大批量生产的“空中堡垒”，共生产了512架，全部由波音公司位于西雅图的2号工厂制造。B-17E于1942年初被部署到澳大利亚，7月到达英国，成为美国陆军航空队对德实施战略打击的第8空军的主力。
B-17F（299P）于1942年4月问世，搭载莱特公司功率1015千瓦的R1820-97“旋风”发动机。除新发动机外，其改进之处还包括腹部球形炮塔和有机玻璃整体式机头。由于之前型号采用的棱形机头妨碍视线，因此B-17F采用的整体式机头被认为是一项重大改进。虽然B-17F的起飞重量比B-17E增加很多，但新增的4164升油箱（称作“东京油箱”）依然使其航程大幅扩展。
从B-17F开始，B-17轰炸机的制造开始从波音公司分散到其他有富余生产能力的制造商。在生产B-17F的15个月中，波音公司自己生产了2300架，而道格拉斯公司生产了605架，洛克希德公司的维加工厂生产了500架，其中后两家公司都位于南加州。巧合的是，就在道格拉斯公司在其长滩工厂生产B-17F的时候，波音公司也在自己的2号工厂开始生产道格拉斯公司的A-20C攻击机，这是两家公司早期合作的一个实例。
1943年问世的B-17G（299P）是“空中堡垒”的终极版本，拥有球形炮塔，搭载R1820-97发动机，其继承了B-17F的所有改进项目，并且还拥有新升级的本迪克斯公司的“下巴”炮塔，使它成为了真正的“飞行堡垒”。B-17G能够携带2.7～4.35吨炸弹。与B-17F的生产类似，道格拉斯和洛克希德公司也参与了B-17G的生产，分别生产了2395架和2250架，而波音公司自己则生产了4035架。
B-17生产型飞机从1936年6月开始交付到1945年4月停产，总共生产了12731架。波音公司通过改进生产组织、提高生产效率，使B-17在1942年的月交付量从60架上升到150架，1943年又进一步提高到250架，1944年3月达到月交付362架的最高水平。西雅图工厂还曾经创造过一天生产16架B-17的纪录。
尽管B-17也在太平洋战场上使用，但绝大多数B-17都被部署到欧洲，成为美国陆军航空队第8和第15空军对德作战的主力装备。B-17共向德占区和德国本土投下了64万吨炸弹，占美国所有轰炸机投弹总量的一半。在两年多的时间里，第8空军几乎每天都从英国南部基地发起数百架B-17的大规模攻势作战，到战争末期，千机轰炸也已经不是什么新鲜事。轰炸的目标包括德国的鲁尔工业区以及汉堡、柏林、慕尼黑等大城市。与此同时，第15空军装备的B-17则负责轰炸慕尼黑、维也纳以及东欧国家的目标。美国陆军航空队的空中打击彻底摧毁了德国的军事工业，同时也瘫痪了德国的铁路交通网络。
XB-38和XB-40是299型的两个试验性改型。XB-38计划是研究直列式发动机能否大幅提升299型的性能。1943年5月，一架B-17E飞机装上艾利森公司的V1710-89十二缸水冷式发动机，性能确实有所提高，但唯一的一架XB-38在试验尚未完成就失火报废了。这时的情况是，P-38和P-40等战斗机急需艾利森公司的发动机，B-17F也即将投入生产，因此为一个前途未卜的计划浪费时间似乎并不值得，于是XB-38计划被取消了。
XB-40计划的目的是开发一种拥有重型装甲的飞机，作为保护B-17轰炸机的射击平台。洛克希德公司的维加工厂改装了一架B-17F，编号XB-40。随后维加工厂又制造了20架YB-40。每架飞机的装甲都不尽相同，并试验了30种不同的自动武器配置方案，从装在不同炮塔里的12.7毫米机枪到设置在腰部位置的20～40毫米机炮。YB-40护航机执行的第一次任务是1943年5月轰炸法国西部港口城市圣纳泽尔。试验表明，在装满炸弹的B-17轰炸机飞向目标的时候，B-40能够跟上，但当B-17扔完炸弹轻装返航时，满载枪炮和弹药的B-40就明显达不到B-17的速度和高度了。由此看来这项计划是失败的，于是1943年8月就寿终正寝了。只有4架YB-40在美国国内用作机组乘员的培训，编号是TB-40。虽然B-40最终下马，但其“下巴”炮塔却成为了之后生产的B-17G上的标准装备。 与此同时，有些B-17还被改装为运输机，编号C-108，其中最著名的一架是“巴丹”号一道格拉斯·麦克阿瑟将军的专机。还有47架B-17G和B-17E被移交给美国海军和海岸警卫队，装备雷达后用来执行巡逻和搜索救援任务，编号PB-1。
1945年5月二战在欧洲结束时，陆军航空队的B-17原本要用于对日本的最后攻势，但还没来得及重新部署战争就结束了。战后，大部分B-17被拆解，只有一小部分用于导弹试验和改装为搜索救援飞机，后者编号B-17H。民用版B-17在随后的40多年里主要负责携带化学药剂进行森林灭火。进入21世纪，最后保存下来的B-17所剩无几，主要被用来进行空中表演，一架能飞的B-17如今价值数百万美元！
“超级堡垒”问世
第二次世界大战的终极轰炸机——B-29“超级堡垒”体现了战前的轰炸理论，以及战争期间被B-17“空中堡垒”所实践的远程空中打击战略。B-29是二战期间生产的体形最大、航程最远的轰炸机。对空中力量至上主义者和某些历史学家来说，B-29——不是由B-29投下的两颗原子弹——才是制服日本、结束二战的终极武器。
1940年1月，二战在欧洲爆发之后4个月，美国陆军航空兵要求飞机制造商呈报一种绝密的轰炸机设计方案，该机航程需要达到8532千米，并能满载炸弹到距离基地3200千米以外的地方作战。
波音公司在30年代中期就开始研究这种飞机，并且组建了一个设计团队，其中包括在设计B-17过程中就已经充分显露出超群能力的爱德华·韦尔斯。波音公司向军方呈报了一个以公司内部编号345型飞机为基础的设计方案，并获准制造3架原型机，军方编号XB-29。第一架原型机于1942年9月21日由试飞员埃迪·艾伦驾驶完成首次试飞。在这种新的被称为“超级堡垒”的飞机上采用了许多创新技术，如能够大幅提高飞机的气动效率和飞行性能的波音117型机翼。
B-29在设计中碰到的主要问题之一是如何设计完美的机翼，因为现有的翼型都不适合这个史无前例的庞然大物。在规定尺寸内能够产生足够升力的翼型，不是巡航阻力太大就是失速特性太差，而巡航阻力和失速特性都能满足要求的翼型在起飞时却又无法提供足够的升力。于是波音公司放弃了现有翼型，为B-29专门设计了波音117型机翼，其全长43.15米，翼展161.25平方米。为了解决起降升力问题，117型机翼在后缘设置了一组富勒襟翼，即一种在机翼后缘安装的活动翼面，平时紧贴在机翼下表面。使用时，襟翼沿下翼面安装的滑轨后退，同时下偏。该襟翼可以增加翼剖面的弯度，同时大幅增加机翼面积。而气流通过缝隙可以吹散后缘涡流，增升效果非常明显，升力系数可提高85%～95%。当襟翼全部展开时，全部翼展面积可增大20%，具有很好的低速操控性。当襟翼收起后，机翼阻力很低，又可以达到较高的巡航速度。随后波音公司将四分之一尺寸的B-29机翼装在一架费尔柴尔德公司的PT-19教练机上试飞，取得了令人满意的效果。
B-29还采用了计算机系统，如计算机远程操控的机炮瞄准系统。同时，乘员舱设计有“三泡”增压系统，其中驾驶舱和腰部射击舱为相互连通的增压舱，两个隔舱之间通过加压管道相连接，而尾部射手舱则是单独增压。由于采用了增压舱，B-29因而拥有比之前非增压的B-17等轰炸机更高的作战高度。
由于采用很了多新技术，再加上战时研制时间十分紧迫，B-29也遗留下一些隐患，例如莱特公司新的1618千瓦的R3350-13发动机。1943年2月18日，发动机出现了一次故障。当天，埃迪·艾伦和试飞机组驾驶XB-29第二架原型机从伦敦起飞后不久，试飞员报告一台发动机起火，得到在波音机场紧急着陆的许可后，飞机开始返航。在西雅图市区上空，距离安全着陆点还有几分钟航程时，大火吞没了整个左机翼，偌大的飞机急剧下降，撞在弗莱肉类包装厂的屋顶上，包括首席试飞员埃迪·艾伦在内的所有机组成员全部丧生。当时在附近的托德造船厂焊接监管员回忆说，XB-29“像一只老母鸡坐在鸡窝里一样呆在房顶上，但当时船厂里没有人认得这种巨大无比而又陌生的飞机。”确实，XB-29计划当时还属于绝密，因此当失事飞机照片登上当地报纸、一项绝密的研制计划即将被揭开时，美国联邦调查局（FBI）紧急下令收回了当天所有的报纸。
尽管发生了飞机坠毁事故，发动机也故障不断，但是XB-29计划还是在加速推进。1943年9月，第一架生产型B-29从西雅图伦顿工厂出厂。由于前线急需，波音公司在堪萨斯州的威契塔工厂和华盛顿州的西雅图伦顿工厂同时动工扩建生产设施。虽然前3架XB-29是在西雅图生产的，但生产型飞机有些被安排在其他地方生产，以便不打乱西雅图B-17的生产节奏。与B-17“空中堡垒”一样，美国陆军航空队也让另外两家公司参与生产。在B-29基本型中，波音公司在威契塔生产了1620架，贝尔公司在亚特兰大生产了357架，马丁·玛丽埃塔公司在内布拉斯加州奥马哈生产了204架。此外，波音公司在伦敦生产了1119架B-29A，贝尔公司在亚特兰大生产了310架B-29B。陆军航空队本来还安排波音公司在伦敦生产5000架B-29C，但当1945年战争结束时，B-29C的所有合同随即被取消了。
三种型号的B-29外形尺寸一样，但起飞重量不同，其中贝尔公司生产的B-29B起飞重量仅5吨，而波音在伦敦生产的B-29A则达到6.35吨。各型B-29都搭载莱特公司R3350气冷式发动机，单台功率1618千瓦。B-29的最大速度为576～608千米/时，视飞行高度不同而有所差异，当进行远程高空飞行时，驾驶舱全增压，实用升限可达9120米以上。在航程方面，B-29所有型号都超过了8532千米的设计指标要求。B-29的武器包括4个自动控制的机身炮塔和一个人工控制的尾部炮塔。每个炮塔内至少有两挺12.7毫米机枪，其中前上方炮塔内有4挺机枪，尾部炮塔内有20毫米机炮。战争后期，当敌方战斗机的威胁变得愈发微不足道时，B-29在前线一般会去掉全部或一部分炮塔，以节省重量，从而使飞机能在更高的高度飞行或携带更多炸弹。 B-29全力对付日本
当B-29在1944年年中准备参战时，陆军航空队决定用它集中攻击日本，而不分散力量对付德国。陆军航空队司令亨利H阿诺德将军甚至为此专门组建了一支新的航空队——第20空军——掌管和使用B-29。当时，第20空军使用的唯一能够抵达日本本土的基地位于中国成都。
B-29第一次作战任务是1944年6月5日从第20空军在印度的中间基地出发轰炸日本占领下的曼谷。10天后，B-29从成都出发第一次攻击日本本土，类似的任务从1944年夏天一直持续到初秋。1944年10月，当包括关岛、塞班岛、提尼安岛在内的马里亚纳岛链陆续被从日本人手中夺回后，第20空军就干脆部署到马里亚纳群岛上，因为那里距离日本更近、补给也更加方便。
整个冬天，B-29的装备数量迅速飙升，对日本的攻势也日渐凌厉。但是，目标上空的云层成为一再出现的难题。1945年3月，第20空军司令寇蒂斯·李梅将军决定从使用爆破弹实施高空轰炸改为使用燃烧弹实施低空轰炸。由于日本各大城市都采用木质房屋结构，低空轰炸的效果会十分明显。李梅计划对日本所有大型工业城市都实施这种低空轰炸，间隔约48小时，这样每次轰炸需要至少出动300架B-29。
1945年3月9日晚，279架B-29轰炸东京，平均高度只有2140米，而不是之前的7300米，全市中心地带约41.5平方千米瞬间化为一片废墟。B-29的“火攻”摧毁了东京39.9%的地区。第20空军的这种轰炸模式一直持续到春天，每次动用的B-29从500架增加到600架。8月1日，共有784架B-29飞抵目标上空。李梅的计划是通过轰炸战胜日本，而无需登陆，这样就可以大大减少美国军人的伤亡。据统计，B-29在日本全国66个城市共投下10万吨炸弹。
恰在此时，美国也开发出了原子弹，于是杜鲁门总统决定使用原子弹迫使日本无条件投降。因为B-29是陆军航空队当时使用的最大的轰炸机，因此两颗原子弹就是为B-29投放而量身定制的。原子弹攻击的目标是广岛和长崎，时间分别是1945年8月6日和9日。一周之后，8月15日，日本政府无条件投降。
在对日作战中，B-29总共投下了14.7万吨炸弹。同时，B-29在对日本进行海上封锁方面也发挥了重要作用，例如其在日本周边岛屿水面投放了1.2万颗水雷。值得一提的是，B-29在空战方面也表现不俗，其机内炮手共击落714架日本战斗机（外加无法证实的456架），击伤770架。B-29共生产了3970架，其中波音公司生产了2766架，贝尔和马丁·玛丽埃塔公司生产了1204架。
二战结束后，B-29成为美国陆军航空队战时飞机中数量没有被削减的少数机型之一。在随后的几年中，它也是唯一能够投掷核武器的飞机，并因此成为1946年成立的战略空军司令部的核心力量。1947年，美国空军独立成军。1950年，美国空军武器库中有了更加先进的飞机，但B-29在朝鲜战争中证明自己仍有用武之地。1950-1953年，B-29重新披挂上阵，从日本基地起飞在朝鲜半岛上空执行了约2.1万架次的轰炸和侦察任务。
战后，B-29共衍生出19种不同改型，其中有近200架B-29被改装成KB-29K（后称为KB-29M），是美国空军使用的第一种全天候空中加油机。波音公司开发的可操纵“伸缩套管”式空中加油系统，第一次试验就是在KB-29K上完成的。B-29的其他改型还有WB-29气象观察机、RB-29侦察机、SB-29搜索救援飞机。有一架GB-29被用作贝尔公司X-1试验机的“母机”，1947年10月，查克·耶格尔驾驶X-1第一次成功突破声障。
与B-17更换发动机的XB-38计划一样，B-29也有更换发动机的类似试验计划。第一种编号为XB-39，由一架B-29换装4台艾利森公司1912千瓦的V3420-11液冷式发动机改装而成。另一种编号为XB-44，是用一架B-29A换装4台1838千瓦的普惠公司R4360-33发动机改装而成。XB-39计划后来被放弃，而XB-44（后称为XB-29D）随后发展成战后的B-50计划。
波音公司的其他计划
二战期间，尽管波音公司全力生产B-17和B-29，并创造了空前的产量纪录，但同时波音公司还进行了其他几项计划。虽然最终都没有进入批量生产，但其中有两种已经进入到原型机试飞阶段。一种是XPBB-1（公司编号344型），另一种是XF8F-1（公司编号400型），这两种都是为美国海军研制的。
XPBB-1“海上突击队员”是一种用于巡逻的大型远程水上飞机，该机使用B-29的117型机翼，航程达到惊人的6792千米，续航时间为72小时。在战争的最初几个月，军方很感兴趣。事实上，波音公司位于西雅图华盛顿湖边的伦敦工厂已经购买了一块土地，以生产预计中的500架“海上突击队员”。但是，当唯一的一架344型飞机在1942年7月5日开始试飞时，海军已不那么重视水上飞机了（中途岛战役表明使用岸基飞机和舰载飞机进行海上作战的效果优于水上飞机），因此预计中的生产合同也就成为了泡影。
400型是一种舰载战斗轰炸机，编号XF8B-1。该机是波音公司10年来第一次研制海军战斗机，也是波音公司自P-26“玩具枪”以来第一种全新设计的战斗机。从技术角度上说，400型远远超出了波音公司之前所研制的所有战斗机，其搭载1838千瓦的“大黄蜂”发动机，驱动两副巨大的对转螺旋桨，最大速度达到690千米/时。
1944年11月27日完成首次试飞后，第一架XF8B-1开始交付海军。这款舰载战斗轰炸机能够挂载1.45吨炸弹或鱼雷。如果参战的话，该机本可以成为一种极具威胁的武器，但战争结束得太快，“如果”终究未能变成“现实”。
编辑：王昕
空军辉煌战绩的取得离不开背后航空工业的支持。在第一次世界大战结束后的20年里，航空科技飞速发展。到二战爆发时，世界各工业强国的航空工业科研与生产水平都已达到空前高度。以美国为例，其在二战期间共生产各型飞机30余万架，而其他诸如英国、苏联、德国、日本和意大利等国的飞机总产量也达到近40万架。时值第二次世界大战胜利70周年之际，本刊特推出“二战与航空工业”系列文章，对二战期问的各主要飞机制造商及其产品进行系统介绍，希望广大读者能够喜欢。第一期给大家带来的是以善铸“无锋重剑”而著称于世的波音公司。
在第二次世界大战中，波音公司是盟军战胜轴心国的重要武器一四发战略轰炸机的主要生产厂商之一，并因此赢得极高声誉。在盟军4种贡献最大的战略轰炸机中，波音公司生产了其中两种——B-17“飞行堡垒”和B-29“超级堡垒”。另外两种轰炸机是美国联合飞机公司生产的B-24“解放者”和英国阿芙娄公司生产的“兰开斯特”。
其中，B-17受到了美国政府和人民的高度评价，美国陆军部长曾说“B-17可以向全世界明确表明，美国在航空设计领域拥有无可撼动的霸主地位。”无独有偶，美国空军独立后的第一任参谋长斯帕茨也曾断言“假如没有B-17轰炸机，美国也许会输掉二战”。而波音公司打造的另一款机型——B-29则是这4种战略轰炸机中最大、最先进的机型，比其他3种整整领先一代。
前奏曲XB-15
通向B-17和B-29的道路始于1933年，那一年，美国陆军航空兵（U.SArmy Air Corps）提出了“A计划”和“D计划”两项秘密计划。这两项计划的目的都是要研制长航程的大型轰炸机。1933年的“A计划”对航程的要求是8000千米，而1935年的“D计划”则要求“未来能达到的最远航程”。
参与竞争“A计划”的公司呈报方案之后，1934年5月，波音和格伦·马丁两家公司的方案被选中制造原型机。其中，波音公司的机型为XB-15（公司内部编号294型），格伦·马丁公司的机型为XB-16，两者都是美国陆军航空兵有史以来订购的第一种四发飞机。经过对比测试之后，XB-15以更优异的性能胜出，XB-16则被淘汰。
与此同时，各家飞机制造商竞争“D计划”的方案也在1935年夏天相继出炉。但是，“A计划”和“D计划”随后被合并成“远程轰炸机计划”（BLR）。入选的方案有波音公司的XB-15，这时改称为XBLR-1；道格拉斯公司的XBLR-2方案；西科斯基公司的XBLR-3方案。1936年，XBLR编号撤销，西科斯基公司的XBLR-3方案退出，这时波音公司的XBLR-1重新被称为XB-15，而道格拉斯公司的XBLR-2被称为XB-19。
XB-15体型硕大，是美国当时所制造过的最大的飞机，仅驾驶舱就相当于一间小型卧室。与波音314型民用水上飞机一样，XB-15的机翼里设有步行道，随机工程师可以在飞行过程中从机翼里面去检查发动机。当XB-15于1937年10月15日首次试飞时，其和1 935年就已实现首飞的波音299型“飞行堡垒”相比，性能上已毫无优势。但不管怎么说，波音公司在设计XB-15的过程中所收获的经验教训，对之后314型水上飞机和B-17轰炸机的设计和制造都起到了“铺路砖”的作用。二战期间，仅有的一架XB-15被改装为货运飞机，军方编号XC-105，往返于南太平洋和其他地方的远程海上航线。
B-17“飞行堡垒”登场
波音公司二战时期设计最成功的轰炸机之一——B-17“飞行堡垒”源于陆军航空兵一项要求较低（低于“A计划”）的飞机计划。该计划于1934年7月开始招标，要求制造商设计一种轰炸机：载弹量1吨、速度不低于360千米/时、航程大于3600千米。起初美国军方打算用这种飞机执行海岸防御任务，例如攻击来犯的敌方军舰，而不是像“A计划”那样能到很远的地方去执行轰炸任务。标书明确这种飞机是“多发动机”飞机，按当时的情况，即双发或四发。而当时陆军航空兵唯一的四发轰炸机（“A计划”）还停留在图纸阶段。
针对标书要求，道格拉斯公司呈报的方案是双发的DB-1，而波音公司拿出的方案是四发的299型。后者出自一群以爱德华·寇蒂斯·韦尔斯为首的年轻工程师之手，是波音公司自筹资金研制的，搭载4台普惠公司的R1690“黄蜂”发动机，于1935年7月28日首次试飞。在飞机出厂时，一位记者形容这架硕大无比的四发轰炸机像“飞行堡垒”，于是这个名字很快就成为了它的正式名称。
设在俄亥俄州莱特机场的美国陆军航空兵工程部以XB-17为非正式编号试验了这架当时还属于波音公司所有的299型飞机，前后历时3个月。但是，在1935年10月30日，XB-17在最后一次试飞时发生了严重事故，死伤多人，其中波音公司的老牌试飞员莱斯·托尔重伤。那一天，飞机升空后开始进行最后的试验，总工程师韦尔斯站在机场边观看。前几秒种飞行十分正常，然后飞机以大倾角爬升。当上升到大约60米时，飞机的一侧机翼突然异常偏转，随后飞机猛然朝地面俯冲，撞地爆炸，现场随即燃起大火。
幸好，经过调查最终弄清了事故的原因：飞行员在起飞前，忘记检查“所有系统是否正常。”进入座舱后，当他跨过控制方向舵和副翼的锁定机构时，无意中使这些控制装置被锁定，导致飞机在空中无法操纵。对此，韦尔斯痛苦万分，他说“我们不愿看到的一幕终于发生了，当飞机坠毁的那一刹那，我就像看到自己的孩子在我面前遇害，而我却不能救他那样痛苦万分。”一周后，驻莱特基地的军方代表致电华盛顿陆军航空部首长，报告“最近波音轰炸机的坠毁事件，肯定不是出于飞机结构问题而产生的。”这才使B-17的研制得以继续。 1936年1月，陆军航空兵订购了133架道格拉斯公司的DB-1，编号B-18。B-17坠毁事件的直接后果是：陆军航空兵只订购了13架299B型，编号Y1B-17。这些飞机和随后的生产型都搭载莱特公司的“旋风”改型发动机。Y1B-17于1936年12月问世，服役后编号改为B-17A。1938年，陆军航空兵又订购了39架B-17B（299M型）：机头经过重新设计，并改进了发动机。
当1939年二战在欧洲打响时，美国陆军开始研究在西半球对来自轴心国的可能入侵如何进行远程防御。这时，B-17“空中堡垒”的测试结果表明，它将会成为极其重要的一种武器。1940年，陆军航空兵订购了80架299H型，编号B-17C和B-17D。这两型飞机比之前的B-17B装甲更厚、武器拄载量更大，还有自密封油箱，其中B-17D还额外配备有乘员装甲。20架B-17C在1940年秋天交付给英国皇家空军，这些是第一批参战的299型飞机。1940年，美国陆军航空兵装备有1 50架B-17C和B-17D。这年6月，美国陆军航空兵改名为美国陆军航空队（U.S.ArmyAir Forces，简称USAAF）。
“飞行堡垒”披挂上阵
1941年末，一批B-17被部署到二战期间美国最先遭受攻击的夏威夷和菲律宾。12月7日，日本偷袭珍珠港时，驻夏威夷的B-17大部分遭到严重破坏。而在菲律宾的一些B-17曾经集结，但未能阻止日本的猛攻，幸存的B-17不得不转移到澳大利亚。
早在1940年，人们就已经发现B-17的一个重大缺欠：尾部没有防御火力。机头、腰部和腹部都有机枪/机炮，但作为一个六面体的“堡垒”，最容易遭受攻击的尾部却没有火力点。为此，波音公司推出增设尾部炮塔的B-17E（2990型），而尾部炮塔也由此成为之后生产的B-17的标配。B-17E是第一种大批量生产的“空中堡垒”，共生产了512架，全部由波音公司位于西雅图的2号工厂制造。B-17E于1942年初被部署到澳大利亚，7月到达英国，成为美国陆军航空队对德实施战略打击的第8空军的主力。
B-17F（299P）于1942年4月问世，搭载莱特公司功率1015千瓦的R1820-97“旋风”发动机。除新发动机外，其改进之处还包括腹部球形炮塔和有机玻璃整体式机头。由于之前型号采用的棱形机头妨碍视线，因此B-17F采用的整体式机头被认为是一项重大改进。虽然B-17F的起飞重量比B-17E增加很多，但新增的4164升油箱（称作“东京油箱”）依然使其航程大幅扩展。
从B-17F开始，B-17轰炸机的制造开始从波音公司分散到其他有富余生产能力的制造商。在生产B-17F的15个月中，波音公司自己生产了2300架，而道格拉斯公司生产了605架，洛克希德公司的维加工厂生产了500架，其中后两家公司都位于南加州。巧合的是，就在道格拉斯公司在其长滩工厂生产B-17F的时候，波音公司也在自己的2号工厂开始生产道格拉斯公司的A-20C攻击机，这是两家公司早期合作的一个实例。
1943年问世的B-17G（299P）是“空中堡垒”的终极版本，拥有球形炮塔，搭载R1820-97发动机，其继承了B-17F的所有改进项目，并且还拥有新升级的本迪克斯公司的“下巴”炮塔，使它成为了真正的“飞行堡垒”。B-17G能够携带2.7～4.35吨炸弹。与B-17F的生产类似，道格拉斯和洛克希德公司也参与了B-17G的生产，分别生产了2395架和2250架，而波音公司自己则生产了4035架。
B-17生产型飞机从1936年6月开始交付到1945年4月停产，总共生产了12731架。波音公司通过改进生产组织、提高生产效率，使B-17在1942年的月交付量从60架上升到150架，1943年又进一步提高到250架，1944年3月达到月交付362架的最高水平。西雅图工厂还曾经创造过一天生产16架B-17的纪录。
尽管B-17也在太平洋战场上使用，但绝大多数B-17都被部署到欧洲，成为美国陆军航空队第8和第15空军对德作战的主力装备。B-17共向德占区和德国本土投下了64万吨炸弹，占美国所有轰炸机投弹总量的一半。在两年多的时间里，第8空军几乎每天都从英国南部基地发起数百架B-17的大规模攻势作战，到战争末期，千机轰炸也已经不是什么新鲜事。轰炸的目标包括德国的鲁尔工业区以及汉堡、柏林、慕尼黑等大城市。与此同时，第15空军装备的B-17则负责轰炸慕尼黑、维也纳以及东欧国家的目标。美国陆军航空队的空中打击彻底摧毁了德国的军事工业，同时也瘫痪了德国的铁路交通网络。
XB-38和XB-40是299型的两个试验性改型。XB-38计划是研究直列式发动机能否大幅提升299型的性能。1943年5月，一架B-17E飞机装上艾利森公司的V1710-89十二缸水冷式发动机，性能确实有所提高，但唯一的一架XB-38在试验尚未完成就失火报废了。这时的情况是，P-38和P-40等战斗机急需艾利森公司的发动机，B-17F也即将投入生产，因此为一个前途未卜的计划浪费时间似乎并不值得，于是XB-38计划被取消了。
XB-40计划的目的是开发一种拥有重型装甲的飞机，作为保护B-17轰炸机的射击平台。洛克希德公司的维加工厂改装了一架B-17F，编号XB-40。随后维加工厂又制造了20架YB-40。每架飞机的装甲都不尽相同，并试验了30种不同的自动武器配置方案，从装在不同炮塔里的12.7毫米机枪到设置在腰部位置的20～40毫米机炮。YB-40护航机执行的第一次任务是1943年5月轰炸法国西部港口城市圣纳泽尔。试验表明，在装满炸弹的B-17轰炸机飞向目标的时候，B-40能够跟上，但当B-17扔完炸弹轻装返航时，满载枪炮和弹药的B-40就明显达不到B-17的速度和高度了。由此看来这项计划是失败的，于是1943年8月就寿终正寝了。只有4架YB-40在美国国内用作机组乘员的培训，编号是TB-40。虽然B-40最终下马，但其“下巴”炮塔却成为了之后生产的B-17G上的标准装备。 与此同时，有些B-17还被改装为运输机，编号C-108，其中最著名的一架是“巴丹”号一道格拉斯·麦克阿瑟将军的专机。还有47架B-17G和B-17E被移交给美国海军和海岸警卫队，装备雷达后用来执行巡逻和搜索救援任务，编号PB-1。
1945年5月二战在欧洲结束时，陆军航空队的B-17原本要用于对日本的最后攻势，但还没来得及重新部署战争就结束了。战后，大部分B-17被拆解，只有一小部分用于导弹试验和改装为搜索救援飞机，后者编号B-17H。民用版B-17在随后的40多年里主要负责携带化学药剂进行森林灭火。进入21世纪，最后保存下来的B-17所剩无几，主要被用来进行空中表演，一架能飞的B-17如今价值数百万美元！
“超级堡垒”问世
第二次世界大战的终极轰炸机——B-29“超级堡垒”体现了战前的轰炸理论，以及战争期间被B-17“空中堡垒”所实践的远程空中打击战略。B-29是二战期间生产的体形最大、航程最远的轰炸机。对空中力量至上主义者和某些历史学家来说，B-29——不是由B-29投下的两颗原子弹——才是制服日本、结束二战的终极武器。
1940年1月，二战在欧洲爆发之后4个月，美国陆军航空兵要求飞机制造商呈报一种绝密的轰炸机设计方案，该机航程需要达到8532千米，并能满载炸弹到距离基地3200千米以外的地方作战。
波音公司在30年代中期就开始研究这种飞机，并且组建了一个设计团队，其中包括在设计B-17过程中就已经充分显露出超群能力的爱德华·韦尔斯。波音公司向军方呈报了一个以公司内部编号345型飞机为基础的设计方案，并获准制造3架原型机，军方编号XB-29。第一架原型机于1942年9月21日由试飞员埃迪·艾伦驾驶完成首次试飞。在这种新的被称为“超级堡垒”的飞机上采用了许多创新技术，如能够大幅提高飞机的气动效率和飞行性能的波音117型机翼。
B-29在设计中碰到的主要问题之一是如何设计完美的机翼，因为现有的翼型都不适合这个史无前例的庞然大物。在规定尺寸内能够产生足够升力的翼型，不是巡航阻力太大就是失速特性太差，而巡航阻力和失速特性都能满足要求的翼型在起飞时却又无法提供足够的升力。于是波音公司放弃了现有翼型，为B-29专门设计了波音117型机翼，其全长43.15米，翼展161.25平方米。为了解决起降升力问题，117型机翼在后缘设置了一组富勒襟翼，即一种在机翼后缘安装的活动翼面，平时紧贴在机翼下表面。使用时，襟翼沿下翼面安装的滑轨后退，同时下偏。该襟翼可以增加翼剖面的弯度，同时大幅增加机翼面积。而气流通过缝隙可以吹散后缘涡流，增升效果非常明显，升力系数可提高85%～95%。当襟翼全部展开时，全部翼展面积可增大20%，具有很好的低速操控性。当襟翼收起后，机翼阻力很低，又可以达到较高的巡航速度。随后波音公司将四分之一尺寸的B-29机翼装在一架费尔柴尔德公司的PT-19教练机上试飞，取得了令人满意的效果。
B-29还采用了计算机系统，如计算机远程操控的机炮瞄准系统。同时，乘员舱设计有“三泡”增压系统，其中驾驶舱和腰部射击舱为相互连通的增压舱，两个隔舱之间通过加压管道相连接，而尾部射手舱则是单独增压。由于采用了增压舱，B-29因而拥有比之前非增压的B-17等轰炸机更高的作战高度。
由于采用很了多新技术，再加上战时研制时间十分紧迫，B-29也遗留下一些隐患，例如莱特公司新的1618千瓦的R3350-13发动机。1943年2月18日，发动机出现了一次故障。当天，埃迪·艾伦和试飞机组驾驶XB-29第二架原型机从伦敦起飞后不久，试飞员报告一台发动机起火，得到在波音机场紧急着陆的许可后，飞机开始返航。在西雅图市区上空，距离安全着陆点还有几分钟航程时，大火吞没了整个左机翼，偌大的飞机急剧下降，撞在弗莱肉类包装厂的屋顶上，包括首席试飞员埃迪·艾伦在内的所有机组成员全部丧生。当时在附近的托德造船厂焊接监管员回忆说，XB-29“像一只老母鸡坐在鸡窝里一样呆在房顶上，但当时船厂里没有人认得这种巨大无比而又陌生的飞机。”确实，XB-29计划当时还属于绝密，因此当失事飞机照片登上当地报纸、一项绝密的研制计划即将被揭开时，美国联邦调查局（FBI）紧急下令收回了当天所有的报纸。
尽管发生了飞机坠毁事故，发动机也故障不断，但是XB-29计划还是在加速推进。1943年9月，第一架生产型B-29从西雅图伦顿工厂出厂。由于前线急需，波音公司在堪萨斯州的威契塔工厂和华盛顿州的西雅图伦顿工厂同时动工扩建生产设施。虽然前3架XB-29是在西雅图生产的，但生产型飞机有些被安排在其他地方生产，以便不打乱西雅图B-17的生产节奏。与B-17“空中堡垒”一样，美国陆军航空队也让另外两家公司参与生产。在B-29基本型中，波音公司在威契塔生产了1620架，贝尔公司在亚特兰大生产了357架，马丁·玛丽埃塔公司在内布拉斯加州奥马哈生产了204架。此外，波音公司在伦敦生产了1119架B-29A，贝尔公司在亚特兰大生产了310架B-29B。陆军航空队本来还安排波音公司在伦敦生产5000架B-29C，但当1945年战争结束时，B-29C的所有合同随即被取消了。
三种型号的B-29外形尺寸一样，但起飞重量不同，其中贝尔公司生产的B-29B起飞重量仅5吨，而波音在伦敦生产的B-29A则达到6.35吨。各型B-29都搭载莱特公司R3350气冷式发动机，单台功率1618千瓦。B-29的最大速度为576～608千米/时，视飞行高度不同而有所差异，当进行远程高空飞行时，驾驶舱全增压，实用升限可达9120米以上。在航程方面，B-29所有型号都超过了8532千米的设计指标要求。B-29的武器包括4个自动控制的机身炮塔和一个人工控制的尾部炮塔。每个炮塔内至少有两挺12.7毫米机枪，其中前上方炮塔内有4挺机枪，尾部炮塔内有20毫米机炮。战争后期，当敌方战斗机的威胁变得愈发微不足道时，B-29在前线一般会去掉全部或一部分炮塔，以节省重量，从而使飞机能在更高的高度飞行或携带更多炸弹。 B-29全力对付日本
当B-29在1944年年中准备参战时，陆军航空队决定用它集中攻击日本，而不分散力量对付德国。陆军航空队司令亨利H阿诺德将军甚至为此专门组建了一支新的航空队——第20空军——掌管和使用B-29。当时，第20空军使用的唯一能够抵达日本本土的基地位于中国成都。
B-29第一次作战任务是1944年6月5日从第20空军在印度的中间基地出发轰炸日本占领下的曼谷。10天后，B-29从成都出发第一次攻击日本本土，类似的任务从1944年夏天一直持续到初秋。1944年10月，当包括关岛、塞班岛、提尼安岛在内的马里亚纳岛链陆续被从日本人手中夺回后，第20空军就干脆部署到马里亚纳群岛上，因为那里距离日本更近、补给也更加方便。
整个冬天，B-29的装备数量迅速飙升，对日本的攻势也日渐凌厉。但是，目标上空的云层成为一再出现的难题。1945年3月，第20空军司令寇蒂斯·李梅将军决定从使用爆破弹实施高空轰炸改为使用燃烧弹实施低空轰炸。由于日本各大城市都采用木质房屋结构，低空轰炸的效果会十分明显。李梅计划对日本所有大型工业城市都实施这种低空轰炸，间隔约48小时，这样每次轰炸需要至少出动300架B-29。
1945年3月9日晚，279架B-29轰炸东京，平均高度只有2140米，而不是之前的7300米，全市中心地带约41.5平方千米瞬间化为一片废墟。B-29的“火攻”摧毁了东京39.9%的地区。第20空军的这种轰炸模式一直持续到春天，每次动用的B-29从500架增加到600架。8月1日，共有784架B-29飞抵目标上空。李梅的计划是通过轰炸战胜日本，而无需登陆，这样就可以大大减少美国军人的伤亡。据统计，B-29在日本全国66个城市共投下10万吨炸弹。
恰在此时，美国也开发出了原子弹，于是杜鲁门总统决定使用原子弹迫使日本无条件投降。因为B-29是陆军航空队当时使用的最大的轰炸机，因此两颗原子弹就是为B-29投放而量身定制的。原子弹攻击的目标是广岛和长崎，时间分别是1945年8月6日和9日。一周之后，8月15日，日本政府无条件投降。
在对日作战中，B-29总共投下了14.7万吨炸弹。同时，B-29在对日本进行海上封锁方面也发挥了重要作用，例如其在日本周边岛屿水面投放了1.2万颗水雷。值得一提的是，B-29在空战方面也表现不俗，其机内炮手共击落714架日本战斗机（外加无法证实的456架），击伤770架。B-29共生产了3970架，其中波音公司生产了2766架，贝尔和马丁·玛丽埃塔公司生产了1204架。
二战结束后，B-29成为美国陆军航空队战时飞机中数量没有被削减的少数机型之一。在随后的几年中，它也是唯一能够投掷核武器的飞机，并因此成为1946年成立的战略空军司令部的核心力量。1947年，美国空军独立成军。1950年，美国空军武器库中有了更加先进的飞机，但B-29在朝鲜战争中证明自己仍有用武之地。1950-1953年，B-29重新披挂上阵，从日本基地起飞在朝鲜半岛上空执行了约2.1万架次的轰炸和侦察任务。
战后，B-29共衍生出19种不同改型，其中有近200架B-29被改装成KB-29K（后称为KB-29M），是美国空军使用的第一种全天候空中加油机。波音公司开发的可操纵“伸缩套管”式空中加油系统，第一次试验就是在KB-29K上完成的。B-29的其他改型还有WB-29气象观察机、RB-29侦察机、SB-29搜索救援飞机。有一架GB-29被用作贝尔公司X-1试验机的“母机”，1947年10月，查克·耶格尔驾驶X-1第一次成功突破声障。
与B-17更换发动机的XB-38计划一样，B-29也有更换发动机的类似试验计划。第一种编号为XB-39，由一架B-29换装4台艾利森公司1912千瓦的V3420-11液冷式发动机改装而成。另一种编号为XB-44，是用一架B-29A换装4台1838千瓦的普惠公司R4360-33发动机改装而成。XB-39计划后来被放弃，而XB-44（后称为XB-29D）随后发展成战后的B-50计划。
波音公司的其他计划
二战期间，尽管波音公司全力生产B-17和B-29，并创造了空前的产量纪录，但同时波音公司还进行了其他几项计划。虽然最终都没有进入批量生产，但其中有两种已经进入到原型机试飞阶段。一种是XPBB-1（公司编号344型），另一种是XF8F-1（公司编号400型），这两种都是为美国海军研制的。
XPBB-1“海上突击队员”是一种用于巡逻的大型远程水上飞机，该机使用B-29的117型机翼，航程达到惊人的6792千米，续航时间为72小时。在战争的最初几个月，军方很感兴趣。事实上，波音公司位于西雅图华盛顿湖边的伦敦工厂已经购买了一块土地，以生产预计中的500架“海上突击队员”。但是，当唯一的一架344型飞机在1942年7月5日开始试飞时，海军已不那么重视水上飞机了（中途岛战役表明使用岸基飞机和舰载飞机进行海上作战的效果优于水上飞机），因此预计中的生产合同也就成为了泡影。
400型是一种舰载战斗轰炸机，编号XF8B-1。该机是波音公司10年来第一次研制海军战斗机，也是波音公司自P-26“玩具枪”以来第一种全新设计的战斗机。从技术角度上说，400型远远超出了波音公司之前所研制的所有战斗机，其搭载1838千瓦的“大黄蜂”发动机，驱动两副巨大的对转螺旋桨，最大速度达到690千米/时。
1944年11月27日完成首次试飞后，第一架XF8B-1开始交付海军。这款舰载战斗轰炸机能够挂载1.45吨炸弹或鱼雷。如果参战的话，该机本可以成为一种极具威胁的武器，但战争结束得太快，“如果”终究未能变成“现实”。
编辑：王昕