“在这座庞大的城市里，汽车工厂随处可见。这个新兴国家的著名汽车生产企业，在这里几乎都能见到。”
　　100年前，这句话可以形容美国底特律。
　　40年前，这句话可以形容日本丰田市。
　　今天，人们开始这样形容中国重庆。
　　2013年，重庆宣布：到2015年，实现年产销汽车300万辆。
　　届时，重庆就会成为一座“汽车之都”。
　　重庆的“汽车梦”
　　2013年6月6日，一场关于重庆“汽车梦”的演讲，让全球汽车业界侧目。
　　当天，首届中国汽车市场发展高峰论坛在重庆举行。面对350名业界精英，市长黄奇帆进行了一场主旨演讲。
　　演讲中，黄奇帆介绍了重庆的“汽车梦”——到2015年，重庆汽车年产销量达到300万辆。
　　届时，重庆就会成为名副其实的“汽车之都”。
　　“重庆的自信何来？”业界议论风起。
　　对此，胸有成竹的黄奇帆解释说，首先，亚洲已经占据全球汽车市场46%的份额，而中国又占据亚洲的50%，即全球的20%以上。其次，中国内陆城市迅速崛起，成为中国汽车销售增长最快的地方。再次，重庆汽车年产量已稳居全国次席，成为继上海之后的“中国汽车第二城”。
　　然而，也有业内人士指出“重庆距梦想尚有距离”。
　　“距离”何在？
　　对此，重庆工商大学原副校长、著名产业经济学家廖元和进行了持续关注。“经过‘野蛮生长’，重庆汽车工业已经积累了庞大的基本量，同时也埋下了一些结构性问题。”他说。
　　对比“汽车之都”定位，廖元和归纳出重庆汽车工业的三大差距：“龙头”企业少，配套聚集效应不凸显，尚不足以形成“汽车之都”所需的产业集中度；新能源汽车、汽车电子配件等核心专利技术少，尚不足以形成“汽车之都”所需的全产业链；物流和营销模式较为封闭，尚不足以达到“汽车之都”所需的全球营销。
　　“不克服以上问题，‘汽车之都’就是空中楼阁。”廖元和说。
　　在三块“绊脚石”面前，重庆如何披荆斩棘？
　　“大聚集”
　　网络论坛博主“风行天下”是名汽车爱好者。
　　对于记忆中的重庆汽车工业，他曾经撰文如此形容：“十年前，买‘重庆造’小轎车，就想到‘长安奥拓’；买‘重庆造’面包车，就想到‘长安之星’。到大街抬头一看，‘重庆造’的汽车全是‘长安’。”
　　“风行天下”的文字，揭示出中国汽车工业一大特征——“一省一品牌”。
　　德国的汽车工业集中在沃尔夫斯堡。
　　意大利的汽车工业集中在都灵。
　　美国的汽车工业集中在底特律。
　　…………
　　从计划经济走来的中国汽车工业，则是一汽布局在长春，二汽布局在湖北，北汽布局在北京……呈现出“一省一品牌”的格局。
　　“打造‘汽车之都’，需要聚集大量行业龙头企业和相关配套企业，才能形成影响全国的产业集中度。”廖元和说。
　　而在“一省一品牌”的格局下，重庆龙头企业少，配套产业内聚集度低——这是重庆打造“汽车之都”的第一大差距。
　　如何解决这个问题？
　　重庆的答案是“全国聚集、垂直整合”。
　　这场漫长艰巨的突围，由“三大战役”组成——
　　第一战是“开放门户”。以本土名牌长安集团为平台，与福特、铃木等国际汽车巨头展开深度合作，形成了威震全国的“长安系”汽车集群。
　　第二战是“吸引龙头”。以整车工厂为目标，以“拿出最大的诚意，付出最大的配合，为入驻企业提供最好的服务、最优的环境”为手段，广招业界群雄，成功吸引了上汽、二汽、北汽等国内大牌入驻。
　　第三战是“配套本地化”。以全市汽车配套需求为主导，以世界著名汽车配套厂商为目标，以本土汽车配套企业为培养对象，实现汽车生产配套本地化、汽车配套企业通用化。
　　三战之后，一个被称为“1 8 1000”的全新汽车工业体系拔地而起：“1”就是指重庆本土品牌长安系；“8”就是指中国十大汽车品牌中，已经有八家入驻重庆；“1000”就是形成了上千家汽车配套企业，实现了长安铃木、长安福特等车企80%的本地化配套。
　　“1 8 1000”体系运转之际，重庆拉平“第一大差距”的道路赫然凸显。
　　“大创新”
　　在世界汽车工业史上，曾出现过两次行业升级良机。
　　第一次升级良机出现于1973年，石油危机爆发，引领汽车工业进入小排量时代。“面对良机，美国底特律固步自封，从此一蹶不振；新兴的日本车企则紧跟潮流，从此称雄全球。”廖元和说。
　　第二次升级良机，就在今天。“第二次升级良机，就是以新能源和信息化为主导的汽车技术革命。”廖元和说。
　　面对良机，重庆汽车工业却显出“软肋”。
　　“重庆汽车专利技术集中于传统中低端门类，新能源汽车和高端量产车型核心专利不足，导致全市汽车工业技术链延伸度不够——长期下去，重庆汽车工业就有‘低者愈低’之忧。”廖元和说。
　　面对技术差距，重庆如何拉平？
　　2013年9月10日，德国法兰克福交易广场，第65届法兰克福车展隆重举行。
　　汽车展位上，一辆来自重庆的城市SUV——长安CS75惊艳亮相。
　　“它有德国车的硬朗车型，美国车的豪爽大气，英国车的人性化设计，还像日本车一样省油。”有媒体如此评价。
　　“CS75脱胎于我们的全球研发体系。”一位长安集团高管自豪地说。
　　作为重庆汽车工业的缩影，长安集团饱受“三低”困扰——徘徊于低端微型车市场，产品技术含量低，附加值低。
　　为扭转“三低”，长安集团开始谋划进军中高端市场。 　　可是，汽车行业技术门槛极高，“从低到高”堪比“登天”。
　　长安如何突围？
　　“以我为主，整合全球，自主开发。”长安集团领导层给出答案。
　　近年来，长安集团寻猎全球，先后在意大利、日本、英国、美国建立了四个跨国科研设计机构，同时在重庆、上海、北京、黑龙江和江西建立了研究基地，实现了“点”布局；同时，长安又设计了全球协同设计网络基础平台，以平台做“线”，联“点”成“面”，实现了全天候全球化协同技术研发。
　　借助“九点一线”，逸动、睿骋、致尚XT等中高端车型应运而生。
　　和长安一样，其他重庆车企也竞相出击，在自主研发道路上斩获颇丰。
　　“作为传统工业基地的重庆，在汽车工业技术方面走出了一条非典型道路。”产业经济学学者杨浩说。
　　这条道路由“三大步”组成：第一步，吃“百家饭”，全球借智，寻找所需；第二步，“买鸡生蛋”，通过兼并收购或结盟合作，让全球技术为我所用；第三步，“反刍消化”，把别人的技术吸收消化，再创新为自己的核心技术。
　　“三大步”迈出，拉平技术差距不再是梦想。
　　“大进出”
　　国际汽车巨头福特公司和重庆合作十年，始终只在重庆生产低端汽车。
　　“为何不生产高端车？”有人问。
　　“我们高端汽车的零部件需从欧洲进口——按照重庆的物流模式，零部件从欧洲运到中国东部，再西进2000公里到重庆，成本太高；在重庆生产好的汽车，也要运到东部才能销往全球，不划算。”福特公司高管这样回答。
　　在首届中国汽车市场发展高峰论坛上，黄奇帆提到了这个故事。
　　在故事背后，凸显出重庆的一大无奈。
　　“重庆是内陆城市，相对于沿海，重庆汽车工业的物流、营销乃至信息服务都相对封闭。”杨浩说。
　　要打造“汽车之都”，重庆就必须打破这种封闭环境。
　　如何打破？
　　重庆的答案是“大进大出”。
　　一是物流渠道“大开放”。近年来，重庆顺利开通了“渝新欧”国际铁路联运大通道，建立了所经五国六方“大通关”协调体系。
　　对重庆汽车工业来说，有了“渝新欧”，“就等于把欧洲拉到了家门口”。
　　以福特汽车为例——有了“渝新欧”以后，福特高端车配件就可以通通装进火车，一路直达重庆。当这些高端车生产出来以后，重庆的零部件厂商也会把福特的高端零部件生产标准作为自己的生产规范。久而久之，不仅重庆汽车工业传统物流模式被打破，汽车配套水平也会得到提升。
　　二是金融保障资源“大进大出”。
　　2013年，在市委、市政府主导下，重庆成立了首家汽车金融公司。这家公司的“东家”构成颇有特点——它打破了汽车营销“门第界限”，由一些重庆汽车龙头企业共同投资，共同拓展“重庆造”汽车在全国的营销环境。
　　三是营销信息服务“大进大出”。到2013年5月底，重慶云计算基地已经形成了30万台服务器的规模，约50%已经投入使用。到2015年，30万台服务器会全部投入使用。届时，“老百姓拿着手机，就能看到汽车营销展示，也能在手机上订货，甚至还可以到厂家进行定制”，传统的汽车营销模式就会全面信息化。
　　“大进大出”之间，重庆汽车工业门户渐开。
　　2014年3月，周树林迎来了一个工作高峰。
　　作为“渝新欧”（重庆）物流有限公司总经理，他正带领团队操办一件大事。“市委、市政府决定，今年4月8日，‘渝新欧’开行公共班列，运输对象扩展到了适合铁路运输的全行业产品。”他说。
　　消息一出，运输申请就如雪片般飞到重庆。
　　“今年3月底，我们就已收集到近百家企业的货源，九成以上来自上海、江西、浙江、深圳等地。”周树林笑了。
　　货源列表上，一个写着“汽车摩托车配件”的门类，已成为主要货源之一。