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中国第一家航空报纸《飞报》社·四川北路1878号·现上海第一人民医院
四川北路在资料里旧称“北四川路”，离外滩不远。不同于上海尖锐时尚的精英外表，四川北路是上海style里最真实的一章，是上海剥去精装封面的内里部分，轻而易举地接了地气。在这里，还可以看到上海女作家张爱玲最爱的凯司令蛋糕店，以及在老电影里才能看到的那种弄堂房子……1878号，现为上海第一人民医院四川北路分院，中国第一家航空报纸《飞报》社旧址就在这里。
《飞报》，创刊于1929年2月，于1943年停刊，共出版292期。该刊的刊期也是花样繁多，凡周刊、半月刊、月刊皆有过出版。名义上为英国远东飞机公司的宣传刊物，但《飞报》主笔陶叔渊，却是当时中华航空协进会上海区的要员。也正因此，导致《飞报》一直以孙中山的“航空救国”思想为宗旨及工作重心，力图整合社会各界力量，努力发展中国航空事业。
在“民国航空秘闻：前中国航空公司始末记”一文中（见本刊2013年第11期），笔者曾经提到中华航空协进会这
个组织。当时，在反对前中国航空公司商业运输合同的大军中，他们是主力。中华航空协进会，历史悠久，脱胎于1926年北伐前夕、于广州成立的“各界航空救国大（协）会”。协会后来改组为中华航空协进会特别分区，在南京与武汉的政治纠葛中渐渐退出历史舞台。余下在南京、河南的若干分会，空留会名，不见动静。只有在上海的“中华航空协进会驻沪办公处”连续发表了“中国之航空（1929）”及“中国之航空（1930）”，又积极参与《飞报》的编辑出版工作当中，记录航空历史颇有殊荣。（后来陶叔渊又写了“中国之航空（1931）”刊载于当时航空署的杂志上）。
《飞报》在封面或者内里醒目位置，常年印刷孙中山先生“航空救国”的遗墨，表现了他们所持鲜明立场。在日本没有对中国展开“无差别轰炸”的日子里，《飞报》这样鲜明的立场，淹没在国民政府热烈的实业建设大潮中，显得落寞与格格不入，在“（孙）总理是拿来做国家崇拜”的大环境中，《飞报》的坚持难得可贵。他们用专业的航空战略眼光，敏锐地感察到，下一次的战争，日本人绝对不只像“五·三惨案”或者“皇姑屯爆炸案”那样，只发动地面进攻，战争已然上升到立体的高度，飞机必然是决定再一次战争胜负的关键武器。
果然，从“九·一八”开始，中国人第一次感受到了日本不讲国际公理、人道主义的“无差别轰炸”的厉害，凡文化机关、医疗单位、火车站、难民区……统统成为轰炸目标，孙中山先生的“航空救国”就这么顺理成章地成为国民政府锐意推行的活动。
难怪，在《飞报》日渐热烈的报道中，他们大呼“因为‘航空救国’运动这样深入民间，民族的生机来了！”
《飞报》一直坚持到太平洋战争爆发一年多才停刊。不知道沦陷的孤岛，《飞报》的报道内容是不是中国空军与日寇浴血长空的故事，还是被迫易主，改写“日本皇军的光荣战史”？因为看不到遗存的报纸，笔者无法确定。从1931年开始，《飞报》因为日本对中国的无理侵略及轰炸，全力配合宣传航空运动，从而记下了中国航空史上的一个个珍贵瞬间。有了这份珍贵的记录，研究者们或许可以从中找到一二灵感，再著宏篇。
中国航空建设协会·南京东路327号·大陆商场遗址
与大来洋行一样，大陆商场也是一幢综合楼。底层为专售国货的国货商场，余出租为办公室。“九·一八”之后，中国第一家组织规模完备的航空协会——中国航空建设协会即落址于此。
中国航空建设协会的成立，与中华航空协进会驻沪办公处的鼎力支持息息相关，并集合了“亲粤”力量。为此，中国航空建设协会命运多舛，最后遭遇合并，实为政治力量的博弈。
1932年4月，因感于“淞沪战事过后，‘航空救国’呼声，乃逼于全国。国人非发展航空无以充国防；非集合全国民众之力量，无以发展航空”，熊希龄、许世英、翁照垣等，共同筹备中国航空建设协会。同年6月28日，中国航空建设协会正式成立，到会代表公推殷芝龄为主席。协会“成立即实现‘航空救国’之意义；凡举宣传航空要义、训练航空人才、发展航空事业、创办航空工厂，皆为本会所计划，而均以救国为最后目标”。
中国航空建设协会共有理事31人，皆为当时社会精英。如熊希龄、朱庆澜、王晓籁等热衷慈善事业的抗日运动领袖；张公权、林康侯这样的金融界人士也占有一席之地，体现了协会重在筹款的特色；理事的组成，还有一个特色，便是亲粤系人物居多，除了19路军将领翁照垣参与之外，还有许多人与粤系关系紧密。
众所周知，南京与广州的关系若即若离，为平衡各派势力以及广州本身的先决条件，以西南政务局的名义，广东一省一直犹如独立王国般发展。广东引人瞩目的航空发展，尤其“刺痛”了南京急欲统一航空力量的心——虽然早在1932年中日第一次空中交锋之际，南京航空署一封“本一致奋斗精神，抱剑及履决心，早日会师东指，共赴国难”的急电，便召唤来了广东空军的并肩作战，然而战后广东空军仍然如我地发展着航空力量，丝毫不在乎南京频频传来的统一声音。这样的举动确实令南京“不爽”。更何况，战争甫一结束，海外侨胞便纷纷捐机于广东当局，在1932年2月，“美国华侨即向广东空军捐机50架，于这年3月运达香港”。
中国航空建设协会纯系爱国人士发起的爱国组织，即使有公职人士参与，却没有政府支持的强大背景。若真有所得，那么这些捐款与飞机用于何处？南京密切地关注着协会发展的同时，着手组织自己的航空组织，于是一场没有硝烟的战役又悄然打响。
至1932年下半年，南京频频放出航空协会应该统一的言论，上海市长吴铁城则更加强硬表示，（其他组织）若不自动归结到中华航空救国会（1933年改名为中国航空协会）下，便强制没收财产，强制合并。1933年3月8日，中国航空建设协会并入中国航空协会一事，因“熊希龄来沪，（合并）正式进入轨道”。既属于中国航空建设协会，又属于中国航空协会的熊希龄与林我康二人，负责磋商合并事宜。 1933年4月，中国航空建设协会并入中国航空协会，结束使命。 虽然存在时间短，中国航空建设协会在1932年9月18日的国难一周年纪念日举行的航空宣传活动，却带给后起之秀极大示范力量。从它开始，中国的航空活动，便由松散状态进入有组织的运动，中国的航空事业也借此进入第一个发展黄金期。
游人摩肩接踵的南京路，是上海第一大马路。如今，它仍然接纳着来自各方的游客。那个1932年以国货商场闻名于世的大陆商场，几经变迁，还驻守于此。当年也进驻在此的中国航空建设协会，曾经在这里接待了许多热心同胞，畅谈中国航空发展？
中国航空协会飞机楼·长海路168号·现第二军医大学附属长海医院
1929年，上海特别市市政联席会议第123次会议议决：“划定闸殷路以南，翔殷路以北，淞沪路以东，预定路线以西的江湾一带约7000亩（4.67平方千米）土地为上海市市中心区域。”“大上海计划”甫落初形，飞机楼即是其中一朵“奇葩”。
这是因为凡是“大上海计划”中的建筑，都带有浓郁中国特色，以中国古代《营造法式》中杰出建筑为蓝本而成，然而飞机楼却是飞机造型。不过设计师独具匠心，在其楼顶设计一小天坛式样楼顶，向中国建筑风格“致敬”。2010年世博会期间，上海市向海内外游人介绍海派建筑，称“飞机楼”代表了国家之梦，是为“航空救国”之梦也。
中国航空协会，成立于1933年元旦。是“九·一八”之后第一个得到官方认证的民间航空组织。不同于中国航空协进会的强硬立场导致的长期不受重视（常常抗议国民政府与欧美签订的商业运输合同，而直言不讳又让国民政府陷入尴尬地步），中国航空协会甫一露面，就得到了当时的军事委员会委员长蒋介石的肯定，何应钦还要求军政部全体成员集体入会，上海市长吴铁城几乎成了中国航空协会的代言人。实际上，中国航空协会贡献也不小，它的确为中国航空发展注入不少活力，如引导民众捐机，成立中国飞行社教导普通民众学习飞行，开办空中游览活动，邀请女飞行员进行空中飞行表演。凡此种种，在当时举办之际，动辄吸引数十万观众群起参观，马路交通一时为之拥塞，成为一景。
1933年6月1日，中国航空协会以上海市全体市民的名义，第一次向航空署捐去18架战机，领全国风气之先，轰动一时。最有趣的，是后来二战中驾驶陆航B-25从航母起飞轰炸东京的詹姆斯·哈罗德·杜立特（James Harold Doolittle）也出现在现场，并为中国民众表演了特技飞行——原来，杜立特并不是因为轰炸东京之后迫降中国，才与中国结缘。电影《珍珠港》里那一句“我是一个美国人”的中文，也许是他在20世纪30年代供职壳牌汽油公司来中国就学会的呢！
当时，杜立特先于上午驾所捐“霍克”II型飞机“上海号”翱翔上海市区，散发约20万张传单，欢迎民众前往江湾跑马场观看命名典礼，于是7万多群众赶赴跑马场。
下午2时，典礼开始，杜立特驾驶“上海号”作特技飞行，以“惊人绝技，使万众赞扬。表演至惊险处，莫不为之咋舌，及其化险为夷直升高，又为之顿足。至最后降落之时，观众鼓掌如雷”。典礼结束后，仍由杜立特驾驶“上海号”直飞南京明故宫机场，赠送给航空署。
3年后，1936年10月24日，上海各界联合献机典礼在龙华机场举行命名礼。这一次，因为女飞行家李霞卿归国，特邀其做空中飞行表演。由此，吸引了15余万民众前来参观。当日“绵亘十余时之龙华路，自午刻12时起，不辞跋涉之行人便摩肩接踵，兼之通行的汽车、自行车与人力车，道路更是拥挤不堪。前来主持典礼的吴铁城市长夫妇的汽车亦无法前行，只好弃车步行而至龙华机场。”沿路各民居商户，皆悬挂国旗，红蓝掩映于上海独有的梧桐树影间，与“穿行其间的公共汽车，每一辆也莫不是满坑满谷”构成了一幅热闹景象。 当日由中国航空协会特邀的李霞卿，是留美华侨，在美国学习飞行。回国后通过航空委员会考试，拿到国内许可的飞行执照，执教于中国航空协会下的中国飞行社。这是她首次做公开表演。在吴铁城等人的致词之后，李霞卿女士与飞行社的教练陈侠云先进行了特技飞行表演。这是中国人第一次见到中国女性表演飞行，全场为之震动。整个龙华机场，除了看台、草坪处坐满观众，门外还有欲进场的观众，选择在各高处观看这次史无前例的飞行表演。《字林西报》的星期附刊《北华捷报》评论这次表演：“在其他国家，妇女在发展航空事业领域发挥重要作用，而中国也在热忱地欢迎这位年轻女子，开创中国妇女航空新纪元的伟大理想。”
中国飞行社·龙华西路1号·龙华机场
中国飞行社是中国第一家面向普通民众，开办飞行课程的业余飞行班。计划于1933年开办的中国飞行社，一直到1936年才正式开课。前后凡三年有余，因为种种原因，错过开课的黄金时间，只毕业一班学生。
1933年11月，中国航空协会传来消息，欲借用上海的虹桥机场开办一个飞行社，“从事实际教练工作，场地已商准航空署”。
1934年3月，《中央日报》也报道了飞行社可能在今春成立的消息。《中央日报》的记者认为“扩大航空技术，与航空热普遍化，应为中国飞行社之更大使命。”但这份报道之后，飞行社的报道便消失了。一直到1936才开始招收学员，各地青年，“即边远省份及海外侨胞，亦多来信询问该社情形，请求加入学习”。 飞行社要求，报考学员年龄需在18至35岁之间，必须是中国航空协会会员，身体健康，有担保人，方可参加学习。学校开设飞行术、工程学、机械学、气象学等专业，学习完毕安全飞行15小时，即颁发国民政府认可的初级飞行证书。至于受训所用飞机，除去杜月笙赠送的“救国号”与天厨味精厂赠的“天厨号”外，还另外购买了两架美国最新的弗利特（Fleet）教练机。
1937年春季，中国飞行社首批学员结业。据姜长英先生回忆，当时有30名学员毕业，其中的几名男生转入了中央航空学校第9期与第10期继续学习军事飞行。而因为中日大战的乌云蔽顶，中国飞行社为航空委员会接收，匆匆一年结束使命。
为什么原本1933年开设的中国飞行社迟到1936年底才开课？其中最重要的原因，是机场的选择。飞行社最初选择虹桥机场，后改龙华机场。不料，却与1932年的《上海停战协议》起了冲突。根据这个协议，中国军队不可以进驻协议禁止的地方，而龙华机场与虹桥机场，正包括在这个禁止的范围内。中国不可能再在龙华机场驻军，而在相对远一点的虹桥机场，则可能派出化装成保安团的军队进驻。何况，1934年起在“上海为文化经济中心，发展航空刻不容缓”的目标下，虹桥机场大肆修整开发，欲变成“东南地区第一大空港”，军事与商业意义不容小觑，中国军队更不可能随便放弃。
一边是整修，一边是军事要地，中国飞行社只好择址龙华机场，可是龙华机场因为中国驻军全部撤走，中国航空公司与欧亚航空公司为扩大经营业务计，也开始整修。如此耽误了中国飞行社的开班时间。笔者认为，若中国飞行社可以在1934年开始上课，至少可以训练出三至四班飞行员，其中素质优良者可继续赴中央军校，这样中国战时的飞行员数量又可以得到一个补充。
结语
不只是上海，在当时中国航空公司、欧亚航空公司、西南航空公司等几家商业航空公司通行的重要城市，我们都可挖掘出与中国航空早期发展有关的故事及遗迹。历史最终要回到它的原始作用中：以史为鉴。此中事物变迁，由你的观点决定收获。
四川北路在资料里旧称“北四川路”，离外滩不远。不同于上海尖锐时尚的精英外表，四川北路是上海style里最真实的一章，是上海剥去精装封面的内里部分，轻而易举地接了地气。在这里，还可以看到上海女作家张爱玲最爱的凯司令蛋糕店，以及在老电影里才能看到的那种弄堂房子……1878号，现为上海第一人民医院四川北路分院，中国第一家航空报纸《飞报》社旧址就在这里。
《飞报》，创刊于1929年2月，于1943年停刊，共出版292期。该刊的刊期也是花样繁多，凡周刊、半月刊、月刊皆有过出版。名义上为英国远东飞机公司的宣传刊物，但《飞报》主笔陶叔渊，却是当时中华航空协进会上海区的要员。也正因此，导致《飞报》一直以孙中山的“航空救国”思想为宗旨及工作重心，力图整合社会各界力量，努力发展中国航空事业。
在“民国航空秘闻：前中国航空公司始末记”一文中（见本刊2013年第11期），笔者曾经提到中华航空协进会这
个组织。当时，在反对前中国航空公司商业运输合同的大军中，他们是主力。中华航空协进会，历史悠久，脱胎于1926年北伐前夕、于广州成立的“各界航空救国大（协）会”。协会后来改组为中华航空协进会特别分区，在南京与武汉的政治纠葛中渐渐退出历史舞台。余下在南京、河南的若干分会，空留会名，不见动静。只有在上海的“中华航空协进会驻沪办公处”连续发表了“中国之航空（1929）”及“中国之航空（1930）”，又积极参与《飞报》的编辑出版工作当中，记录航空历史颇有殊荣。（后来陶叔渊又写了“中国之航空（1931）”刊载于当时航空署的杂志上）。
《飞报》在封面或者内里醒目位置，常年印刷孙中山先生“航空救国”的遗墨，表现了他们所持鲜明立场。在日本没有对中国展开“无差别轰炸”的日子里，《飞报》这样鲜明的立场，淹没在国民政府热烈的实业建设大潮中，显得落寞与格格不入，在“（孙）总理是拿来做国家崇拜”的大环境中，《飞报》的坚持难得可贵。他们用专业的航空战略眼光，敏锐地感察到，下一次的战争，日本人绝对不只像“五·三惨案”或者“皇姑屯爆炸案”那样，只发动地面进攻，战争已然上升到立体的高度，飞机必然是决定再一次战争胜负的关键武器。
果然，从“九·一八”开始，中国人第一次感受到了日本不讲国际公理、人道主义的“无差别轰炸”的厉害，凡文化机关、医疗单位、火车站、难民区……统统成为轰炸目标，孙中山先生的“航空救国”就这么顺理成章地成为国民政府锐意推行的活动。
难怪，在《飞报》日渐热烈的报道中，他们大呼“因为‘航空救国’运动这样深入民间，民族的生机来了！”
《飞报》一直坚持到太平洋战争爆发一年多才停刊。不知道沦陷的孤岛，《飞报》的报道内容是不是中国空军与日寇浴血长空的故事，还是被迫易主，改写“日本皇军的光荣战史”？因为看不到遗存的报纸，笔者无法确定。从1931年开始，《飞报》因为日本对中国的无理侵略及轰炸，全力配合宣传航空运动，从而记下了中国航空史上的一个个珍贵瞬间。有了这份珍贵的记录，研究者们或许可以从中找到一二灵感，再著宏篇。
中国航空建设协会·南京东路327号·大陆商场遗址
与大来洋行一样，大陆商场也是一幢综合楼。底层为专售国货的国货商场，余出租为办公室。“九·一八”之后，中国第一家组织规模完备的航空协会——中国航空建设协会即落址于此。
中国航空建设协会的成立，与中华航空协进会驻沪办公处的鼎力支持息息相关，并集合了“亲粤”力量。为此，中国航空建设协会命运多舛，最后遭遇合并，实为政治力量的博弈。
1932年4月，因感于“淞沪战事过后，‘航空救国’呼声，乃逼于全国。国人非发展航空无以充国防；非集合全国民众之力量，无以发展航空”，熊希龄、许世英、翁照垣等，共同筹备中国航空建设协会。同年6月28日，中国航空建设协会正式成立，到会代表公推殷芝龄为主席。协会“成立即实现‘航空救国’之意义；凡举宣传航空要义、训练航空人才、发展航空事业、创办航空工厂，皆为本会所计划，而均以救国为最后目标”。
中国航空建设协会共有理事31人，皆为当时社会精英。如熊希龄、朱庆澜、王晓籁等热衷慈善事业的抗日运动领袖；张公权、林康侯这样的金融界人士也占有一席之地，体现了协会重在筹款的特色；理事的组成，还有一个特色，便是亲粤系人物居多，除了19路军将领翁照垣参与之外，还有许多人与粤系关系紧密。
众所周知，南京与广州的关系若即若离，为平衡各派势力以及广州本身的先决条件，以西南政务局的名义，广东一省一直犹如独立王国般发展。广东引人瞩目的航空发展，尤其“刺痛”了南京急欲统一航空力量的心——虽然早在1932年中日第一次空中交锋之际，南京航空署一封“本一致奋斗精神，抱剑及履决心，早日会师东指，共赴国难”的急电，便召唤来了广东空军的并肩作战，然而战后广东空军仍然如我地发展着航空力量，丝毫不在乎南京频频传来的统一声音。这样的举动确实令南京“不爽”。更何况，战争甫一结束，海外侨胞便纷纷捐机于广东当局，在1932年2月，“美国华侨即向广东空军捐机50架，于这年3月运达香港”。
中国航空建设协会纯系爱国人士发起的爱国组织，即使有公职人士参与，却没有政府支持的强大背景。若真有所得，那么这些捐款与飞机用于何处？南京密切地关注着协会发展的同时，着手组织自己的航空组织，于是一场没有硝烟的战役又悄然打响。
至1932年下半年，南京频频放出航空协会应该统一的言论，上海市长吴铁城则更加强硬表示，（其他组织）若不自动归结到中华航空救国会（1933年改名为中国航空协会）下，便强制没收财产，强制合并。1933年3月8日，中国航空建设协会并入中国航空协会一事，因“熊希龄来沪，（合并）正式进入轨道”。既属于中国航空建设协会，又属于中国航空协会的熊希龄与林我康二人，负责磋商合并事宜。 1933年4月，中国航空建设协会并入中国航空协会，结束使命。 虽然存在时间短，中国航空建设协会在1932年9月18日的国难一周年纪念日举行的航空宣传活动，却带给后起之秀极大示范力量。从它开始，中国的航空活动，便由松散状态进入有组织的运动，中国的航空事业也借此进入第一个发展黄金期。
游人摩肩接踵的南京路，是上海第一大马路。如今，它仍然接纳着来自各方的游客。那个1932年以国货商场闻名于世的大陆商场，几经变迁，还驻守于此。当年也进驻在此的中国航空建设协会，曾经在这里接待了许多热心同胞，畅谈中国航空发展？
中国航空协会飞机楼·长海路168号·现第二军医大学附属长海医院
1929年，上海特别市市政联席会议第123次会议议决：“划定闸殷路以南，翔殷路以北，淞沪路以东，预定路线以西的江湾一带约7000亩（4.67平方千米）土地为上海市市中心区域。”“大上海计划”甫落初形，飞机楼即是其中一朵“奇葩”。
这是因为凡是“大上海计划”中的建筑，都带有浓郁中国特色，以中国古代《营造法式》中杰出建筑为蓝本而成，然而飞机楼却是飞机造型。不过设计师独具匠心，在其楼顶设计一小天坛式样楼顶，向中国建筑风格“致敬”。2010年世博会期间，上海市向海内外游人介绍海派建筑，称“飞机楼”代表了国家之梦，是为“航空救国”之梦也。
中国航空协会，成立于1933年元旦。是“九·一八”之后第一个得到官方认证的民间航空组织。不同于中国航空协进会的强硬立场导致的长期不受重视（常常抗议国民政府与欧美签订的商业运输合同，而直言不讳又让国民政府陷入尴尬地步），中国航空协会甫一露面，就得到了当时的军事委员会委员长蒋介石的肯定，何应钦还要求军政部全体成员集体入会，上海市长吴铁城几乎成了中国航空协会的代言人。实际上，中国航空协会贡献也不小，它的确为中国航空发展注入不少活力，如引导民众捐机，成立中国飞行社教导普通民众学习飞行，开办空中游览活动，邀请女飞行员进行空中飞行表演。凡此种种，在当时举办之际，动辄吸引数十万观众群起参观，马路交通一时为之拥塞，成为一景。
1933年6月1日，中国航空协会以上海市全体市民的名义，第一次向航空署捐去18架战机，领全国风气之先，轰动一时。最有趣的，是后来二战中驾驶陆航B-25从航母起飞轰炸东京的詹姆斯·哈罗德·杜立特（James Harold Doolittle）也出现在现场，并为中国民众表演了特技飞行——原来，杜立特并不是因为轰炸东京之后迫降中国，才与中国结缘。电影《珍珠港》里那一句“我是一个美国人”的中文，也许是他在20世纪30年代供职壳牌汽油公司来中国就学会的呢！
当时，杜立特先于上午驾所捐“霍克”II型飞机“上海号”翱翔上海市区，散发约20万张传单，欢迎民众前往江湾跑马场观看命名典礼，于是7万多群众赶赴跑马场。
下午2时，典礼开始，杜立特驾驶“上海号”作特技飞行，以“惊人绝技，使万众赞扬。表演至惊险处，莫不为之咋舌，及其化险为夷直升高，又为之顿足。至最后降落之时，观众鼓掌如雷”。典礼结束后，仍由杜立特驾驶“上海号”直飞南京明故宫机场，赠送给航空署。
3年后，1936年10月24日，上海各界联合献机典礼在龙华机场举行命名礼。这一次，因为女飞行家李霞卿归国，特邀其做空中飞行表演。由此，吸引了15余万民众前来参观。当日“绵亘十余时之龙华路，自午刻12时起，不辞跋涉之行人便摩肩接踵，兼之通行的汽车、自行车与人力车，道路更是拥挤不堪。前来主持典礼的吴铁城市长夫妇的汽车亦无法前行，只好弃车步行而至龙华机场。”沿路各民居商户，皆悬挂国旗，红蓝掩映于上海独有的梧桐树影间，与“穿行其间的公共汽车，每一辆也莫不是满坑满谷”构成了一幅热闹景象。 当日由中国航空协会特邀的李霞卿，是留美华侨，在美国学习飞行。回国后通过航空委员会考试，拿到国内许可的飞行执照，执教于中国航空协会下的中国飞行社。这是她首次做公开表演。在吴铁城等人的致词之后，李霞卿女士与飞行社的教练陈侠云先进行了特技飞行表演。这是中国人第一次见到中国女性表演飞行，全场为之震动。整个龙华机场，除了看台、草坪处坐满观众，门外还有欲进场的观众，选择在各高处观看这次史无前例的飞行表演。《字林西报》的星期附刊《北华捷报》评论这次表演：“在其他国家，妇女在发展航空事业领域发挥重要作用，而中国也在热忱地欢迎这位年轻女子，开创中国妇女航空新纪元的伟大理想。”
中国飞行社·龙华西路1号·龙华机场
中国飞行社是中国第一家面向普通民众，开办飞行课程的业余飞行班。计划于1933年开办的中国飞行社，一直到1936年才正式开课。前后凡三年有余，因为种种原因，错过开课的黄金时间，只毕业一班学生。
1933年11月，中国航空协会传来消息，欲借用上海的虹桥机场开办一个飞行社，“从事实际教练工作，场地已商准航空署”。
1934年3月，《中央日报》也报道了飞行社可能在今春成立的消息。《中央日报》的记者认为“扩大航空技术，与航空热普遍化，应为中国飞行社之更大使命。”但这份报道之后，飞行社的报道便消失了。一直到1936才开始招收学员，各地青年，“即边远省份及海外侨胞，亦多来信询问该社情形，请求加入学习”。 飞行社要求，报考学员年龄需在18至35岁之间，必须是中国航空协会会员，身体健康，有担保人，方可参加学习。学校开设飞行术、工程学、机械学、气象学等专业，学习完毕安全飞行15小时，即颁发国民政府认可的初级飞行证书。至于受训所用飞机，除去杜月笙赠送的“救国号”与天厨味精厂赠的“天厨号”外，还另外购买了两架美国最新的弗利特（Fleet）教练机。
1937年春季，中国飞行社首批学员结业。据姜长英先生回忆，当时有30名学员毕业，其中的几名男生转入了中央航空学校第9期与第10期继续学习军事飞行。而因为中日大战的乌云蔽顶，中国飞行社为航空委员会接收，匆匆一年结束使命。
为什么原本1933年开设的中国飞行社迟到1936年底才开课？其中最重要的原因，是机场的选择。飞行社最初选择虹桥机场，后改龙华机场。不料，却与1932年的《上海停战协议》起了冲突。根据这个协议，中国军队不可以进驻协议禁止的地方，而龙华机场与虹桥机场，正包括在这个禁止的范围内。中国不可能再在龙华机场驻军，而在相对远一点的虹桥机场，则可能派出化装成保安团的军队进驻。何况，1934年起在“上海为文化经济中心，发展航空刻不容缓”的目标下，虹桥机场大肆修整开发，欲变成“东南地区第一大空港”，军事与商业意义不容小觑，中国军队更不可能随便放弃。
一边是整修，一边是军事要地，中国飞行社只好择址龙华机场，可是龙华机场因为中国驻军全部撤走，中国航空公司与欧亚航空公司为扩大经营业务计，也开始整修。如此耽误了中国飞行社的开班时间。笔者认为，若中国飞行社可以在1934年开始上课，至少可以训练出三至四班飞行员，其中素质优良者可继续赴中央军校，这样中国战时的飞行员数量又可以得到一个补充。
结语
不只是上海，在当时中国航空公司、欧亚航空公司、西南航空公司等几家商业航空公司通行的重要城市，我们都可挖掘出与中国航空早期发展有关的故事及遗迹。历史最终要回到它的原始作用中：以史为鉴。此中事物变迁，由你的观点决定收获。