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摘 要 我国《海商法》确立了国际海上货物运输承运人责任采取不完全的过失责任原则的制度。在《海商法》创立之初，这个原则有效地促进了海上贸易、航运业的发展，同时深刻影响了我国《海商法》的制定与完善历程。然而随着时代的进步，不完全的过失责任原则也逐渐显露很多弊端，承运人的利益得到了多于托运人的利益的关注。为了促进我国国际海上货物运输的发展，我们必须意识到对该原则进行重新思考的紧迫性和必要性。
关键词 承运人 托运人 归责原则 国际海上货物运输
作者简介：张蕾，山东大学本科，研究方向：法学。
中图分类号：D90 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2016）05-015-02
违约责任的归责原则，是指根据一定的归责事由进而确定违约方是否承担违约责任的法律准则。研究违约责任的归责原则影响深远。归责原则是划定行为人民事责任的基础和标准，是衡量民事责任的根据，体现了法律的价值评价。归责原则不仅直接决定了违约责任的构成要件，而且决定着举证责任的内容、分配和免责事由，甚至也对损害赔偿的范围产生了影响。所以在立法过程中要重视违约责任的归责原则并把它作为指导原则。准确处理案件纠纷，必须认识到违约责任的重要意义。
一、我国《海商法》确立的国际海上货物运输承运人责任的归责原则
海上货物运输承运人责任的归责原则是指海上货物运输承运人如果违反合同或者没有履行其义务因而造成货物损失及他方面损失时，承担财产损害赔偿责任的规则。该归责原则是海上货物运输中一项独特的法律原则，目的是达到承运人与托运人冲突的调和与利益的平衡，保障海运双方的合法权益。
我国《海商法》在第四章“海上货物运输合同”的第二节“承运人的责任”中对承运人责任的归责原则进行了明确的规定：第48条要求承运人应当“妥善地、谨慎地”管理货物，第49条第一款规定承运人应当按照约定的或合理的航线航行，第50条第二款则规定了承运人因“过失”造成迟延交付的赔偿责任。根据上述的法律规定，国家《海商法》对国际海上货物运输承运人责任的承担方确定采取过失责任原则，过错是承担违约责任的依据。
然而，《海商法》第51条又规定，“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任： （一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；（二）火災，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。”即航海过失免责和火灾免责。这两项规定是承运人违约责任的免责事由。
综上所述，我国根据《海商法》对承运人责任的归责原则采取的是不完全的过失责任原则。简而言之，在处理责任归责问题时，在原则上，承运人对在其责任期间发生的事故的原因造成货物的灭失或者损坏是否负责，需依据其本人有无过失来确定，但如果运输的货物的损失或者损坏系船长、船员、引航员或者其他受雇人，在驾驶船舶或者管理船舶过程中造成的过失所致，或者由于他们的失职造成的火灾所致，承运人无需承担责任。
二、对我国《海商法》不完全的过失责任归责原则的理性分析
海商法虽是我国的部门法，但其在立法与适用方面与相关国际条约有着密切联系。因此，《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》这三部在国际海商法领域中占重要地位的国际条约对我国《海商法》的分析研究具有不可忽视的重要意义。其中《海牙规则》规定了承运人的最低限度义务，确定了承运人的过失责任，在此基础上又制定了很多承运人的免责条款。
由此可知，《海牙规则》采取了相应的不完全的过失责任原则。虽然《维斯比规则》在《海牙规则》的基础上进行了修改和补充，但是没有涉及其核心，采用的依然是不完全的过失责任原则。
我国《海商法》借鉴《海牙-维斯比规则》确立的归责原则，不仅是参照国际通行的规定，而且也是受其社会历史传统的深刻影响。
不完全的过失责任原则从表面来看更倾向于维护承运人的利益，这是因为我国是航运大国，航运业与国际航运业接轨的时间比较早。法律创立的最初航海技术不够发达，海上运输风险大、投资大也是一个影响因素。另外由于通信技术的欠缺，船长很难对船员和承运人的其他雇佣人员享有有效的掌控力。承运人海上运输的风险因为这些不确定的因素而有所增加。为了鼓励海上贸易，平衡船、货双方的利益，《海商法》规定了承运人的免责条款，可谓是一种明智的选择。尤其是在火灾造成货损的情形中，根据《海商法》第51条第2款规定：“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。”第二项免责事项即火灾，也就是说，索赔人负有火灾赔偿的举证责任。即货主只有证明了火灾是由承运人实际过错引起的，才能得到相应的赔偿。但由于货主对火灾发生时船上的情况无法知悉，对船方在形成火灾过程中的过失也很难举证，所以一旦火灾造成货物损失，成功索赔是很难实现的。火灾免责作为对承运人的一项特殊保护性规定由此建立。立法之初，采取不完全的过失责任原则提高了我国航运在国际航运界的地位，对我国的航运业有着十分明显的促进作用。
然而，随着时间的推移和科技的进步，不完全的过失责任归责原则已经显露出不适合当代国际海上运输的趋势。正如上文所述，该归责原则对承运人的利益考虑过多，免责事由使托运人的利益得不到与承运人相当的保障。例如，伴随着我国无线电技术、雷达通讯、卫星定位等导航技术上的发展，船舶的吨位不断的提高，国际航线也日臻成熟，船舶的风险性也不断降低，海上运输存在的风险性已经日渐减小。同时承运人对于船员的有效控制能力也相应获得提高，航海过失免责条款对货方就显得不公平，遭到了托运人、收货人的反对。另外实践中，船长、船员等管理船舶中的过失，常常与承运人履行船舶适航义务和管理货物义务中的过失不易分清，承运人以此来逃避责任追究。
此外，《海商法》在关于承运人责任归责原则方面的规定在法律的可操作性方面存在一定的缺陷，最明显的就是第51条第2款对所有的免责事项仅统一规定了简单的举证责任，没有明确规定承运人谨慎处理使适航船舶义务与免责之间的关系，也没有区分不同免责事项的不同举证责任，无疑给司法实践带来一定的困难。 三、 对我国《海商法》不完全的过失责任归责原则未来的构想
在对不完全的过失责任原则有了较清楚的认识后，让我们重新来关注一下国际海商法领域条约的新发展。继《海牙规则》和《维斯比规则》之后，《汉堡规则》对承运人的归责原则从根本上进行了修改。该规则第5条“责任基础”第1款规定，如引起货物灭失、损害或延迟交付的事故发生在第4条所述的承运人掌管货物的期间，则除非承运人证明其本人及其受雇人和代理人已为避免事故的发生及其后果而采取了一切所能合理要求的措施，否则应对由于货物灭失、损坏以及迟延交付所造成的损失承担损害赔偿责任。可以说，该规则删除了《海牙-维斯比规则》中对承运人航海过失和火灾的免责，从而确立了完全的过失责任归責原则。《鹿特丹规则》继续采用完全的过失责任原则，但在举证责任分配上进行了新的修改。从海上货物运输国际公约的发展趋势来看，不完全的过失责任制度已经引起各国的重新思考和改进。我国当代的法制建设当然要重视这一趋势。
笔者认为，我国《海商法》可以借鉴《汉堡规则》和《鹿特丹规则》的规定，实行完全的过失责任归责原则，取消航海过失免责，对火灾免责进行更为严格化的规定。
我国海上贸易发达，根据公平原则，在国际海上货物运输中对船、货双方的利益应该公平地进行保护。如上所述，航海过失免责很大程度上规避了承运人的赔偿责任，而使托运人的权益得不到有效保障。取消航海过失免责，虽然一定程度上会加重承运人的赔偿责任，但现代社会科技的发展已使船舶抵御自然灾害的能力大大提高，承运人的责任和风险大大降低。数据表明，绝大部分的海上事故和货损赔偿是由于人为的原因造成。这就需要船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员在监管和控制能力方面不断进步和提升。作为承运人，其对船舶和船上工作人员的管理本是应尽的责任。同时，保险业的发展也使得承运人的风险得到有效的分散。
因此，取消航海过失免责，只要是由于承运人一方过失造成的货物灭失、损坏，除非承运人一方出示证明已为避免事故的发生及造成后果已经采取了一切所能合理要求的措施，否则需要承担赔偿责任。这样既能使承运人更好地履行谨慎处理使船舶适航的义务，降低海上货物运输的危险性，从而使船、货双方的利益得到更好的维护；又消除了承运人责任中管理船舶与管理货物的过失之间的矛盾，利于司法实践的进行。
对于火灾造成的货物灭失、损害，应该增加责任人的责任表现形式。如《汉堡规则》中规定，承运人对其本人和其受雇人或代理人在灭火、避免和减轻火灾采取的措施中存在过失及疏忽时，应当承担赔偿责任。这样就将承运人“不引起火灾”的“不作为”义务改变为“积极灭火和预防火灾”的“作为”义务，对承运人的行为提出更高的要求。要求承运人尽力减小和避免火灾造成的损害，可以对托运人的利益进行一定的补偿，这也是公平原则的体现。
此外，可以将“船舶适航”作为承运人享受火灾免责的前提条件，并且由承运人举证。明确火灾发生的原因和承运人过失的举证责任并进行分配，前者由承运人承担，后者由索赔人承担。因为在火灾发生以后，船方掌握有关船舶管理和运营的一手资料，更易接近并取得证据，而货方对船舶情况的举证很难实现，承运人轻易实现免责，无法保证托运人的利益。所以，权衡双方举证责任，也不失为保障托运人权益的一种有效方式。
随着我国船舶技术上获得了极大的突破，船舶装载上得到相应的改善，船舶抵御海上风险的能力也在提高，从而使航行中可能遭受的风险大大降低。因此，立足我国的国情，从公平、效率的角度，取消不完全过失责任归责原则，采纳完全的过失责任归责原则是非常合理的、切实可行的。这也是国际海上货物运输发展的趋势，中国顺应这一潮流才能更好地完善海商法规，促进海上运输的发展。
关键词 承运人 托运人 归责原则 国际海上货物运输
作者简介：张蕾，山东大学本科，研究方向：法学。
中图分类号：D90 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2016）05-015-02
违约责任的归责原则，是指根据一定的归责事由进而确定违约方是否承担违约责任的法律准则。研究违约责任的归责原则影响深远。归责原则是划定行为人民事责任的基础和标准，是衡量民事责任的根据，体现了法律的价值评价。归责原则不仅直接决定了违约责任的构成要件，而且决定着举证责任的内容、分配和免责事由，甚至也对损害赔偿的范围产生了影响。所以在立法过程中要重视违约责任的归责原则并把它作为指导原则。准确处理案件纠纷，必须认识到违约责任的重要意义。
一、我国《海商法》确立的国际海上货物运输承运人责任的归责原则
海上货物运输承运人责任的归责原则是指海上货物运输承运人如果违反合同或者没有履行其义务因而造成货物损失及他方面损失时，承担财产损害赔偿责任的规则。该归责原则是海上货物运输中一项独特的法律原则，目的是达到承运人与托运人冲突的调和与利益的平衡，保障海运双方的合法权益。
我国《海商法》在第四章“海上货物运输合同”的第二节“承运人的责任”中对承运人责任的归责原则进行了明确的规定：第48条要求承运人应当“妥善地、谨慎地”管理货物，第49条第一款规定承运人应当按照约定的或合理的航线航行，第50条第二款则规定了承运人因“过失”造成迟延交付的赔偿责任。根据上述的法律规定，国家《海商法》对国际海上货物运输承运人责任的承担方确定采取过失责任原则，过错是承担违约责任的依据。
然而，《海商法》第51条又规定，“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任： （一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；（二）火災，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。”即航海过失免责和火灾免责。这两项规定是承运人违约责任的免责事由。
综上所述，我国根据《海商法》对承运人责任的归责原则采取的是不完全的过失责任原则。简而言之，在处理责任归责问题时，在原则上，承运人对在其责任期间发生的事故的原因造成货物的灭失或者损坏是否负责，需依据其本人有无过失来确定，但如果运输的货物的损失或者损坏系船长、船员、引航员或者其他受雇人，在驾驶船舶或者管理船舶过程中造成的过失所致，或者由于他们的失职造成的火灾所致，承运人无需承担责任。
二、对我国《海商法》不完全的过失责任归责原则的理性分析
海商法虽是我国的部门法，但其在立法与适用方面与相关国际条约有着密切联系。因此，《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》这三部在国际海商法领域中占重要地位的国际条约对我国《海商法》的分析研究具有不可忽视的重要意义。其中《海牙规则》规定了承运人的最低限度义务，确定了承运人的过失责任，在此基础上又制定了很多承运人的免责条款。
由此可知，《海牙规则》采取了相应的不完全的过失责任原则。虽然《维斯比规则》在《海牙规则》的基础上进行了修改和补充，但是没有涉及其核心，采用的依然是不完全的过失责任原则。
我国《海商法》借鉴《海牙-维斯比规则》确立的归责原则，不仅是参照国际通行的规定，而且也是受其社会历史传统的深刻影响。
不完全的过失责任原则从表面来看更倾向于维护承运人的利益，这是因为我国是航运大国，航运业与国际航运业接轨的时间比较早。法律创立的最初航海技术不够发达，海上运输风险大、投资大也是一个影响因素。另外由于通信技术的欠缺，船长很难对船员和承运人的其他雇佣人员享有有效的掌控力。承运人海上运输的风险因为这些不确定的因素而有所增加。为了鼓励海上贸易，平衡船、货双方的利益，《海商法》规定了承运人的免责条款，可谓是一种明智的选择。尤其是在火灾造成货损的情形中，根据《海商法》第51条第2款规定：“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。”第二项免责事项即火灾，也就是说，索赔人负有火灾赔偿的举证责任。即货主只有证明了火灾是由承运人实际过错引起的，才能得到相应的赔偿。但由于货主对火灾发生时船上的情况无法知悉，对船方在形成火灾过程中的过失也很难举证，所以一旦火灾造成货物损失，成功索赔是很难实现的。火灾免责作为对承运人的一项特殊保护性规定由此建立。立法之初，采取不完全的过失责任原则提高了我国航运在国际航运界的地位，对我国的航运业有着十分明显的促进作用。
然而，随着时间的推移和科技的进步，不完全的过失责任归责原则已经显露出不适合当代国际海上运输的趋势。正如上文所述，该归责原则对承运人的利益考虑过多，免责事由使托运人的利益得不到与承运人相当的保障。例如，伴随着我国无线电技术、雷达通讯、卫星定位等导航技术上的发展，船舶的吨位不断的提高，国际航线也日臻成熟，船舶的风险性也不断降低，海上运输存在的风险性已经日渐减小。同时承运人对于船员的有效控制能力也相应获得提高，航海过失免责条款对货方就显得不公平，遭到了托运人、收货人的反对。另外实践中，船长、船员等管理船舶中的过失，常常与承运人履行船舶适航义务和管理货物义务中的过失不易分清，承运人以此来逃避责任追究。
此外，《海商法》在关于承运人责任归责原则方面的规定在法律的可操作性方面存在一定的缺陷，最明显的就是第51条第2款对所有的免责事项仅统一规定了简单的举证责任，没有明确规定承运人谨慎处理使适航船舶义务与免责之间的关系，也没有区分不同免责事项的不同举证责任，无疑给司法实践带来一定的困难。 三、 对我国《海商法》不完全的过失责任归责原则未来的构想
在对不完全的过失责任原则有了较清楚的认识后，让我们重新来关注一下国际海商法领域条约的新发展。继《海牙规则》和《维斯比规则》之后，《汉堡规则》对承运人的归责原则从根本上进行了修改。该规则第5条“责任基础”第1款规定，如引起货物灭失、损害或延迟交付的事故发生在第4条所述的承运人掌管货物的期间，则除非承运人证明其本人及其受雇人和代理人已为避免事故的发生及其后果而采取了一切所能合理要求的措施，否则应对由于货物灭失、损坏以及迟延交付所造成的损失承担损害赔偿责任。可以说，该规则删除了《海牙-维斯比规则》中对承运人航海过失和火灾的免责，从而确立了完全的过失责任归責原则。《鹿特丹规则》继续采用完全的过失责任原则，但在举证责任分配上进行了新的修改。从海上货物运输国际公约的发展趋势来看，不完全的过失责任制度已经引起各国的重新思考和改进。我国当代的法制建设当然要重视这一趋势。
笔者认为，我国《海商法》可以借鉴《汉堡规则》和《鹿特丹规则》的规定，实行完全的过失责任归责原则，取消航海过失免责，对火灾免责进行更为严格化的规定。
我国海上贸易发达，根据公平原则，在国际海上货物运输中对船、货双方的利益应该公平地进行保护。如上所述，航海过失免责很大程度上规避了承运人的赔偿责任，而使托运人的权益得不到有效保障。取消航海过失免责，虽然一定程度上会加重承运人的赔偿责任，但现代社会科技的发展已使船舶抵御自然灾害的能力大大提高，承运人的责任和风险大大降低。数据表明，绝大部分的海上事故和货损赔偿是由于人为的原因造成。这就需要船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员在监管和控制能力方面不断进步和提升。作为承运人，其对船舶和船上工作人员的管理本是应尽的责任。同时，保险业的发展也使得承运人的风险得到有效的分散。
因此，取消航海过失免责，只要是由于承运人一方过失造成的货物灭失、损坏，除非承运人一方出示证明已为避免事故的发生及造成后果已经采取了一切所能合理要求的措施，否则需要承担赔偿责任。这样既能使承运人更好地履行谨慎处理使船舶适航的义务，降低海上货物运输的危险性，从而使船、货双方的利益得到更好的维护；又消除了承运人责任中管理船舶与管理货物的过失之间的矛盾，利于司法实践的进行。
对于火灾造成的货物灭失、损害，应该增加责任人的责任表现形式。如《汉堡规则》中规定，承运人对其本人和其受雇人或代理人在灭火、避免和减轻火灾采取的措施中存在过失及疏忽时，应当承担赔偿责任。这样就将承运人“不引起火灾”的“不作为”义务改变为“积极灭火和预防火灾”的“作为”义务，对承运人的行为提出更高的要求。要求承运人尽力减小和避免火灾造成的损害，可以对托运人的利益进行一定的补偿，这也是公平原则的体现。
此外，可以将“船舶适航”作为承运人享受火灾免责的前提条件，并且由承运人举证。明确火灾发生的原因和承运人过失的举证责任并进行分配，前者由承运人承担，后者由索赔人承担。因为在火灾发生以后，船方掌握有关船舶管理和运营的一手资料，更易接近并取得证据，而货方对船舶情况的举证很难实现，承运人轻易实现免责，无法保证托运人的利益。所以，权衡双方举证责任，也不失为保障托运人权益的一种有效方式。
随着我国船舶技术上获得了极大的突破，船舶装载上得到相应的改善，船舶抵御海上风险的能力也在提高，从而使航行中可能遭受的风险大大降低。因此，立足我国的国情，从公平、效率的角度，取消不完全过失责任归责原则，采纳完全的过失责任归责原则是非常合理的、切实可行的。这也是国际海上货物运输发展的趋势，中国顺应这一潮流才能更好地完善海商法规，促进海上运输的发展。