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近日，我国将推广街区制并不再建封闭小区的消息引爆关注。小区居民想清静安全，单位大院要谨慎门禁，而城市公共空间的逼仄，则让学者们早就盯上了两者的开放所能释放的空间潜能，希望让城市拥堵已久的“毛细血管”通畅起来。
那么，“小区”“大院”是否真会成为俱往矣的历史名词呢？咱先捋一捋这事儿的来龙去脉。
何谓街区制
在谈及街区制之前，必须提及一个规划学派——新城市主义。20世纪70年代初到80年代末，由于私人轿车的普及社区商业的郊区化等原因造成美国城市蔓延加剧。为了解决由此带来的环境污染严重、交通堵塞、大城市边缘的农业用地减少、通勤时间和距离拉大、能源消耗增加等诸多问题，“新城市主义”的规划思想应运而生。
新城市主义的基本思想是：注重城市的生态系统平衡，城市的发展以不破坏自然资源为原则，倡导建设卫星城和通过城市更新来代替郊区蔓延；提倡构建街道网络，以步行距离为出发点去规划各种活动，使自然环境与社区有效结合；尊重个人，强调以人的尺度建构宜人的城市家园。
在新城市主义的理念下，街区制类似于国际上的“BLOCK街区”。所谓BLOCK，它事实上是5个英文单词的缩写B-Business（商业）、L-Liefallow（休闲）、O-Open（开放）、C-Crowd（人群）、K-Kind（亲和），是由城市道路划分的建筑区域，是构成居民生活和城市环境的面状单元。
目前，街区式住宅在国外已成熟发展，遍布于世界各大繁华都市：美国纽约、西班牙巴塞罗那、德国柏林、捷克布拉格等都有享誉世界的BLOCK街区。
街区制的四个特点：
一、街区的交通系统。提倡发展公共快速交通系统，限制小汽车的使用。提出“路网”概念，通过合理的街区网格状布局，提供交通路线的多种选择，保证街区间的连通性和公共交通易达性。
二、街区多样性。包括三点：功能的多样性，街区的设计要同时支持步行者、自行车、小汽车和公共交通的流动性，注重街区的混合使用，将公共服务及商业活动等融入到街区中；人口的多样性，主张街区的设计要满足不同年龄、收入及种族的需要，从而加强居民与街区的联系；环境的多样性，强调街区和城市的地方特色，街区建筑及景观设计要与当地的文化、历史、气候及建筑相协调。
三、建立可步行的街区空间。街道、街区和建筑三者是一种密切的联系，构成整体，街道的设计会影响周边街区和建筑，建筑的特色也是由所处的街区和周边的街道来凸显出来。
四、注重街区的安全性。特别强调对弱势群体如老人、小孩的关怀，为行人创建更加方便安全的空间环境。
何谓交通微循环
微循环原本是个医学概念，通常是指由微动脉经毛细血管到微静脉这一段血管中的血液循环。我们城市的道路如同人体的血管，其中高快速路、主千道、次干道就类似于人体内的主干血管，而那些胡同、里弄、窄巷和便道等就类似于人体内的毛细血管。虽然一个毛细血管微不足道，但是由于数量众多，所以有着调节静脉回流的重要作用。城市中的大量的支路和巷道也正是起着调节车流的重要作用，一旦城市的交通微循环出现了问题，就容易导致城市交通拥堵，甚至是交通瘫痪。
交通组织微循环模式旨在强化次支路为主干路网分流减压和增加可选路径的交通功能，盘活道路资源存量，均衡道路网流量，提高整个城市道路系统的运行效率。交通组织微循环模式一方面能够合理分担交通流量、缓解交通压力、提高道路通行速度；另一方面由于组成城市交通微循环系统的道路往往都是居住区或医疗、教育等公共服务设施周边的道路，与市民的日常生活密切相关，因此还具有服务居民日常生活出行的服务功能。
街区制不是“一刀切”，请勿误读
针对不少网友对“推广街区制，逐步打开封闭小区和单位大院”发表的看法，住建部作出回应，希望要正确理解“逐步打开封闭小区和单位大院”。
住建部认为，街区制是对世界城市规划经验的总结，也是发达国家通行的做法；封闭小区和单位大院确实存在问题，主要是它影响了路网的布局，形成了“丁字路”“断头路”，是造成交通拥堵的重要原因之一，也影响了社区居民的出行。
住建部网站称，在理解和落实过程中，要认真全面理解好“逐步”两个字。“逐步”就是要有计划，要有轻重缓急，并不是“一刀切”，也不是“一哄而起”，更不能简单地理解为“拆围墙”。
中央日前发布的《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，提出“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用”。
住建部指出，若干意见对这项工作提出了方向性、指导性的要求，具体实施中还要制定细则，特别是各省、各城市还要根据实际情况，制定具体办法。在制定办法过程中，肯定要听取市民意见。
“要实施逐步打开封闭小区和单位大院的城市，都会考虑到各种实际情况，考虑到各种利益关系，依法依规处理好各种利益关系和居民的诉求，切实保障居民的合法权益。”住建部网站称。
住建部希望，要全面准确把握若干意见的精神实质，正确理解文件的本意，不要误读。只有全面准确理解文件精神，才能更好地贯彻落实。
人民日报：拆围墙非拍脑袋决定
拆小区围墙是拍脑袋决定吗？当然不是。
在中央看来，封闭小区是当前城市病的一大病因。超大封闭社区形成，迫使人们不得不开车出行，却拥堵在路上。摊大饼式的城市扩张，造成街区宜居性不高，社区活力缺乏。
不少人觉得，如果能居住在一个封闭小区，特别是单位大院，那必是极好的。人们在抱怨新生事物时不妨也多思考一些。
第一，小区拆围墙其实就是清除城市交通路网栓塞。封闭式小区确实有好处，但对于城市交通而言，它无异于一个个“拦路虎”。在地图上看，每个封闭小区都有可能成为城市的交通“盲点”。在欧美等发达国家，为应对交通拥堵难题，不少国家正是通过发展小街区，畅通城市毛细血管，使城市路网稠密，四通八达，从而达到“治堵”的目的。第二，街区制并非威胁社区安宁的洪水猛兽，拆围墙有助于增强社区活力。与之相比，没有围墙的街区制能将封闭小区内的其他资源公共化，例如绿地、停车场、小商铺等，带来更多的商业活动。这些神经末梢被激活，整个城市的经济会更有活力。 当然，“没有围墙，怎么保障居民道路安全？”“车来车往，如何不被噪音打扰？”“很多小区道路本就狭窄，如何达到疏解交通的目的？”这些老百姓担心的问题确实值得关切。这就提醒相关执行部门：街区制推广不会一蹴而就，在制定具体规划时，必须注意完善与之相关的配套措施。首先，推行街区制要有“软件”支撑。未来，街区的道路、绿地、停车位的所有权、使用权、收益权如何分配，还需要在法律上有明确规定和细分。其次，推行街区制还得有“硬件”保障。解决好停车问题、物业管理问题、环境问题、住宅区内公共空间等问题，是实现住宅街区化的前提。最后，街区制的推行还需要一些单位做表率，开放封闭小区从一些单位大院开始，才有利于未来街区制的顺利推行。
链接：专家视点
街区制有利于均衡道路交通流分布
南京市城市与交通规划设计院有限责任公司董事长杨涛
世界上并不存在统一的、一成不变的、绝对科学的路网形态和标准。街区制、小区制，密路网、稀路网，小尺度、大尺度，开放性、封闭性等等，其优劣好坏、绩效高低、适用与否也都是相对的，因城、因地、因时而异，不可简单仿效、照搬照套。党中央、国务院发布的《意见》是基于我国城市既有的路网体系严重失衡、密度过低，主次干路尺度过宽，封闭管理的小区和大院过多、面积过大等，已经严重影响现代城市的宜居生态，严重影响到了城市交通的安全便捷、高效运行等严峻现实提出来的，有着非常现实的针对性。
此次《意见》倡导街区制的交通意义，主要在于提升公交线网的通达性和站点服务覆盖率，提升步行、自行车交通网络的连通性、便捷性，均衡道路交通流分布、改善微循环交通组织等。以南京为例，南京老城內很多地区是公交盲区，步行、自行车系统连续性和便捷性极差，长距离交通、短距离交通，机动交通、非机动交通，公共交通、非公共交通等，全部汇聚到屈指可数的主次干路上。在1990年南京机动车保有量还不足20万的情况下，高峰小时城市道路就开始出现常态性交通拥堵。于是1996年，南京将城市支路网加密建设提高到城市交通发展战略高度认识。经过近20年不懈努力后，南京老城区总体路网密度从2.5公里/平方公里提高到了近8.0公里/平方公里，不仅增加了公交线网密度和站点服务覆盖率，公交分担率3年內也从8.2%迅速提高到19.2%，步行、自行车交通网络得到明显改善，干路交通压力减轻，交通拥堵有效改善。
发展支线公交需细则支撑
北京清华同衡交通规划研究所所长 段进宇
具体谈到扩路网，并推动支线公交发展，《意见》指出，封闭小区开放，可释放出很多支线道路，但是公交线路开进去并非易事，公交线网不光要有通达性，还要有快捷性，这是对现有公交线网及运力规模的挑战。一旦公交运力跟不上，小汽车的使用需求会不减反增，加速支线道路的拥堵。所以说，“窄马路，密路网”理念的背后还需更多公共交通细则的支撑才能达到支线与主线的顺畅衔接，提升城市出行品质及降低交通成本。
那么，“小区”“大院”是否真会成为俱往矣的历史名词呢？咱先捋一捋这事儿的来龙去脉。
何谓街区制
在谈及街区制之前，必须提及一个规划学派——新城市主义。20世纪70年代初到80年代末，由于私人轿车的普及社区商业的郊区化等原因造成美国城市蔓延加剧。为了解决由此带来的环境污染严重、交通堵塞、大城市边缘的农业用地减少、通勤时间和距离拉大、能源消耗增加等诸多问题，“新城市主义”的规划思想应运而生。
新城市主义的基本思想是：注重城市的生态系统平衡，城市的发展以不破坏自然资源为原则，倡导建设卫星城和通过城市更新来代替郊区蔓延；提倡构建街道网络，以步行距离为出发点去规划各种活动，使自然环境与社区有效结合；尊重个人，强调以人的尺度建构宜人的城市家园。
在新城市主义的理念下，街区制类似于国际上的“BLOCK街区”。所谓BLOCK，它事实上是5个英文单词的缩写B-Business（商业）、L-Liefallow（休闲）、O-Open（开放）、C-Crowd（人群）、K-Kind（亲和），是由城市道路划分的建筑区域，是构成居民生活和城市环境的面状单元。
目前，街区式住宅在国外已成熟发展，遍布于世界各大繁华都市：美国纽约、西班牙巴塞罗那、德国柏林、捷克布拉格等都有享誉世界的BLOCK街区。
街区制的四个特点：
一、街区的交通系统。提倡发展公共快速交通系统，限制小汽车的使用。提出“路网”概念，通过合理的街区网格状布局，提供交通路线的多种选择，保证街区间的连通性和公共交通易达性。
二、街区多样性。包括三点：功能的多样性，街区的设计要同时支持步行者、自行车、小汽车和公共交通的流动性，注重街区的混合使用，将公共服务及商业活动等融入到街区中；人口的多样性，主张街区的设计要满足不同年龄、收入及种族的需要，从而加强居民与街区的联系；环境的多样性，强调街区和城市的地方特色，街区建筑及景观设计要与当地的文化、历史、气候及建筑相协调。
三、建立可步行的街区空间。街道、街区和建筑三者是一种密切的联系，构成整体，街道的设计会影响周边街区和建筑，建筑的特色也是由所处的街区和周边的街道来凸显出来。
四、注重街区的安全性。特别强调对弱势群体如老人、小孩的关怀，为行人创建更加方便安全的空间环境。
何谓交通微循环
微循环原本是个医学概念，通常是指由微动脉经毛细血管到微静脉这一段血管中的血液循环。我们城市的道路如同人体的血管，其中高快速路、主千道、次干道就类似于人体内的主干血管，而那些胡同、里弄、窄巷和便道等就类似于人体内的毛细血管。虽然一个毛细血管微不足道，但是由于数量众多，所以有着调节静脉回流的重要作用。城市中的大量的支路和巷道也正是起着调节车流的重要作用，一旦城市的交通微循环出现了问题，就容易导致城市交通拥堵，甚至是交通瘫痪。
交通组织微循环模式旨在强化次支路为主干路网分流减压和增加可选路径的交通功能，盘活道路资源存量，均衡道路网流量，提高整个城市道路系统的运行效率。交通组织微循环模式一方面能够合理分担交通流量、缓解交通压力、提高道路通行速度；另一方面由于组成城市交通微循环系统的道路往往都是居住区或医疗、教育等公共服务设施周边的道路，与市民的日常生活密切相关，因此还具有服务居民日常生活出行的服务功能。
街区制不是“一刀切”，请勿误读
针对不少网友对“推广街区制，逐步打开封闭小区和单位大院”发表的看法，住建部作出回应，希望要正确理解“逐步打开封闭小区和单位大院”。
住建部认为，街区制是对世界城市规划经验的总结，也是发达国家通行的做法；封闭小区和单位大院确实存在问题，主要是它影响了路网的布局，形成了“丁字路”“断头路”，是造成交通拥堵的重要原因之一，也影响了社区居民的出行。
住建部网站称，在理解和落实过程中，要认真全面理解好“逐步”两个字。“逐步”就是要有计划，要有轻重缓急，并不是“一刀切”，也不是“一哄而起”，更不能简单地理解为“拆围墙”。
中央日前发布的《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，提出“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用”。
住建部指出，若干意见对这项工作提出了方向性、指导性的要求，具体实施中还要制定细则，特别是各省、各城市还要根据实际情况，制定具体办法。在制定办法过程中，肯定要听取市民意见。
“要实施逐步打开封闭小区和单位大院的城市，都会考虑到各种实际情况，考虑到各种利益关系，依法依规处理好各种利益关系和居民的诉求，切实保障居民的合法权益。”住建部网站称。
住建部希望，要全面准确把握若干意见的精神实质，正确理解文件的本意，不要误读。只有全面准确理解文件精神，才能更好地贯彻落实。
人民日报：拆围墙非拍脑袋决定
拆小区围墙是拍脑袋决定吗？当然不是。
在中央看来，封闭小区是当前城市病的一大病因。超大封闭社区形成，迫使人们不得不开车出行，却拥堵在路上。摊大饼式的城市扩张，造成街区宜居性不高，社区活力缺乏。
不少人觉得，如果能居住在一个封闭小区，特别是单位大院，那必是极好的。人们在抱怨新生事物时不妨也多思考一些。
第一，小区拆围墙其实就是清除城市交通路网栓塞。封闭式小区确实有好处，但对于城市交通而言，它无异于一个个“拦路虎”。在地图上看，每个封闭小区都有可能成为城市的交通“盲点”。在欧美等发达国家，为应对交通拥堵难题，不少国家正是通过发展小街区，畅通城市毛细血管，使城市路网稠密，四通八达，从而达到“治堵”的目的。第二，街区制并非威胁社区安宁的洪水猛兽，拆围墙有助于增强社区活力。与之相比，没有围墙的街区制能将封闭小区内的其他资源公共化，例如绿地、停车场、小商铺等，带来更多的商业活动。这些神经末梢被激活，整个城市的经济会更有活力。 当然，“没有围墙，怎么保障居民道路安全？”“车来车往，如何不被噪音打扰？”“很多小区道路本就狭窄，如何达到疏解交通的目的？”这些老百姓担心的问题确实值得关切。这就提醒相关执行部门：街区制推广不会一蹴而就，在制定具体规划时，必须注意完善与之相关的配套措施。首先，推行街区制要有“软件”支撑。未来，街区的道路、绿地、停车位的所有权、使用权、收益权如何分配，还需要在法律上有明确规定和细分。其次，推行街区制还得有“硬件”保障。解决好停车问题、物业管理问题、环境问题、住宅区内公共空间等问题，是实现住宅街区化的前提。最后，街区制的推行还需要一些单位做表率，开放封闭小区从一些单位大院开始，才有利于未来街区制的顺利推行。
链接：专家视点
街区制有利于均衡道路交通流分布
南京市城市与交通规划设计院有限责任公司董事长杨涛
世界上并不存在统一的、一成不变的、绝对科学的路网形态和标准。街区制、小区制，密路网、稀路网，小尺度、大尺度，开放性、封闭性等等，其优劣好坏、绩效高低、适用与否也都是相对的，因城、因地、因时而异，不可简单仿效、照搬照套。党中央、国务院发布的《意见》是基于我国城市既有的路网体系严重失衡、密度过低，主次干路尺度过宽，封闭管理的小区和大院过多、面积过大等，已经严重影响现代城市的宜居生态，严重影响到了城市交通的安全便捷、高效运行等严峻现实提出来的，有着非常现实的针对性。
此次《意见》倡导街区制的交通意义，主要在于提升公交线网的通达性和站点服务覆盖率，提升步行、自行车交通网络的连通性、便捷性，均衡道路交通流分布、改善微循环交通组织等。以南京为例，南京老城內很多地区是公交盲区，步行、自行车系统连续性和便捷性极差，长距离交通、短距离交通，机动交通、非机动交通，公共交通、非公共交通等，全部汇聚到屈指可数的主次干路上。在1990年南京机动车保有量还不足20万的情况下，高峰小时城市道路就开始出现常态性交通拥堵。于是1996年，南京将城市支路网加密建设提高到城市交通发展战略高度认识。经过近20年不懈努力后，南京老城区总体路网密度从2.5公里/平方公里提高到了近8.0公里/平方公里，不仅增加了公交线网密度和站点服务覆盖率，公交分担率3年內也从8.2%迅速提高到19.2%，步行、自行车交通网络得到明显改善，干路交通压力减轻，交通拥堵有效改善。
发展支线公交需细则支撑
北京清华同衡交通规划研究所所长 段进宇
具体谈到扩路网，并推动支线公交发展，《意见》指出，封闭小区开放，可释放出很多支线道路，但是公交线路开进去并非易事，公交线网不光要有通达性，还要有快捷性，这是对现有公交线网及运力规模的挑战。一旦公交运力跟不上，小汽车的使用需求会不减反增，加速支线道路的拥堵。所以说，“窄马路，密路网”理念的背后还需更多公共交通细则的支撑才能达到支线与主线的顺畅衔接，提升城市出行品质及降低交通成本。