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采访时间：2018年1月25日
地点：中国民用航空局
“一年购买的飞机相当于过去所有飞机的总和”
记者：改革开放之初，老百姓想要坐飞机还不是件很容易的事。而今，坐飞机出行已经太普遍了。这也从一个侧面反映了40年来中国民航发生的天翻地覆的变化。那么请问您，对比1978年和现在，我国民航的发展规模和运输情况究竟差距有多大呢？
李家祥：我举几组数字就一目了然了。
1978年，全国仅有运输机场78个，年乘客吞吐量超过100万人次的机场一个都没有；2017年，全国颁证运输机场达229个，年乘客吞吐量1000万人次以上的机场达到32个，3000万人次以上机场10个。其中首都机场乘客吞吐量全球第二（9579万人次），浦东机场货邮吞吐量全球第三（384万吨）。
1978年，中国民航拥有飞机共508架，其中运输飞机仅有144架；2017年，中国民航机队规模达到5588架，其中运输飞机有3296架。
1978年，中国民航在各种交通运输方式中的占比为1.6%；2017年，中国民航在综合交通中的占比达到28.6%。
1978年，中国民航完成运输总周转量在世界排名第37，在全球占比为0.3%；2005年，中国民航运输总周转量上升至全球第2；至2017年底，中国已经连续13年成为全球第二大航空运输体系，完成运输总周转量在全球占比超过11%。
如你所说，20世纪七八十年代在我国，坐飞机的绝大多数人都得是处级以上干部，还得凭介绍信购票乘机。这是因为当时民航运输能力太低、运输总量上不去，只能优先保证部分人群航空出行。当时大部分民航乘客都是因公出行，所以只能在级别上采取一定的限制。
现在，我国民航运输能力提高了、总量上去了，就不存在这样的问题了。相应地，各民航公司对于购买飞机的需求也加大了。记得我刚到民航局时，仅2007年一年引进的飞机就有300架。我去探望民航局的老局长，他很感慨地对我说：“现在你们一年买的飞机就相当于90年代我们国家拥有飞机（指运输飞机）的总和了！”
改革开放以来，我国民航的发展态势是非常迅猛的，周转量和运输总量年均增长幅度分别保持在16%、17%，高于GDP的增幅。目前，民航已经连续十几年盈利了。在我担任民航局长期间，每年全行业利润为300亿-500亿元。严格来讲，这个数字并不算高。但我认为民航业还是属于基础设施建设范畴，直接关系到老百姓的生活质量和生活支出，所以利润不能太高；但是也不能亏损，否则发展就没劲儿了。要把握好度。有一次，中央领导同志问我：“家祥同志，市场是公开的，你怎么能控制得住利润？”我说用飛机控制，每年引进飞机的数量要计算一下：如果想要机票价格降下来，多放一架飞机进来就可以了；飞机进来多了就少批几架，市场饱和度提高了，客座率也就提高了。这是可以调控的。而且出于安全考虑，引进飞机的数量必须和安全管控水平能力一致。一个刚成立的小公司如果买太多飞机，能管得了、能驾驭得了吗？人机比例合适不合适，保障能力跟上没跟上？这既是社会效益和经济效益问题，又是安全问题。
2015年，中央领导同志访美前，商务部、国家发改委和外交部等部门商定，我国将采购200架美国波音飞机。但在飞行途中，美国已经放出中国将订购300架的舆论。于是在飞往西雅图的专机上，中央领导同志问我，我国现在一年引进多少架飞机，以及300架的订单是否合理。我问：“是一年买300架还是几年买300架？”回答是3年300架。我说：“那可以答应他们。因为我们光一年就买300架飞机，主要就是空客和波音，3年肯定不止300架，还不如送他们一个顺水人情。”随后我拉了一个单子，将每年采购飞机的情况写下来上报给中央领导同志。代表团一到美国就宣布，中国将采购300架波音飞机，消息轰动世界。
记者：如此看来，与自身相比，中国民航的发展速度是相当惊人的。那么跟世界发达国家相比，中国民航又处于怎样的水平？
李家祥：发达国家一个很重要的标志就是航空，目前我国交通体系的短板也仍然在航空。举例来说，2011年福岛核泄漏事件爆发时，国务院让民航局做大面积泄漏情况下的撤侨预案。我国在日侨民足有70万人，怎么撤？我们作了一个规划，机场从黑龙江一直排到福建厦门，包括到日本有多少机场，我们的飞机怎么往那儿派，用什么样的飞机，等等。我计算了一下，全部撤侨完毕也就不到三天时间。我把数字摆出来，中央领导同志一看：“这么厉害？”我说，就是这么厉害。
但就在这时，我发现日本可用的机场足有128个。日本国土面积只相当于我国的一个省，而我国面积最大的两个地区，新疆维吾尔自治区与内蒙古自治区的机场都还没有达到30个。就连福岛旁边的一个“町”（相当于一个乡），也有一个年吞吐量18万人次的机场。美国则更不用说了，足有19700多个机场，我国一共才有229个。当然我国有自己的国情，不可能一下子建那么多，但按我的想法，至少平均每个地级市要有一个机场，这样一共有333个。之后再将辐射量大的中心县配套通用机场，这样算下来有1500-2000个。我认为这个数量还是应该要有的。
“不沿海，不靠边，改革开放上蓝天”
记者：谈到这点，有人曾提出质疑说，一个县有必要建机场吗？这反映出来的深层次问题是，人们对于民航在国家发展中的战略地位及作用并不清楚。能否请您针对这个问题简要谈谈？
李家祥：有人认为民航就是用飞机拉拉人拉拉货，实际上并非如此，民航带动的是金融、旅游、商贸、物流、信息、科技等一系列产业的发展。比方说，如果航空不发达，金融是做不起来的。世界上的金融中心首先是空运中心，最典型的就是德国。它的金融中心不在柏林，也不在慕尼黑，而是在航运中心法兰克福。 再比方说，好多人没注意到，现在河南省的经济总量已经占到了全国第五位。河南能发展这么好，一个很重要的原因就是在郑州搞了一个临空经济区，用民航来带动发展。2008年，时任河南省主要领导找我说：“我们河南不沿海不靠边，想要发展怎么办？”我当时说了一句话：“不沿海，不靠边，改革开放上蓝天。”建议他们往天上规划，以航空作为抓手，带动整个经济产业的转型。最初这个经济区只规划了160多平方公里，我说太小了，他们就一下子规划到了400多平方公里。现在，全世界接近1/7的手机都是在郑州生产的，那里成为整个中原地区产业布局的中心，而且连通世界。
还有，此前在看到新疆维吾尔自治区的交通运输规划时，我说，新疆地广人稀，不适宜大规模发展高速公路、高铁，成本太高，而且对生态环境的影响很严重。修建一条3000米的高速公路或者高铁可能起不到什么作用，但修一条3000米的飞机跑道就把这里与世界连上了。要修什么样的机场呢？有条件的话就修运输机场，没条件就修通用机场。一个县至少一个，这样算下来需要规划105个机场。
“保证安全第一”
记者：本世纪以来，民航一跃成为国家重要的战略产业，民航工作尤其是航空安全更加受到党中央、国务院的高度重视。为什么说安全是民航的生命，也是民航发展的重要条件和基础？
李家祥：由于飞机有其特殊性，一旦失事就是群死群伤，因而安全是民航发展的重中之重。中央领导同志历来高度重视民航安全工作。1957年，周恩来总理就民航工作作出了“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的重要批示。这一批示突出了航空安全的极端重要性，将安全、服务和正常工作有机联系起来，科学概括了民航工作的特点，成为中国民航工作的指导思想。党的十八大召开后，习近平总书记在批示中专门强调，“航空运输安全事关国家安全、国家战略”，要求民航系统一定要“盯紧、盯住”航空安全。2015年，习总书记再次强调：“民航业是重要的战略产业，要始终坚持安全第一。”这些都充分表明，在当前国内外形势下，党中央是把航空安全作为国家战略和国家安全的重要组成部分来统筹考虑的。
记者：一般来讲民航安全都包括哪些内容，受到哪些因素影响制约？
李家祥：民航安全一般包括飞行安全和空防安全。飞行安全又分为运输航空飞行安全和通用航空飞行安全。民航运输航空飞行安全是指搭载乘客或货物的民航运输飞机从发动机启动、地面滑行、起飞、空中巡航、下降、地面滑行至发动机关车整个过程中民用航空器和乘客生命财产的安全。
制约民航运输航空飞行安全的因素很多，主要包括人、机、环、管等因素。其中，“人”是指包括飞行、维修等专业技术人员，他们的资质能力是保证飞行安全的关键因素；“机”是指飞机，即飞机是不是处于适航状态；“环”是指飞行活动面临的客观环境和保障环境，前者如雨雪、大风、雷电、冰冻等恶劣天气以及鸟类活动影响飞行安全，后者如机场的安全保障设施设备情况、机场凈空环境，等等；“管”是指航空公司、机场、空管等民航主要生产运行单位的安全管理，以及民航行政管理部门的安全监管。
飞行安全是个系统工程。只要从业人员资质能力符合规定、飞机处于适航状态、环境符合运行要求、管理科学有效，人—机—环—管形成良性循环，飞行安全就能够保证。
记者：中国民航蓬勃发展的过程，也是安全管理工作一步一步走向成熟的过程。请问其间经历了怎样的发展变化？
李家祥：中国民航安全管理工作一共经历了三个历史阶段。
第一阶段是摸索管理。新中国民航基础差、底子薄，各项工作都是“摸着石头过河”“走着瞧”，安全管理也是如此。当时说是民航，实际上是在空军的体制里，民航人中有好多都是有军籍的，民航兵也按照军人的标准进行招募和管理。
在这一阶段，全行业提出了“飞飞整整，整整飞飞”的理念，飞着飞着出事故了，就进行飞行整顿，然后再飞；强调“人盯人”的管理模式，要求领导者具有不怕“跑断腿、磨破嘴”的精神。并且，一个单位出了事故，其他单位都要开展整顿，也就是大家常讲的“一人感冒，大家吃药”。其间，实践是第一位的，叫“干中学，学中干”。当然，此时也十分注重总结安全管理经验，并相继颁布了《中国民用航空飞行条例》等不少规章制度。在当时的环境和条件下，这些工作方法和规章制度为保证航空安全起到了积极作用。
第二阶段是经验管理。1978年12月，党的十一届三中全会召开，我国进入了改革开放和社会主义现代化建设的新时期，我国民航业随之进入了新的发展阶段。这一阶段，安全管理以行政管理为主，尤其强调安全管理经验的总结和推广。民航总结出了一些颇具影响的安全工作经验，有些经验的基本精神、基本原则至今还具有生命力。譬如1992年提出的“八该一反对”（即在飞行过程中要坚持该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手，反对盲目蛮干），经过十多年的锤炼、检验，依然具有一定的警示和指导作用。再如1994年民航提出“四不放过”（即在处理飞行事故或事故征候时，必须坚持未查明原因不放过、未分清责任不放过、未采取措施不放过、未严肃处理不放过），这一提法被广泛认同，并且成为国家在处理安全生产事故时的一项重要原则。但是，这些提法也有缺陷：由于不够量化，没有明确的尺度和把握标准，因而可操作性不够强。你说该复飞复飞，什么情况下该复飞，什么情况下不该复飞，很难掌握。就像菜谱上一讲到应放多少调料时总是告诉你，什么什么少许、什么什么少许，少许是多少？也很难掌握，最后菜炒得怎样，只能靠厨师的经验了。
第三阶段是规章管理。1995年10月30日，第八届全国人民代表大会常委会第十六次会议通过《中华人民共和国民用航空法》，标志着民航安全工作进入了规章管理阶段。目前我们所处的规章管理阶段的特点，具体体现在三个方面：一是安全立法步伐加快，法律法规体系不断健全。以《安全生产法》和《民用航空法》为基础，借鉴国外民航发达国家经验，结合我国民航发展实际，民航局相继出台了一系列规章、标准以及规范性文件，建立起比较完备的民航安全生产法律法规体系；二是民航企事业单位重视法制教育，细化安全法规、规章标准，完善各类飞行和运行手册，加强安全生产自查，落实安全生产主体责任，依法依规进行生产，安全生产基础不断加强；三是政府监管部门强化依法行政意识，落实安全监管责任，改进监管手段，加大安全监管力度，行业安全监管能力和水平持续提高。 目前，我国民航有140部法规规章，其中有关安全生产的法规规章91部，规定非常详细。比如，过去讲“该备降备降”，飞行员只凭自己进行目测，现在不同的机场都制定了不同的标准，什么情况下需要备降，是能见度800米、500米还是300米，都有明确的规定。
记者：截至目前，我国民航运输航空连续八年保证飞行安全。这意味着目前我国民航安全水平在世界上处于怎样的地位？这得益于哪几方面因素？
李家祥：改革开放尤其是进入新世纪以来，我国全行业安全水平提高很快，目前已接近世界航空发达国家的水平。根据统计，1978-1987年我国民航运输飞行每百万飞行小时的重大事故率是4.37，1988-1997年该数据降至2.11，1998-2007年又降低到0.23，而同期世界平均水平为0.33。党的十八大以来，民航行业取得了运输航空百万小时重大事故率和亿客公里死亡人数双双为“零”的优异成绩，行业安全水平稳居世界前列。尤为令人鼓舞的是，2017年全球购买民航航班出行人员没有发生一起死亡事故，这是人类历史上的首次。目前在各种交通方式中，最安全的就是飞机了。
我认为，近些年行业安全形势较好，主要得益于以下几方面：
一是员工素质明显提高。近年来，民航教育和培训工作成效显著，飞行、机务、空管、签派等专业技术人员和安全管理人员综合素质明显提高，尤其是英语水平有很大提高。目前，许多驾驶员的英语水平基本达到国际民航组织（ICAO）四级水平，有的还达到五级，多数国际航线上已取消了报务员。
为什么要强调从业人员的英语水平呢？可能很多人不知道，在我国境内飞行的民航，除了某些边远地区的支线机场因没有国际航班、有时可以使用汉语进行通话之外，其他地区尤其是北京、上海、广州的航线，飞行员之间、飞行员与塔台之间的通话必须使用英语。这是因为现在每天在我国领空由民航塔台统一指挥的飞机有15000-20000架，其中大约有2000架是外国的飞机。讲汉语外国人听不懂，反之中国的飞机也要往国外飞，所以通话用英语，飞行员能听懂彼此的相对位置，有利于安全。况且，飞机上的安全语音警告也都是讲英语，如果飞行员操作错了但听不懂警告就糟了。过去就曾因此而发生过安全事故。1993年，一架飞机在乌鲁木齐机场着陆时场外接地，12人遇难。事故原因是机组调错高度表，驾驶舱发出语音警报“Pull up，pull up（拉起来，拉起来，意思是不能降落）”后，机长听不懂，问副驾驶这是什么意思，副驾驶也不懂，只说了句“嗯，恐怕不是好事情”，结果错过了复飞时机。如果当时听懂了，拉起来不要降落，可能事故就避免了。
二是飞机性能明显改进。在20世纪末，我们果断淘汰了一些落后的苏制机型，先进的欧美飞机如今已成为我们的主流机型。大量新技术的采用提升了航空器的自动化程度和可靠性，现在许多新型飞机不但具有自动驾驶功能，而且具有智能化的防错纠错和告警功能。1994年，一架飞机在西安起飞后空中爆炸解体，机上160人全部遇难，就是因为机务维修人员将倾斜阻尼插头和航向阻尼插头插反了。现在在设计上，不同的插头采用了不同的插孔，已经从源头上杜绝了此类失误的发生。
三是基础设施明显改善。这些年，民航基础设施的建设步伐加快，机场和空管的设施设备得到很大改善。机场普遍安装了仪表着陆系统（盲降系统），地形复杂的机场可以使用采用卫星技术的所需导航性能（RNP），行业总体飞行保障能力显著提高。比如，拉萨贡嘎机场在过去是不能飞夜航的。它在一个山沟里，两边都是高山，过去起降主要靠目测，非常受限，夜间及阴天下雨就不好飞了。现在则是全天候都可以飞。一次我陪一位中央领导同志进西藏，两边都是云，什么也看不清楚，他说：“家祥同志，都看不清山你也敢让飞？”我说，因为飞机上设置了精密导航系统，误差只有1米。跑道的宽度为45-60米，1米的误差是飞不出跑道的，但已经会发出警告了。我带他去驾驶舱看，屏幕中间有个飞行极限，稍微一偏就有提醒，完全由电脑控制，跟汽车导航一样。在国内，该系统最早是由国航投入使用的。当时我在国航当总裁，装一台这样的设备需要600万美元，我认为就算这样也非常值得。我到民航局后，要求凡是飞复杂机场、高原机场的飞机都必须配备该系统，若没这个能力就别飞这条航线。
四是规章标准日臻完善。有些规章标准已与国际民航组织和航空发达国家的规章标准接轨。民航企业自觉依法生产，政府部门严格依法监管，行业运行日趋规范。
五是安全管理和安全监管力度明显加大。政企分开以来，企事业单位作为安全生产与安全管理的主体地位清晰，企事业单位的领导集中精力关注安全工作，完善安全制度，加大安全投入，加强安全培训，安全管理工作进一步到位，安全品质不断提升。行政部门创新安全监管手段，开展安全审计和安保审计，推进安全管理体系建设，督促企业改进安全管理。加大依法监管力度，依法依规处罚安全违规行为，维护和保持了良好的行业运行秩序。2008年，行业行政部门相继对违反安全规章的航空公司、飛行人员实施了暂停航线经营权、削减飞行总量、罚款、停业整顿以及停飞、取消型别等级的行政处罚，维护了法律的权威，规范了安全生产秩序，取得了良好的效果。
“民航这碗饭不能这么吃”
记者：您曾谈到，航空安全在您心目中始终占有特殊地位，如何确保航空安全始终是您思考最多、倾注精力最多、下功夫最多的一项工作。听说为此您在全行业做了不少“大动作”，甚至很多时候都很不留情面？
李家祥：确保民航安全，扭转全行业的安全理念是非常重要的一步。担任民航局领导职务期间，我提出了三条民航发展战略：第一是安全战略，安全要把好；第二是国际化战略，民航要走向国际，而不是在家门口乱转的；第三是大众化战略，要让大众坐上飞机。服务要有质量，作为民航来说首先是安全。2007年中央提出科学发展观，我到民航局后提的就是安全发展。有人提出异议，说中央提的是科学发展，怎么到你这儿变成安全发展了？我说安全发展就是科学发展的体现。为此我还专门写了文章，登在了《人民日报》上，并向中央领导同志汇报，中央领导同志也非常支持我的观点。 过去提到民航安全，动不动就提“安全周”“安全月”“安全年”，而我认为，民航安全是永无止境的，不能说只保证一周、只保证一个月，也不能说只保证一年，民航要的是持续的、连续不断的安全。并且，我还把安全评比、安全奖金等全部取消。做的工作超越了职责的贡献这叫奖，但安全是你的职责，做好了是应该的，就不能再奖了。
作为国务院安全生产委员会成员，我还经常提出别再搞“安全大检查”了。所谓安全大检查，我把它归结为几句话：“招招手，挥挥手，握握手，转身走，走了以后事故有。”最典型的事例是某年某地一条地下油气管道爆炸，事故原因是地下管道老化。问题是事故前一天安全大检查组才刚从地面走过，但地下管道怎么能看得到？如果用的是规章管理办法，规定好管道设计能力多少年，输送油料多少年该更换，到了时间换掉就不会出问题了。现在民航对飞机的维护就是靠规章制度。假如一个飞行零件的使用时限为十个小时，到了时限这个零件再好也得抽掉，换上新的。整个飞机上的零件，什么时候装的、用了多长时间、什么时候该换，都由电脑精密管理着，如果不更换还会发出警告。
当然，安全检查还是得做，但是内容方式一定要结合民航的实际。我重点只查两条：标准规章全不全、清楚不清楚，员工资质够不够。不全让他补全，不够让他考够。飞行员毕竟是个熟练工种，不是从学校毕业后马上就可以开飞机的。通常只能先从副驾驶做起，要磨上好几年，飞不同型号，从小飞机再到大飞机，飞到一定程度才能当上机长。记得我发的第一个民航局长令就是规定中国民用航空机长资质，共12条，以此标准彻查全国民航公司的机长。“三鹿奶粉”事件爆发后，我问：“民航有没有‘三鹿奶粉’？”意思是有没有假的东西，民航最怕的就是人员资质造假。最终我们查出192名资质不全、资质不够的机长，经历是假的、学历是假的、能力是假的。我们还查到一个批发造假、输送虚假资质人才的航校，当即予以取缔。192名资质不全、资质不够的机长是什么概念？一个机长一天要飞3-4个航班、3-4个架次，这意味着每天天上有600-800个架次的飞机，是由不合格的机长驾驶的。听到这个消息你能不害怕吗？查明后我们立即把这批人从机长位置拿了下来，年龄大的取消资质，年轻的还有余地，去回炉、去培训，考上了资质重新登记。这其中有一部分是军队转业来的，还有人打电话找我：“你得给他们碗饭吃。”“给碗饭吃”可以，但这碗饭绝对不能这么吃。此后，我们仍持续不断地抓资质，从飞行员到维修、空管等人员，最后甚至延伸到教员及技术性领导。
在我这里，凡是威胁民航安全的，绝对都不能通融。比如，民航有标准，机场周围的楼房高度不能超过多少米。结果地方上机场附近还是会有超高建筑物。怎么办？一般情况下只能与地方交涉，请其根据相关规定将超出的部分拆掉。对于不配合、不肯拆的，我只能唱“黑脸”了：一你拆，二我停。不拆的话你那个城市我全停航。一个城市怎么能没有航班呢？停航没几天就慌了，立刻就把违规建筑层给拆掉了。
记者：据说目前我国民航安全管理工作中还有好些是走在国际前列的。您能举例讲讲吗？
李家祥：我国有好些规章标准是领先于国际的。比如2014年马航MH370事件后，国际民航组织规定，无论何种条件下，驾驶室都不能只留机长一个人。而中国民航早在三年前就有这项规定了。还有一年德国某航空公司一个飞行员想自杀，就驾驶飞机将其坠毁到了阿尔卑斯山。于是，国际民航组织要求要掌握飞行员的身体心理健康状态。这点我们也做得比较超前。
还有，我国的航空运控水平也是比较高的。我到美国联邦航空局运控中心参观后，于2009年在我国的民航局大楼里建了一个运控中心，比美国的功能还要全面、先进。在这里，全国民航每一架飞机，不论在境内还是境外飞行，都能看得到、指挥得到。对于全国各地主要机场，这里也是可以实时看到的。高峰的时候，中心有七八十人值班，最少也有十几个人。他们都是各个航空公司选拔出来的优秀人才，是飞行、机务、机场、运控等方方面面的专家，有着丰富的经验。一架飞机出现毛病了，公司还不知道呢，这儿就知道了，由专家组实时指导飞行员应该怎么办。曾经在太原有一架飞机在飞行状态中姿态突然变得不正常，飞行员没有经验，不知道怎么处理，报告运控中心后，专家组对他说：“你把手动放开，让它自动驾驶。”飞行员依照专家的建议去做，不一会儿飞机就正常了。这就是运控的作用。
我曾对民航局运控中心人员讲，运控运控，控的就是风险，就是发现风险、消除风险。运营控制非常重要：天气条件如何，能不能放行；飞机上的配载合理不合理，等等。举个例子来说，为什么飞机上不让乘客换座位？乘客座位的设置是根据其数量进行合理调配的。满员的时候基本是平衡的，没有满员的时候，假如乘客任意调换座位，飞机的重心会产生变化，这就为飞行员的操控带来困难，也影响飞行安全。再比如，航油和航线的匹配问题。油加多了成本就提高了，加少了油可能不够。油量富余到什么程度是比较合适的？不能说航线飞三个小时就加三个小时的油，中途如果需要迫降、需要转场、需要盘旋停留，没油了怎么办？曾经出现过这类情况。有一年從美国回来一架飞机，北京机场能见度不够无法降落，塔台建议其备降到呼和浩特最近的机场，结果飞行员报告说油料不够。这就是运控没有做好。最后把跑道仔细地检查一遍，做到万无一失之后，飞机盲降，开启自动驾驶模式自动降落。
我向各个航空公司“下达任务”说，到运控中心值班的专家要定期来，人员可以轮换，但是必须保持数量。重点是指挥监控自家航空公司的飞机，同时又有协同，就像集体会诊一样，大家彼此协助。每天上午9点，运控中心值班领导会对全天飞行特点提出总体要求，下午4点又针对全天情况作出讲评，有哪些注意的问题，各个公司怎么把握，等等。此外，各个航空公司也必须做好各自运控工作，以此来保证飞行安全。
记者：以上您谈到的多为民航系统内部的管理。而与乘客最直接最密切相关而又涉及民航安全的，则是机场安检以及空中使用手机等问题。此前，恰恰有这方面的新闻引起社会广泛关注：一个是北京首都机场某位女士声称自己是外籍人士，拒绝接受安检。另一个是东航、海航等航空公司宣布可以在空中使用手机。您能谈谈这两项工作对于民航安全的意义吗？ 李家祥：机场安检发挥的是空防安全地面关键核心作用，目的是不让危险物、爆炸物上飞机。一般来说，劫机人员如果没办法将危险物品带上飞机，劫机就几乎不会成功。所以安检还是不能掉以轻心。对于机场安检工作，国内有一部分乘客往往不理解、不耐烦甚至不配合。但实际上机场安检是世界上的通用做法，即便在国外也都是司空见惯的。
20世纪六七十年代，国际上劫机犯罪活动频发，迫使世界各国采取必要的安全保卫措施来防范非法干扰行为的发生，民航安检应运而生。1992年之前，民航飞机的安全检查工作由武警部队全面负责。1991年11月，为适应中国民航运输生产快速增长发展需求，进一步理顺民航机场安全管理关系，国务院研究确定“民航机场的安全检查由公安移交民航，不搞试点，一步到位”的总体原则。1992年10月，民航完成了全部78个民航机场安检的接收，正式全面接管民航安全检查工作。目前，中国民航安检人员由1992年移交时的1500名发展为3.8万余人（2001年“9·11”事件发生之后，我国民航又在飞机上安排了空警，现在大概有2000多人）。
2011年8月7日，新疆乌鲁木齐机场成功粉碎一起劫机预谋。一名男性乘客架着双拐进入安检通道，在检查过程中以自己无法站立为由拒绝松开拐杖，安检员坚持对拐杖进行了检查，发现里面藏匿管制刀具3把。经调查，该乘客企图携带刀具对民航飞机实施劫机，其腿部并没有严重受伤的现象。
近年来，民航安检的科技支撑力不断加强，我们与欧美发达国家安检科技水平基本保持了同步，使用了包括X射线设备、爆炸物探测设备、安全门等各国正在普遍使用的安检设备，灵敏度非常高。曾经有一名乘客的确没有携带爆炸物，但无论怎么检查，设备都提示他身上有。安检人员将其带到一边，问他最近是不是接触过炸药，这名乘客说三天前他参加一个婚礼并放过鞭炮，现在身上穿的还是参加婚礼的那身衣服。这下子真相大白了：原来探测器提示的就是他衣服上附着的鞭炮炸药。
以往在国际的民航航班上，乘客都不能使用手机，主要是容易产生对通信、飞行仪表等方面的干扰。早期我国没有搞清楚手机具体会影响到飞行安全的哪些方面，因而只能从严。后来发现根源后采取措施，利用设备屏蔽信号将风险规避掉就可以了。我担任民航局长的时候已经开始做试验了，后来这两年条件逐渐比较成熟。我想，以后在这方面中国民航都将逐步放开。值得注意的是，一般不允许乘客使用飞机上的电源为电子设备充电。飞机上的电主要供飞机使用，如果乘客充电，供电就发生了变化，尽管乘客察觉不到，但驾驶舱的儀表会有反应。因此，涉及民航安全的方方面面，暂时不清楚的还是要从严，不能盲目地放开。
总而言之，在民航人心中，“安全第一”不可动摇，实现持续安全是神圣崇高的目标追求。我相信，经过胸怀强国梦想的民航人的拼搏奉献，团结奋斗，中国民航的安全记录会更加出彩，中国民航的明天会更加美好。
（摘自《纵横》2018年第5期。口述者系交通运输部原党组副书记、副部长，中国民用航空局原局长、党组书记，十二届全国政协委员、文史和学习委员会副主任，空军中将军衔）
地点：中国民用航空局
“一年购买的飞机相当于过去所有飞机的总和”
记者：改革开放之初，老百姓想要坐飞机还不是件很容易的事。而今，坐飞机出行已经太普遍了。这也从一个侧面反映了40年来中国民航发生的天翻地覆的变化。那么请问您，对比1978年和现在，我国民航的发展规模和运输情况究竟差距有多大呢？
李家祥：我举几组数字就一目了然了。
1978年，全国仅有运输机场78个，年乘客吞吐量超过100万人次的机场一个都没有；2017年，全国颁证运输机场达229个，年乘客吞吐量1000万人次以上的机场达到32个，3000万人次以上机场10个。其中首都机场乘客吞吐量全球第二（9579万人次），浦东机场货邮吞吐量全球第三（384万吨）。
1978年，中国民航拥有飞机共508架，其中运输飞机仅有144架；2017年，中国民航机队规模达到5588架，其中运输飞机有3296架。
1978年，中国民航在各种交通运输方式中的占比为1.6%；2017年，中国民航在综合交通中的占比达到28.6%。
1978年，中国民航完成运输总周转量在世界排名第37，在全球占比为0.3%；2005年，中国民航运输总周转量上升至全球第2；至2017年底，中国已经连续13年成为全球第二大航空运输体系，完成运输总周转量在全球占比超过11%。
如你所说，20世纪七八十年代在我国，坐飞机的绝大多数人都得是处级以上干部，还得凭介绍信购票乘机。这是因为当时民航运输能力太低、运输总量上不去，只能优先保证部分人群航空出行。当时大部分民航乘客都是因公出行，所以只能在级别上采取一定的限制。
现在，我国民航运输能力提高了、总量上去了，就不存在这样的问题了。相应地，各民航公司对于购买飞机的需求也加大了。记得我刚到民航局时，仅2007年一年引进的飞机就有300架。我去探望民航局的老局长，他很感慨地对我说：“现在你们一年买的飞机就相当于90年代我们国家拥有飞机（指运输飞机）的总和了！”
改革开放以来，我国民航的发展态势是非常迅猛的，周转量和运输总量年均增长幅度分别保持在16%、17%，高于GDP的增幅。目前，民航已经连续十几年盈利了。在我担任民航局长期间，每年全行业利润为300亿-500亿元。严格来讲，这个数字并不算高。但我认为民航业还是属于基础设施建设范畴，直接关系到老百姓的生活质量和生活支出，所以利润不能太高；但是也不能亏损，否则发展就没劲儿了。要把握好度。有一次，中央领导同志问我：“家祥同志，市场是公开的，你怎么能控制得住利润？”我说用飛机控制，每年引进飞机的数量要计算一下：如果想要机票价格降下来，多放一架飞机进来就可以了；飞机进来多了就少批几架，市场饱和度提高了，客座率也就提高了。这是可以调控的。而且出于安全考虑，引进飞机的数量必须和安全管控水平能力一致。一个刚成立的小公司如果买太多飞机，能管得了、能驾驭得了吗？人机比例合适不合适，保障能力跟上没跟上？这既是社会效益和经济效益问题，又是安全问题。
2015年，中央领导同志访美前，商务部、国家发改委和外交部等部门商定，我国将采购200架美国波音飞机。但在飞行途中，美国已经放出中国将订购300架的舆论。于是在飞往西雅图的专机上，中央领导同志问我，我国现在一年引进多少架飞机，以及300架的订单是否合理。我问：“是一年买300架还是几年买300架？”回答是3年300架。我说：“那可以答应他们。因为我们光一年就买300架飞机，主要就是空客和波音，3年肯定不止300架，还不如送他们一个顺水人情。”随后我拉了一个单子，将每年采购飞机的情况写下来上报给中央领导同志。代表团一到美国就宣布，中国将采购300架波音飞机，消息轰动世界。
记者：如此看来，与自身相比，中国民航的发展速度是相当惊人的。那么跟世界发达国家相比，中国民航又处于怎样的水平？
李家祥：发达国家一个很重要的标志就是航空，目前我国交通体系的短板也仍然在航空。举例来说，2011年福岛核泄漏事件爆发时，国务院让民航局做大面积泄漏情况下的撤侨预案。我国在日侨民足有70万人，怎么撤？我们作了一个规划，机场从黑龙江一直排到福建厦门，包括到日本有多少机场，我们的飞机怎么往那儿派，用什么样的飞机，等等。我计算了一下，全部撤侨完毕也就不到三天时间。我把数字摆出来，中央领导同志一看：“这么厉害？”我说，就是这么厉害。
但就在这时，我发现日本可用的机场足有128个。日本国土面积只相当于我国的一个省，而我国面积最大的两个地区，新疆维吾尔自治区与内蒙古自治区的机场都还没有达到30个。就连福岛旁边的一个“町”（相当于一个乡），也有一个年吞吐量18万人次的机场。美国则更不用说了，足有19700多个机场，我国一共才有229个。当然我国有自己的国情，不可能一下子建那么多，但按我的想法，至少平均每个地级市要有一个机场，这样一共有333个。之后再将辐射量大的中心县配套通用机场，这样算下来有1500-2000个。我认为这个数量还是应该要有的。
“不沿海，不靠边，改革开放上蓝天”
记者：谈到这点，有人曾提出质疑说，一个县有必要建机场吗？这反映出来的深层次问题是，人们对于民航在国家发展中的战略地位及作用并不清楚。能否请您针对这个问题简要谈谈？
李家祥：有人认为民航就是用飞机拉拉人拉拉货，实际上并非如此，民航带动的是金融、旅游、商贸、物流、信息、科技等一系列产业的发展。比方说，如果航空不发达，金融是做不起来的。世界上的金融中心首先是空运中心，最典型的就是德国。它的金融中心不在柏林，也不在慕尼黑，而是在航运中心法兰克福。 再比方说，好多人没注意到，现在河南省的经济总量已经占到了全国第五位。河南能发展这么好，一个很重要的原因就是在郑州搞了一个临空经济区，用民航来带动发展。2008年，时任河南省主要领导找我说：“我们河南不沿海不靠边，想要发展怎么办？”我当时说了一句话：“不沿海，不靠边，改革开放上蓝天。”建议他们往天上规划，以航空作为抓手，带动整个经济产业的转型。最初这个经济区只规划了160多平方公里，我说太小了，他们就一下子规划到了400多平方公里。现在，全世界接近1/7的手机都是在郑州生产的，那里成为整个中原地区产业布局的中心，而且连通世界。
还有，此前在看到新疆维吾尔自治区的交通运输规划时，我说，新疆地广人稀，不适宜大规模发展高速公路、高铁，成本太高，而且对生态环境的影响很严重。修建一条3000米的高速公路或者高铁可能起不到什么作用，但修一条3000米的飞机跑道就把这里与世界连上了。要修什么样的机场呢？有条件的话就修运输机场，没条件就修通用机场。一个县至少一个，这样算下来需要规划105个机场。
“保证安全第一”
记者：本世纪以来，民航一跃成为国家重要的战略产业，民航工作尤其是航空安全更加受到党中央、国务院的高度重视。为什么说安全是民航的生命，也是民航发展的重要条件和基础？
李家祥：由于飞机有其特殊性，一旦失事就是群死群伤，因而安全是民航发展的重中之重。中央领导同志历来高度重视民航安全工作。1957年，周恩来总理就民航工作作出了“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的重要批示。这一批示突出了航空安全的极端重要性，将安全、服务和正常工作有机联系起来，科学概括了民航工作的特点，成为中国民航工作的指导思想。党的十八大召开后，习近平总书记在批示中专门强调，“航空运输安全事关国家安全、国家战略”，要求民航系统一定要“盯紧、盯住”航空安全。2015年，习总书记再次强调：“民航业是重要的战略产业，要始终坚持安全第一。”这些都充分表明，在当前国内外形势下，党中央是把航空安全作为国家战略和国家安全的重要组成部分来统筹考虑的。
记者：一般来讲民航安全都包括哪些内容，受到哪些因素影响制约？
李家祥：民航安全一般包括飞行安全和空防安全。飞行安全又分为运输航空飞行安全和通用航空飞行安全。民航运输航空飞行安全是指搭载乘客或货物的民航运输飞机从发动机启动、地面滑行、起飞、空中巡航、下降、地面滑行至发动机关车整个过程中民用航空器和乘客生命财产的安全。
制约民航运输航空飞行安全的因素很多，主要包括人、机、环、管等因素。其中，“人”是指包括飞行、维修等专业技术人员，他们的资质能力是保证飞行安全的关键因素；“机”是指飞机，即飞机是不是处于适航状态；“环”是指飞行活动面临的客观环境和保障环境，前者如雨雪、大风、雷电、冰冻等恶劣天气以及鸟类活动影响飞行安全，后者如机场的安全保障设施设备情况、机场凈空环境，等等；“管”是指航空公司、机场、空管等民航主要生产运行单位的安全管理，以及民航行政管理部门的安全监管。
飞行安全是个系统工程。只要从业人员资质能力符合规定、飞机处于适航状态、环境符合运行要求、管理科学有效，人—机—环—管形成良性循环，飞行安全就能够保证。
记者：中国民航蓬勃发展的过程，也是安全管理工作一步一步走向成熟的过程。请问其间经历了怎样的发展变化？
李家祥：中国民航安全管理工作一共经历了三个历史阶段。
第一阶段是摸索管理。新中国民航基础差、底子薄，各项工作都是“摸着石头过河”“走着瞧”，安全管理也是如此。当时说是民航，实际上是在空军的体制里，民航人中有好多都是有军籍的，民航兵也按照军人的标准进行招募和管理。
在这一阶段，全行业提出了“飞飞整整，整整飞飞”的理念，飞着飞着出事故了，就进行飞行整顿，然后再飞；强调“人盯人”的管理模式，要求领导者具有不怕“跑断腿、磨破嘴”的精神。并且，一个单位出了事故，其他单位都要开展整顿，也就是大家常讲的“一人感冒，大家吃药”。其间，实践是第一位的，叫“干中学，学中干”。当然，此时也十分注重总结安全管理经验，并相继颁布了《中国民用航空飞行条例》等不少规章制度。在当时的环境和条件下，这些工作方法和规章制度为保证航空安全起到了积极作用。
第二阶段是经验管理。1978年12月，党的十一届三中全会召开，我国进入了改革开放和社会主义现代化建设的新时期，我国民航业随之进入了新的发展阶段。这一阶段，安全管理以行政管理为主，尤其强调安全管理经验的总结和推广。民航总结出了一些颇具影响的安全工作经验，有些经验的基本精神、基本原则至今还具有生命力。譬如1992年提出的“八该一反对”（即在飞行过程中要坚持该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手，反对盲目蛮干），经过十多年的锤炼、检验，依然具有一定的警示和指导作用。再如1994年民航提出“四不放过”（即在处理飞行事故或事故征候时，必须坚持未查明原因不放过、未分清责任不放过、未采取措施不放过、未严肃处理不放过），这一提法被广泛认同，并且成为国家在处理安全生产事故时的一项重要原则。但是，这些提法也有缺陷：由于不够量化，没有明确的尺度和把握标准，因而可操作性不够强。你说该复飞复飞，什么情况下该复飞，什么情况下不该复飞，很难掌握。就像菜谱上一讲到应放多少调料时总是告诉你，什么什么少许、什么什么少许，少许是多少？也很难掌握，最后菜炒得怎样，只能靠厨师的经验了。
第三阶段是规章管理。1995年10月30日，第八届全国人民代表大会常委会第十六次会议通过《中华人民共和国民用航空法》，标志着民航安全工作进入了规章管理阶段。目前我们所处的规章管理阶段的特点，具体体现在三个方面：一是安全立法步伐加快，法律法规体系不断健全。以《安全生产法》和《民用航空法》为基础，借鉴国外民航发达国家经验，结合我国民航发展实际，民航局相继出台了一系列规章、标准以及规范性文件，建立起比较完备的民航安全生产法律法规体系；二是民航企事业单位重视法制教育，细化安全法规、规章标准，完善各类飞行和运行手册，加强安全生产自查，落实安全生产主体责任，依法依规进行生产，安全生产基础不断加强；三是政府监管部门强化依法行政意识，落实安全监管责任，改进监管手段，加大安全监管力度，行业安全监管能力和水平持续提高。 目前，我国民航有140部法规规章，其中有关安全生产的法规规章91部，规定非常详细。比如，过去讲“该备降备降”，飞行员只凭自己进行目测，现在不同的机场都制定了不同的标准，什么情况下需要备降，是能见度800米、500米还是300米，都有明确的规定。
记者：截至目前，我国民航运输航空连续八年保证飞行安全。这意味着目前我国民航安全水平在世界上处于怎样的地位？这得益于哪几方面因素？
李家祥：改革开放尤其是进入新世纪以来，我国全行业安全水平提高很快，目前已接近世界航空发达国家的水平。根据统计，1978-1987年我国民航运输飞行每百万飞行小时的重大事故率是4.37，1988-1997年该数据降至2.11，1998-2007年又降低到0.23，而同期世界平均水平为0.33。党的十八大以来，民航行业取得了运输航空百万小时重大事故率和亿客公里死亡人数双双为“零”的优异成绩，行业安全水平稳居世界前列。尤为令人鼓舞的是，2017年全球购买民航航班出行人员没有发生一起死亡事故，这是人类历史上的首次。目前在各种交通方式中，最安全的就是飞机了。
我认为，近些年行业安全形势较好，主要得益于以下几方面：
一是员工素质明显提高。近年来，民航教育和培训工作成效显著，飞行、机务、空管、签派等专业技术人员和安全管理人员综合素质明显提高，尤其是英语水平有很大提高。目前，许多驾驶员的英语水平基本达到国际民航组织（ICAO）四级水平，有的还达到五级，多数国际航线上已取消了报务员。
为什么要强调从业人员的英语水平呢？可能很多人不知道，在我国境内飞行的民航，除了某些边远地区的支线机场因没有国际航班、有时可以使用汉语进行通话之外，其他地区尤其是北京、上海、广州的航线，飞行员之间、飞行员与塔台之间的通话必须使用英语。这是因为现在每天在我国领空由民航塔台统一指挥的飞机有15000-20000架，其中大约有2000架是外国的飞机。讲汉语外国人听不懂，反之中国的飞机也要往国外飞，所以通话用英语，飞行员能听懂彼此的相对位置，有利于安全。况且，飞机上的安全语音警告也都是讲英语，如果飞行员操作错了但听不懂警告就糟了。过去就曾因此而发生过安全事故。1993年，一架飞机在乌鲁木齐机场着陆时场外接地，12人遇难。事故原因是机组调错高度表，驾驶舱发出语音警报“Pull up，pull up（拉起来，拉起来，意思是不能降落）”后，机长听不懂，问副驾驶这是什么意思，副驾驶也不懂，只说了句“嗯，恐怕不是好事情”，结果错过了复飞时机。如果当时听懂了，拉起来不要降落，可能事故就避免了。
二是飞机性能明显改进。在20世纪末，我们果断淘汰了一些落后的苏制机型，先进的欧美飞机如今已成为我们的主流机型。大量新技术的采用提升了航空器的自动化程度和可靠性，现在许多新型飞机不但具有自动驾驶功能，而且具有智能化的防错纠错和告警功能。1994年，一架飞机在西安起飞后空中爆炸解体，机上160人全部遇难，就是因为机务维修人员将倾斜阻尼插头和航向阻尼插头插反了。现在在设计上，不同的插头采用了不同的插孔，已经从源头上杜绝了此类失误的发生。
三是基础设施明显改善。这些年，民航基础设施的建设步伐加快，机场和空管的设施设备得到很大改善。机场普遍安装了仪表着陆系统（盲降系统），地形复杂的机场可以使用采用卫星技术的所需导航性能（RNP），行业总体飞行保障能力显著提高。比如，拉萨贡嘎机场在过去是不能飞夜航的。它在一个山沟里，两边都是高山，过去起降主要靠目测，非常受限，夜间及阴天下雨就不好飞了。现在则是全天候都可以飞。一次我陪一位中央领导同志进西藏，两边都是云，什么也看不清楚，他说：“家祥同志，都看不清山你也敢让飞？”我说，因为飞机上设置了精密导航系统，误差只有1米。跑道的宽度为45-60米，1米的误差是飞不出跑道的，但已经会发出警告了。我带他去驾驶舱看，屏幕中间有个飞行极限，稍微一偏就有提醒，完全由电脑控制，跟汽车导航一样。在国内，该系统最早是由国航投入使用的。当时我在国航当总裁，装一台这样的设备需要600万美元，我认为就算这样也非常值得。我到民航局后，要求凡是飞复杂机场、高原机场的飞机都必须配备该系统，若没这个能力就别飞这条航线。
四是规章标准日臻完善。有些规章标准已与国际民航组织和航空发达国家的规章标准接轨。民航企业自觉依法生产，政府部门严格依法监管，行业运行日趋规范。
五是安全管理和安全监管力度明显加大。政企分开以来，企事业单位作为安全生产与安全管理的主体地位清晰，企事业单位的领导集中精力关注安全工作，完善安全制度，加大安全投入，加强安全培训，安全管理工作进一步到位，安全品质不断提升。行政部门创新安全监管手段，开展安全审计和安保审计，推进安全管理体系建设，督促企业改进安全管理。加大依法监管力度，依法依规处罚安全违规行为，维护和保持了良好的行业运行秩序。2008年，行业行政部门相继对违反安全规章的航空公司、飛行人员实施了暂停航线经营权、削减飞行总量、罚款、停业整顿以及停飞、取消型别等级的行政处罚，维护了法律的权威，规范了安全生产秩序，取得了良好的效果。
“民航这碗饭不能这么吃”
记者：您曾谈到，航空安全在您心目中始终占有特殊地位，如何确保航空安全始终是您思考最多、倾注精力最多、下功夫最多的一项工作。听说为此您在全行业做了不少“大动作”，甚至很多时候都很不留情面？
李家祥：确保民航安全，扭转全行业的安全理念是非常重要的一步。担任民航局领导职务期间，我提出了三条民航发展战略：第一是安全战略，安全要把好；第二是国际化战略，民航要走向国际，而不是在家门口乱转的；第三是大众化战略，要让大众坐上飞机。服务要有质量，作为民航来说首先是安全。2007年中央提出科学发展观，我到民航局后提的就是安全发展。有人提出异议，说中央提的是科学发展，怎么到你这儿变成安全发展了？我说安全发展就是科学发展的体现。为此我还专门写了文章，登在了《人民日报》上，并向中央领导同志汇报，中央领导同志也非常支持我的观点。 过去提到民航安全，动不动就提“安全周”“安全月”“安全年”，而我认为，民航安全是永无止境的，不能说只保证一周、只保证一个月，也不能说只保证一年，民航要的是持续的、连续不断的安全。并且，我还把安全评比、安全奖金等全部取消。做的工作超越了职责的贡献这叫奖，但安全是你的职责，做好了是应该的，就不能再奖了。
作为国务院安全生产委员会成员，我还经常提出别再搞“安全大检查”了。所谓安全大检查，我把它归结为几句话：“招招手，挥挥手，握握手，转身走，走了以后事故有。”最典型的事例是某年某地一条地下油气管道爆炸，事故原因是地下管道老化。问题是事故前一天安全大检查组才刚从地面走过，但地下管道怎么能看得到？如果用的是规章管理办法，规定好管道设计能力多少年，输送油料多少年该更换，到了时间换掉就不会出问题了。现在民航对飞机的维护就是靠规章制度。假如一个飞行零件的使用时限为十个小时，到了时限这个零件再好也得抽掉，换上新的。整个飞机上的零件，什么时候装的、用了多长时间、什么时候该换，都由电脑精密管理着，如果不更换还会发出警告。
当然，安全检查还是得做，但是内容方式一定要结合民航的实际。我重点只查两条：标准规章全不全、清楚不清楚，员工资质够不够。不全让他补全，不够让他考够。飞行员毕竟是个熟练工种，不是从学校毕业后马上就可以开飞机的。通常只能先从副驾驶做起，要磨上好几年，飞不同型号，从小飞机再到大飞机，飞到一定程度才能当上机长。记得我发的第一个民航局长令就是规定中国民用航空机长资质，共12条，以此标准彻查全国民航公司的机长。“三鹿奶粉”事件爆发后，我问：“民航有没有‘三鹿奶粉’？”意思是有没有假的东西，民航最怕的就是人员资质造假。最终我们查出192名资质不全、资质不够的机长，经历是假的、学历是假的、能力是假的。我们还查到一个批发造假、输送虚假资质人才的航校，当即予以取缔。192名资质不全、资质不够的机长是什么概念？一个机长一天要飞3-4个航班、3-4个架次，这意味着每天天上有600-800个架次的飞机，是由不合格的机长驾驶的。听到这个消息你能不害怕吗？查明后我们立即把这批人从机长位置拿了下来，年龄大的取消资质，年轻的还有余地，去回炉、去培训，考上了资质重新登记。这其中有一部分是军队转业来的，还有人打电话找我：“你得给他们碗饭吃。”“给碗饭吃”可以，但这碗饭绝对不能这么吃。此后，我们仍持续不断地抓资质，从飞行员到维修、空管等人员，最后甚至延伸到教员及技术性领导。
在我这里，凡是威胁民航安全的，绝对都不能通融。比如，民航有标准，机场周围的楼房高度不能超过多少米。结果地方上机场附近还是会有超高建筑物。怎么办？一般情况下只能与地方交涉，请其根据相关规定将超出的部分拆掉。对于不配合、不肯拆的，我只能唱“黑脸”了：一你拆，二我停。不拆的话你那个城市我全停航。一个城市怎么能没有航班呢？停航没几天就慌了，立刻就把违规建筑层给拆掉了。
记者：据说目前我国民航安全管理工作中还有好些是走在国际前列的。您能举例讲讲吗？
李家祥：我国有好些规章标准是领先于国际的。比如2014年马航MH370事件后，国际民航组织规定，无论何种条件下，驾驶室都不能只留机长一个人。而中国民航早在三年前就有这项规定了。还有一年德国某航空公司一个飞行员想自杀，就驾驶飞机将其坠毁到了阿尔卑斯山。于是，国际民航组织要求要掌握飞行员的身体心理健康状态。这点我们也做得比较超前。
还有，我国的航空运控水平也是比较高的。我到美国联邦航空局运控中心参观后，于2009年在我国的民航局大楼里建了一个运控中心，比美国的功能还要全面、先进。在这里，全国民航每一架飞机，不论在境内还是境外飞行，都能看得到、指挥得到。对于全国各地主要机场，这里也是可以实时看到的。高峰的时候，中心有七八十人值班，最少也有十几个人。他们都是各个航空公司选拔出来的优秀人才，是飞行、机务、机场、运控等方方面面的专家，有着丰富的经验。一架飞机出现毛病了，公司还不知道呢，这儿就知道了，由专家组实时指导飞行员应该怎么办。曾经在太原有一架飞机在飞行状态中姿态突然变得不正常，飞行员没有经验，不知道怎么处理，报告运控中心后，专家组对他说：“你把手动放开，让它自动驾驶。”飞行员依照专家的建议去做，不一会儿飞机就正常了。这就是运控的作用。
我曾对民航局运控中心人员讲，运控运控，控的就是风险，就是发现风险、消除风险。运营控制非常重要：天气条件如何，能不能放行；飞机上的配载合理不合理，等等。举个例子来说，为什么飞机上不让乘客换座位？乘客座位的设置是根据其数量进行合理调配的。满员的时候基本是平衡的，没有满员的时候，假如乘客任意调换座位，飞机的重心会产生变化，这就为飞行员的操控带来困难，也影响飞行安全。再比如，航油和航线的匹配问题。油加多了成本就提高了，加少了油可能不够。油量富余到什么程度是比较合适的？不能说航线飞三个小时就加三个小时的油，中途如果需要迫降、需要转场、需要盘旋停留，没油了怎么办？曾经出现过这类情况。有一年從美国回来一架飞机，北京机场能见度不够无法降落，塔台建议其备降到呼和浩特最近的机场，结果飞行员报告说油料不够。这就是运控没有做好。最后把跑道仔细地检查一遍，做到万无一失之后，飞机盲降，开启自动驾驶模式自动降落。
我向各个航空公司“下达任务”说，到运控中心值班的专家要定期来，人员可以轮换，但是必须保持数量。重点是指挥监控自家航空公司的飞机，同时又有协同，就像集体会诊一样，大家彼此协助。每天上午9点，运控中心值班领导会对全天飞行特点提出总体要求，下午4点又针对全天情况作出讲评，有哪些注意的问题，各个公司怎么把握，等等。此外，各个航空公司也必须做好各自运控工作，以此来保证飞行安全。
记者：以上您谈到的多为民航系统内部的管理。而与乘客最直接最密切相关而又涉及民航安全的，则是机场安检以及空中使用手机等问题。此前，恰恰有这方面的新闻引起社会广泛关注：一个是北京首都机场某位女士声称自己是外籍人士，拒绝接受安检。另一个是东航、海航等航空公司宣布可以在空中使用手机。您能谈谈这两项工作对于民航安全的意义吗？ 李家祥：机场安检发挥的是空防安全地面关键核心作用，目的是不让危险物、爆炸物上飞机。一般来说，劫机人员如果没办法将危险物品带上飞机，劫机就几乎不会成功。所以安检还是不能掉以轻心。对于机场安检工作，国内有一部分乘客往往不理解、不耐烦甚至不配合。但实际上机场安检是世界上的通用做法，即便在国外也都是司空见惯的。
20世纪六七十年代，国际上劫机犯罪活动频发，迫使世界各国采取必要的安全保卫措施来防范非法干扰行为的发生，民航安检应运而生。1992年之前，民航飞机的安全检查工作由武警部队全面负责。1991年11月，为适应中国民航运输生产快速增长发展需求，进一步理顺民航机场安全管理关系，国务院研究确定“民航机场的安全检查由公安移交民航，不搞试点，一步到位”的总体原则。1992年10月，民航完成了全部78个民航机场安检的接收，正式全面接管民航安全检查工作。目前，中国民航安检人员由1992年移交时的1500名发展为3.8万余人（2001年“9·11”事件发生之后，我国民航又在飞机上安排了空警，现在大概有2000多人）。
2011年8月7日，新疆乌鲁木齐机场成功粉碎一起劫机预谋。一名男性乘客架着双拐进入安检通道，在检查过程中以自己无法站立为由拒绝松开拐杖，安检员坚持对拐杖进行了检查，发现里面藏匿管制刀具3把。经调查，该乘客企图携带刀具对民航飞机实施劫机，其腿部并没有严重受伤的现象。
近年来，民航安检的科技支撑力不断加强，我们与欧美发达国家安检科技水平基本保持了同步，使用了包括X射线设备、爆炸物探测设备、安全门等各国正在普遍使用的安检设备，灵敏度非常高。曾经有一名乘客的确没有携带爆炸物，但无论怎么检查，设备都提示他身上有。安检人员将其带到一边，问他最近是不是接触过炸药，这名乘客说三天前他参加一个婚礼并放过鞭炮，现在身上穿的还是参加婚礼的那身衣服。这下子真相大白了：原来探测器提示的就是他衣服上附着的鞭炮炸药。
以往在国际的民航航班上，乘客都不能使用手机，主要是容易产生对通信、飞行仪表等方面的干扰。早期我国没有搞清楚手机具体会影响到飞行安全的哪些方面，因而只能从严。后来发现根源后采取措施，利用设备屏蔽信号将风险规避掉就可以了。我担任民航局长的时候已经开始做试验了，后来这两年条件逐渐比较成熟。我想，以后在这方面中国民航都将逐步放开。值得注意的是，一般不允许乘客使用飞机上的电源为电子设备充电。飞机上的电主要供飞机使用，如果乘客充电，供电就发生了变化，尽管乘客察觉不到，但驾驶舱的儀表会有反应。因此，涉及民航安全的方方面面，暂时不清楚的还是要从严，不能盲目地放开。
总而言之，在民航人心中，“安全第一”不可动摇，实现持续安全是神圣崇高的目标追求。我相信，经过胸怀强国梦想的民航人的拼搏奉献，团结奋斗，中国民航的安全记录会更加出彩，中国民航的明天会更加美好。
（摘自《纵横》2018年第5期。口述者系交通运输部原党组副书记、副部长，中国民用航空局原局长、党组书记，十二届全国政协委员、文史和学习委员会副主任，空军中将军衔）