当今城市所面临的最严重的问题之一就是城市的体量，这个根本性的问题隐藏在交通、房价、教育和医疗等城市问题的讨论之下。
　　一个世纪之前，世界上只有十分之一的人口居住在城市，如今这个比例已经超过了二分之一。随着人类前所未有的进化成为城市物种，城市规划者面临着一系列问题，他们不仅要考虑如何安置所有的居民，让他们能够正常出行，养家糊口，送孩子上学，还要考虑怎么做才能減少碳排放量，节省城市的开支。
　　很多地区的解决方案是提高城市密度，即在给定大小的空间内塞进更多的人。这样做的逻辑是，如果将城市向人口密度低的郊区扩建，则需要建设大型的交通运输与服务网络，那么就会像洛杉矶所一样，带来高昂的费用和大量的碳排放，但是单位面积土地所征收的税额却会下降。由于无法建设大容量公共交通网络，人们就开着私家车出行，造成更多的碳排放量，甚至影响健康的雾霾。
　　随着城市密集度的提高，更多的人可以享受到便利的教育和交通服务。没有什么比一张地铁路线图更能直观地说明这一点。在市中心，遍布着地铁站，走一会儿就能看见一个车站，而在郊区，车站间的距离则要远得多。
　　为了提高城市密度，把更多的人塞进有限的空间，像多伦多和基加利（Kigali）这样的城市最近都通过了反城市扩张法，强制要求城市向上扩展而不是向外扩展。不过哥伦比亚的梅德林似乎想出了更聪明的点子，这个城市的人口在1951到1973年间翻了三番，从1973年到现在又几乎翻了三番，如今总人口已经达到了240万。这座曾经因为吸毒和聚众斗殴而臭名昭著的城市，为了制止城市向外扩张，围绕着城市边界设计了一个环形花园。这个项目雇佣了5000人，打算花15年时间来修建环形花园。这个花园的总长将会达到74公里，同时将解决高密度城市的一个综合症，即绿化空间的稀缺。
　　许多提高城市密度的尝试都将绿地空间考虑在内，引发了一阵建造未来“垂直公园”的全球风潮。最有名的例子要数2014年在米兰修建的Bosco Verticale垂直公园。这个垂直公园由两栋27层高的大厦组成，大厦的各个立面共种植了900颗树，这些树可以过滤污染，吸收雨水，缓解城市热效应。


　　同时巴黎正在城市环路的上方进行“千树公园”与住房开发的建设。设计理念是在高速公路上方建造一种由树木和住房构成的桥梁，希望避免建造人挤人的“白蚁塚”式建筑，让更多的人进入这些可用的空间。
　　另一个重要的问题是上涨的空间成本。对于这个问题有很多对策，其中最普通的方式便是用公寓取代联排住宅。伦敦--这个全世界房价最贵的城市，曾经被空间利用率很低的排屋所环绕，这些排屋的总长度可达30多公里长。在1960年代进行的城市更新中，英国50万座排屋被拆掉，被新公寓所替代。
　　另一个有效的途径是确保每一寸土地都得到了切实的利用。沙特阿拉伯刚刚打破了其反税收的传统，对闲置的城市空间强制征税，巴黎也通过了一项税收法律，对无人居住的房屋征收五倍的税。
　　然而，城市提高密度也会带来一些发展的契机，能做一些以前无法做的事。比如，巴塞罗那为了解决汽车噪音和污染问题，夺回了60%的街道空间。9条街区被合并为一些大型街区，车辆只能在大型街区的边界上来往。在每个大型街区内部，只允许居民与物流用车，并限速10英里每小时。
　　德国的曼海姆则走的更远，他们设计了一个无车街区，实际上这个街区根本没有道路。房屋之间被成排的树木和果园隔开，鼓励居民从家里走出来，在公共空间里活动。在街区的边缘留有一条主路，也可以通过电车车站到达城市的其他地区。
　　这就是城市密度所许诺的未来：一个干净且没有喧嚣的地方，孩子们可以在街上玩耍，人们不用在雾霾中呼吸，健康因此得到改善。只有周末需要远行时，才会使用车。
　　当然，只有基础设施建造得当，这些设想才会实现。亚洲的许多大城市的人口密度远远超过了西方的同类城市。比如，首尔的密集度就是柏林的四倍。
　　也许有人会说他们不想住在公寓里，他们想拥有属于自己的独立住房。我也想这样。但是城市若想更可持续的发展，就要改变心态，考虑城市的高密度。人们希望拥有一栋位于郊区的房子，可以直接开车到家门口的想法，这种个人主义的想法符合1950年代的美国，郊区建设者和汽车推销员们极力宣传着过度简化的美国梦：“我们每个人的欲望和才能，都取决于我们到达的地方以及到达的速度。”（that each of us determines by his own desires and talents where and how fast he travels）。但这样的信条一旦遇到堵车就是毫无意义的废话了。
　　我们中的大多数都居住在城市中，要么一起过得更好，要么一起过得更糟。我们可以选择接受这个事实，在高密度的空间中过更好的生活。当然，也可以选择将生命浪费在堵堵停停的机动车道上，躲在自己的坚硬外壳中，相互咒骂。