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在经历了Bf 109TL这个意外插曲后，Bf 109辅线发展脉络又一次回到了活塞动力上来。这次却是一个借尸还魂之作，甚至于连型号也被改称为Me 209II。之所以称其为“借尸还魂之作”，是因为这架飞机的编号似乎是1938年那架引人注目的创纪录机Me 209的后继型号，但事实上Me 209II与Me 209之间却毫无瓜葛。前者是Bf 109的正宗血脉延续，而后者则是一架没有实用价值的试验机。
Me 209是梅塞施米特公司，在战前为创造飞行速度世界纪录而专门设计的竞速试验机，与Bf 109系列在设计上并没有任何传承性，属于全新设计。不过德国航空部在其中看到了潜在的军事用途，于是对梅塞施米特公司进行资金上的鼎力支持。
就这样，装备额定功率1175马力（876千瓦）DB 601M发动机的Me 209V1原型机很快于1938年8月1日进行了首飞。然而结果却令人失望，试飞中Me 209V1飞行品质恶劣，试飞员在报告中居然一口气指出了该机存在的17处设计、制造缺陷。随后，经过了大量修改的Me 209V2于1938年12月21日出厂，并开始正式承担创纪录飞行任务。但不幸的是，该机在1939年4月因着陆事故坠毁前，仅仅飞出了705千米/小时的闭合航线平均航速。
而在此之前的1939年3月30日，一架He 100V8原型机却在试飞中达到了746.6千米/小时的最高速度，一举打破了国际航空联合会原来正式承认的平飞速度世界纪录。巧合的是，这个挑战者所装配的发动机竟然与专为竞速而建造的Me 209完全相同，而速度却比Me 209V2足足快了40千米/小时。可以说，He 100V8取得的成就是亨克尔公司在开发中倾注了所有的心血，把其长久以来所累积的空气动力学知识设全部运用到了该机设计中的结果，但同时却也令梅塞施米特博士大失颜面。
在He 100V8的刺激之下，梅塞施米特博士开始对唯一的那架Me 209V 1进行精心修改，特别是在动力装置方面。梅塞施米特博士为Me 209V 1选择了DB 601A发动机的一种特殊改型——DB601ARJ。该发动机是戴姆勒·奔驰公司为了冲击世界飞行速度纪录，特别为梅塞施密特的Me 209制造的。通过向发动机的涡轮增压器注入强氧化剂（后来这种强化喷射装置被正式称为MW 50），使发动机在瞬间爆发出2300马力（11691千瓦）的惊人力量，而最大持续输出功率也可达1800马力（1323千瓦）。不过DB 601ARJ 寿命极短，散热困难，与Me 209一样并没有什么实用价值。但也正是在DB 601ARJ的驱动下，1939年4月26日，Me 209V1创造了3千米直线航线海平面平均平飞速度755.138千米/小时的飞行速度世界纪录，打破了老对手亨克尔公司的He 100在仅仅27天前创下的纪录，并将这一纪录保持了30年。
随后，戈培尔博士控制下的纳粹德国宣传机器开足马力对这一成就大肆宣传，并在新闻中将Me 209称为Me 109R以混淆视听，企图造成是一种德国空军制式战斗机缔造了这一纪录的错觉。此后，梅塞施米特博士又相继制造了Me 209V3/V4 2架原型机，其中Me 209V4是打算作为制式战斗机进行批生产的武装型号，除了安装有2挺MG 17机枪及1门MG FF 20毫米机炮外，还将机翼翼展延长了1.2米，以降低翼载，提高机动性。1939年5月12日，被寄予了厚望的Me 209V4飞上了天空。然而，随着试飞的深入，德国航空部逐渐认识到竞速机出身的Me 209V4由于航程太短、可维护性差、制造工序复杂及成本高昂等缺陷，并不合适作为制式战斗机服役，于是终止了该项目的进一步发展。
Me 209II的来龙去脉其实既简单又复杂：眼睁睁看着Ta 152轻易抢走本应属于自己的订单，这种事显然不符合梅塞施米特博士的性格。于是在Me 209II这个编号下，此前被德国航空部抛弃的Bf 109H又一次复活了。当然，这个Me 209II既与战前那架速度快得令人有些目瞪口呆的Me 209没有什么血缘关系，也不是Bf 109H的简单重复，而是梅塞施米特博士倾注了很大的心血对Bf 109H的重构。
同Bf 109H-1一样，重新打鼓另开张的Me 209II依然从Bf 109G-5身上继承了将近65%的部件，其机身可以分成前、后、尾三部分。前部包括发动机支架、发动机防火墙和驾驶舱。发动机防火墙呈梯形，但并没有将发动机和驾驶舱完全分隔开，而是为了容纳一些辅助部件不得不在防火墙上开口，使之能延伸到驾驶舱。在驾驶舱地板的下面是工字形主梁，由一根硬铝板和两根横梁铆接而成。硬铝于1909年由德国的杜拉公司研制，所以也称为杜拉铝，它是由纯铝掺入少量铜、镁、锰等制成的轻质高硬度合金，最初用于“齐柏林”飞艇上，之后用在容克公司的飞机上，由于不能焊接，所以只能通过铆接的方式连接。
考虑到Bf 109H正是因为发动机的羸弱导致在性能上与Ta 152拉下了不小的差距，才最终让对手钻了空子。于是为了避免煮熟的鸭子又飞走的事情再次上演，梅塞施米特博士为Me 209II精心挑选了带有2级2速涡轮增压器的DB 603A发动机作为其强有力的心脏。该发动机在4000米高度持续输出功率达1610马力（1183千瓦），也不再单靠GM-1这种“强心针”在高空苦苦支撑了。由于DB 603A连同增压器的总重达到了950千克，体积与重量几乎比DB 605E-1超出三分之一，梅塞施米特博士还挖空心思的为之设计了一个环状散热器，这使Me 209II的气动外形依然保持了紧凑洗练的一贯风格。 然而，发动机只是Me 209II相对Bf 109H所作的改进之一。事实上，梅塞施米特博士几乎打算将一架高空重火力截击机所需要的一切都塞入Me 209II那狭窄的机体内——从西门子公司的K23自动驾驶仪、FuG125无线电导航着陆装置、电热防雾防弹玻璃，到RKS12自动驾驶仪、FuG125无线电导航着陆装置等。这使Me 209II成为了Bf 109系列有史以来最完备的型号之一。
作为一架重新设计的Bf 109H，机翼与起落架设计是Me 209II的另一亮点。Me 209II的主翼以单根翼梁为承力中心，但为了给主轮腾出空间，这根翼梁并不在机翼最厚的地方，而是在机翼的 45% 弦长处。翼梁与上翼面铆接在一起，并由相对较少的翼肋和桁条加固。下翼面则由若干可以轻易拆卸的翼板组成，并在中部开有一个很大的舱口，以容纳起落架和散热器。主翼通过 3个连接点与机身相连接，2个在主梁突出部的两侧，另一个在机翼前部，主要用来传递扭转载荷。
这些设计使得机翼的制造过程十分简单，而且大幅降低了重量，但却牺牲了结构强度。所以在试飞中发现Me 209II在高速机动时，副翼的偏转会使机翼变形，这不但影响了操纵效率，而且使滚转速率降低。一个不为人知的细节是，由于垂尾和水平安定面的面积很小，所以Me 209II采用了非对称的机翼曲面用以抵消螺旋桨扭矩。
此外，梅塞施米特博士在将翼展加大到15.1米的同时，还为Me 209II在两翼各增设了3个燃料箱，其中左翼内侧70升燃料箱装载MW50用的水/甲醇混合液，右翼的3个和左翼外侧的2个都是燃料。这样就可以使Me 209II同时携带GM1的一氧化二氮85升和MW50的水甲醛混合液70升，以便靠这两个辅助装备达到让发动机高低通吃的目的。不过，虽然这个设计确实是非常别出心裁，但也可以看出德国航空发动机工业在涡轮增压器上发展失误与技术储备不足所造成的影响是如此的严重。
至于Me 209II的起落架设计虽然继承了Bf 109H将起落架支柱承力于机翼中段主梁的作法，但却一改Bf 109系列的向外收起的风格，这使Me 209II的起落架间距扩大到了前所未有的5.6米。再加上带有前后缘襟翼的大翼展所带来的低进场速度，这使Me 209II成为了当时起降性能最佳的单座战斗机之一。至于Me 209II的尾翼结构则很标准，垂尾和水平安定面是全金属结构的，方向舵和升降舵采用的是由冲压合金翼肋组成的轻型框架结构，布质蒙皮。
1943年11月3日，Me 209V5也就是首架Me 209IIV1原型机（军用注册号SP LJ）顺利地飞上了天空。不过在第二次试飞中，飞行员发现专为高空作战而设计的Me 209V5在设计上出了大纰漏：设计在外翼上的MW50
Me 209是梅塞施米特公司，在战前为创造飞行速度世界纪录而专门设计的竞速试验机，与Bf 109系列在设计上并没有任何传承性，属于全新设计。不过德国航空部在其中看到了潜在的军事用途，于是对梅塞施米特公司进行资金上的鼎力支持。
就这样，装备额定功率1175马力（876千瓦）DB 601M发动机的Me 209V1原型机很快于1938年8月1日进行了首飞。然而结果却令人失望，试飞中Me 209V1飞行品质恶劣，试飞员在报告中居然一口气指出了该机存在的17处设计、制造缺陷。随后，经过了大量修改的Me 209V2于1938年12月21日出厂，并开始正式承担创纪录飞行任务。但不幸的是，该机在1939年4月因着陆事故坠毁前，仅仅飞出了705千米/小时的闭合航线平均航速。
而在此之前的1939年3月30日，一架He 100V8原型机却在试飞中达到了746.6千米/小时的最高速度，一举打破了国际航空联合会原来正式承认的平飞速度世界纪录。巧合的是，这个挑战者所装配的发动机竟然与专为竞速而建造的Me 209完全相同，而速度却比Me 209V2足足快了40千米/小时。可以说，He 100V8取得的成就是亨克尔公司在开发中倾注了所有的心血，把其长久以来所累积的空气动力学知识设全部运用到了该机设计中的结果，但同时却也令梅塞施米特博士大失颜面。
在He 100V8的刺激之下，梅塞施米特博士开始对唯一的那架Me 209V 1进行精心修改，特别是在动力装置方面。梅塞施米特博士为Me 209V 1选择了DB 601A发动机的一种特殊改型——DB601ARJ。该发动机是戴姆勒·奔驰公司为了冲击世界飞行速度纪录，特别为梅塞施密特的Me 209制造的。通过向发动机的涡轮增压器注入强氧化剂（后来这种强化喷射装置被正式称为MW 50），使发动机在瞬间爆发出2300马力（11691千瓦）的惊人力量，而最大持续输出功率也可达1800马力（1323千瓦）。不过DB 601ARJ 寿命极短，散热困难，与Me 209一样并没有什么实用价值。但也正是在DB 601ARJ的驱动下，1939年4月26日，Me 209V1创造了3千米直线航线海平面平均平飞速度755.138千米/小时的飞行速度世界纪录，打破了老对手亨克尔公司的He 100在仅仅27天前创下的纪录，并将这一纪录保持了30年。
随后，戈培尔博士控制下的纳粹德国宣传机器开足马力对这一成就大肆宣传，并在新闻中将Me 209称为Me 109R以混淆视听，企图造成是一种德国空军制式战斗机缔造了这一纪录的错觉。此后，梅塞施米特博士又相继制造了Me 209V3/V4 2架原型机，其中Me 209V4是打算作为制式战斗机进行批生产的武装型号，除了安装有2挺MG 17机枪及1门MG FF 20毫米机炮外，还将机翼翼展延长了1.2米，以降低翼载，提高机动性。1939年5月12日，被寄予了厚望的Me 209V4飞上了天空。然而，随着试飞的深入，德国航空部逐渐认识到竞速机出身的Me 209V4由于航程太短、可维护性差、制造工序复杂及成本高昂等缺陷，并不合适作为制式战斗机服役，于是终止了该项目的进一步发展。
Me 209II的来龙去脉其实既简单又复杂：眼睁睁看着Ta 152轻易抢走本应属于自己的订单，这种事显然不符合梅塞施米特博士的性格。于是在Me 209II这个编号下，此前被德国航空部抛弃的Bf 109H又一次复活了。当然，这个Me 209II既与战前那架速度快得令人有些目瞪口呆的Me 209没有什么血缘关系，也不是Bf 109H的简单重复，而是梅塞施米特博士倾注了很大的心血对Bf 109H的重构。
同Bf 109H-1一样，重新打鼓另开张的Me 209II依然从Bf 109G-5身上继承了将近65%的部件，其机身可以分成前、后、尾三部分。前部包括发动机支架、发动机防火墙和驾驶舱。发动机防火墙呈梯形，但并没有将发动机和驾驶舱完全分隔开，而是为了容纳一些辅助部件不得不在防火墙上开口，使之能延伸到驾驶舱。在驾驶舱地板的下面是工字形主梁，由一根硬铝板和两根横梁铆接而成。硬铝于1909年由德国的杜拉公司研制，所以也称为杜拉铝，它是由纯铝掺入少量铜、镁、锰等制成的轻质高硬度合金，最初用于“齐柏林”飞艇上，之后用在容克公司的飞机上，由于不能焊接，所以只能通过铆接的方式连接。
考虑到Bf 109H正是因为发动机的羸弱导致在性能上与Ta 152拉下了不小的差距，才最终让对手钻了空子。于是为了避免煮熟的鸭子又飞走的事情再次上演，梅塞施米特博士为Me 209II精心挑选了带有2级2速涡轮增压器的DB 603A发动机作为其强有力的心脏。该发动机在4000米高度持续输出功率达1610马力（1183千瓦），也不再单靠GM-1这种“强心针”在高空苦苦支撑了。由于DB 603A连同增压器的总重达到了950千克，体积与重量几乎比DB 605E-1超出三分之一，梅塞施米特博士还挖空心思的为之设计了一个环状散热器，这使Me 209II的气动外形依然保持了紧凑洗练的一贯风格。 然而，发动机只是Me 209II相对Bf 109H所作的改进之一。事实上，梅塞施米特博士几乎打算将一架高空重火力截击机所需要的一切都塞入Me 209II那狭窄的机体内——从西门子公司的K23自动驾驶仪、FuG125无线电导航着陆装置、电热防雾防弹玻璃，到RKS12自动驾驶仪、FuG125无线电导航着陆装置等。这使Me 209II成为了Bf 109系列有史以来最完备的型号之一。
作为一架重新设计的Bf 109H，机翼与起落架设计是Me 209II的另一亮点。Me 209II的主翼以单根翼梁为承力中心，但为了给主轮腾出空间，这根翼梁并不在机翼最厚的地方，而是在机翼的 45% 弦长处。翼梁与上翼面铆接在一起，并由相对较少的翼肋和桁条加固。下翼面则由若干可以轻易拆卸的翼板组成，并在中部开有一个很大的舱口，以容纳起落架和散热器。主翼通过 3个连接点与机身相连接，2个在主梁突出部的两侧，另一个在机翼前部，主要用来传递扭转载荷。
这些设计使得机翼的制造过程十分简单，而且大幅降低了重量，但却牺牲了结构强度。所以在试飞中发现Me 209II在高速机动时，副翼的偏转会使机翼变形，这不但影响了操纵效率，而且使滚转速率降低。一个不为人知的细节是，由于垂尾和水平安定面的面积很小，所以Me 209II采用了非对称的机翼曲面用以抵消螺旋桨扭矩。
此外，梅塞施米特博士在将翼展加大到15.1米的同时，还为Me 209II在两翼各增设了3个燃料箱，其中左翼内侧70升燃料箱装载MW50用的水/甲醇混合液，右翼的3个和左翼外侧的2个都是燃料。这样就可以使Me 209II同时携带GM1的一氧化二氮85升和MW50的水甲醛混合液70升，以便靠这两个辅助装备达到让发动机高低通吃的目的。不过，虽然这个设计确实是非常别出心裁，但也可以看出德国航空发动机工业在涡轮增压器上发展失误与技术储备不足所造成的影响是如此的严重。
至于Me 209II的起落架设计虽然继承了Bf 109H将起落架支柱承力于机翼中段主梁的作法，但却一改Bf 109系列的向外收起的风格，这使Me 209II的起落架间距扩大到了前所未有的5.6米。再加上带有前后缘襟翼的大翼展所带来的低进场速度，这使Me 209II成为了当时起降性能最佳的单座战斗机之一。至于Me 209II的尾翼结构则很标准，垂尾和水平安定面是全金属结构的，方向舵和升降舵采用的是由冲压合金翼肋组成的轻型框架结构，布质蒙皮。
1943年11月3日，Me 209V5也就是首架Me 209IIV1原型机（军用注册号SP LJ）顺利地飞上了天空。不过在第二次试飞中，飞行员发现专为高空作战而设计的Me 209V5在设计上出了大纰漏：设计在外翼上的MW50