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摘 要 本文结合仪征水道的实际案例，针对暴风雨等恶劣天气影响长江江苏段水域的情况，依据船舶操纵的基本理论，从风、浪以及能见度等恶劣天气现象对船舶引航操纵的影响入手，结合机驳船的特点，阐述了暴风雨来袭前的准备工作，以及恶劣天气下船舶引航操纵应采取的应对措施，对船舶突遇暴风雨等恶劣天气情况下的引航操作具有较好的参考价值。
关键词 长江江苏段 恶劣天气 引航 机驳船
中图分类号：U675.98 文献标识码：A
0 引言
2005年6月16日凌晨，长江仪征水域遭遇特大暴风雨（主要在南京与镇江交界处到张子港近20km的水域），并伴有较大强度的冰雹袭击，结果有多人落水（3人失踪），另外还有25个集装箱落水。
暴风雨造成了“浙定58063”、“皖湾址货0552”、“宿州1416”、“湘岳0196”等4艘船舶沉没；“湘长沙0450”船甲板上有25只满载集装箱被吹落江中；此外，另有22艘船舶在这起大风浪中搁浅。狂风中，共有6名船员落水，其中3人获救，3人失踪。
这次暴风雨因其突发性强、风速高（平均为7-8级，阵风达10-11级），并伴有强降雨，暴雨中能见度极低（甚至不足100m）。虽然整个过程持续时间不长（只有数十分钟），但其多年来对当事船员留下了挥之不去的阴影。
因此，船舶在长江江苏段等可航水深和航道宽度受限的狭水道中突遇暴风雨时，作为一个船舶驾引人员，就有责任做好船舶的安全引领和操纵。
1 恶劣天气的影响
调研发现，长江江苏段夏半年偏南风略多，冬半年则盛行偏北风。台风及温带气旋过境时，可能会带来暴风雨天气；寒潮过境时，则可能有较大偏北风的影响。另外，一些局地小尺度突变天气现象，也可能带来较强的暴风雨灾害。
1.1 风、浪的影响
根据船舶操纵基本理论，当风向与航道方向一致时，风力会引起在航船舶船速的增减。风对船舶通航安全的影响主要表现为船舶漂移、偏转甚至横倾，严重时风会导致船舶失控，从而引发船舶碰撞、搁浅等海损事故，危及自身及过往船舶的安全。
如果江面上受较强溯江风作用（或长时间受溯江风作用），江面上会形成较强的波浪，此时波浪对船舶操纵也会有较大影响。
波浪对操船的影响途径可区分为两个方面：一方面是波浪对船舶的漂流力，另一方面是因波浪而变化的摇摆力矩。前者常表现为航行中的船舶偏离航线；后者则造成船舶被强制摇摆，给船舶运动的方向控制、速度控制和位置控制等带来困难。
波浪中航行的船舶如产生大倾角横摇，易诱发大量的甲板上浪、自由液面的移动与冲击。严重时，如船舶在波浪中发生横摇谐振运动，摇摆加剧，可导致船舶倾覆，应尽量避免。
因此，风力影响较大或风向不利时，船舶引航操纵应充分体现良好船艺的运用。
1.2 空载机驳船
船舶在长江江苏段航行时，遇大风作用导致船舶偏转或漂移最明显的船舶主要为空载船舶，尤其是空载机驳船。
通过对长江引航中心的相关调研发现，目前，长江江苏段航行的机驳船根据上层建筑的设置不同，有一楼半型、二楼型及三楼型，空载机驳船静水速度约为6节。三楼型机驳船重载吃水约6-7m，空载时，首吃水约1m、尾吃水约2m、舯部吃水约1.5m；一楼半或二楼型机驳船重载吃水约3.5m，空载时，其首吃水0.5m、尾吃水1.5m、舯部吃水约为1m；另外，它们主甲板上货舱口的围壁高度约为1m。可见，三楼和二楼型机驳船空载时，船舯水线上高度与舯部吃水之比大约是3.5（或更大一些）。
通过对不同受载状态机动驳的多年观察发现，相对于其他货船，机驳船的船舶操纵性较差，当机动驳船舯水线面至主甲板的高度与舯部吃水之比达到3时，船舶受横风作用发生偏转或漂移明显；而比值在2及以下时影响较小。而且，空载机驳船受横风影响程度及其在风中的降速很明显，船位在风中的漂移也很明显，风力达7级时，空载机动驳往往已无法控制航向和船位。
1.3 低能见度的影响
雨、雾、雪等的影响，尤其是暴雨将直接导致能见度降低；同时，雨、雪还会对雷达等助航仪器的正常使用也会带来一定程度的影响，进而对所在水域的通航安全和通航环境带来较大程度的影响。
2 恶劣天气下的船舶驾引
2.1 恶劣天气下的船舶引航
首先，做好暴风雨来袭前的准备工作：暴风雨季节应注意天气预报和天气变化，仔细收听VHF或主动向VTS咨询天气信息；如确认有暴风雨来袭，可在暴风雨到来前用雷达大量程档位扫测暴风雨的位置及其覆盖范围。根据周围通航环境，包括船舶流密度、航道尺度、风流压差大小及能见度等情况，结合船舶自身的操纵性能及船舶类型，确定能否做到有效控制船速和船位，如有可能，船舶应尽可能地避开暴风雨区，并与周围船舶保持足够的安全距离。通过VHF主动联系周围船舶，及时了解周围船舶的明确动态。
其次，在船舶引航操纵上应正确采取应对措施：如果是强对流天气引起的暴风雨，雨区内往往能见度很差，且风力一般有7-8级甚至更大，船舶应及时报告VTS，并向其请求就近抛锚，条件可行的话，应选择具有较好避风能力的锚地锚泊。如果是遇到较大范围的暴风雨，又无适宜的避风水域，船舶驾引人员首先应确保船首事先备锚并有专人在船首协助瞭望，在此基础上还应注意安全航速合理选择以及驾驶台资源的综合利用。因此，平时VHF、雷达、电子海图、AIS及GPS等通讯及导助航设施设备的熟练使用就显得极为重要。如果所在水域有较大风浪的影响，为减少甲板上浪，及避免谐摇的威胁，船舶操纵上尤其应注意以下两方面问题：一是通过调整船舶航行的速度，改变波浪的遭遇周期，避免谐摇运动。二是要避免船舶航行时正横受浪，一般以偏顶风浪航行较好。
2.2 突发大风天气时避让机驳船
因长江江苏段航宽所限，在突发大风天气中，空载机驳船自身往往无法用舵保向，在大风中易呈失控漂航状态，严重影响其他船舶的正常航行；这时，其他船舶要及早控制好自己船速和船位，防止进入机驳船漂航的航路，同时，机驳船漂航也可能进入其他船舶的正常航路。
而重载机驳船在突发大风中则表现为抗浪能力差，货舱口如没盖帆布则易上浪进水，严重的还可能有沉没危险，对此要及时慢车让它们，防止浪损。
如果是空载海轮，要防止因避让空载机驳船而慢车，结果自身反而在大风作用下严重漂航而搁浅或发生其他海损事故。也有的船舶因避让机驳船而临时占用分隔带或占据反向航路航行，此时要及时向VTS报告。
3 结语
暴风雨等恶劣天气来袭时，空载船舶易在风力作用下偏离正常航路，重载船舶则易受浪的作用和影响。由于能见度的降低以及导助航设施设备的局限性，恶劣天气来袭前及时择地停泊就显得尤为必要。
关键词 长江江苏段 恶劣天气 引航 机驳船
中图分类号：U675.98 文献标识码：A
0 引言
2005年6月16日凌晨，长江仪征水域遭遇特大暴风雨（主要在南京与镇江交界处到张子港近20km的水域），并伴有较大强度的冰雹袭击，结果有多人落水（3人失踪），另外还有25个集装箱落水。
暴风雨造成了“浙定58063”、“皖湾址货0552”、“宿州1416”、“湘岳0196”等4艘船舶沉没；“湘长沙0450”船甲板上有25只满载集装箱被吹落江中；此外，另有22艘船舶在这起大风浪中搁浅。狂风中，共有6名船员落水，其中3人获救，3人失踪。
这次暴风雨因其突发性强、风速高（平均为7-8级，阵风达10-11级），并伴有强降雨，暴雨中能见度极低（甚至不足100m）。虽然整个过程持续时间不长（只有数十分钟），但其多年来对当事船员留下了挥之不去的阴影。
因此，船舶在长江江苏段等可航水深和航道宽度受限的狭水道中突遇暴风雨时，作为一个船舶驾引人员，就有责任做好船舶的安全引领和操纵。
1 恶劣天气的影响
调研发现，长江江苏段夏半年偏南风略多，冬半年则盛行偏北风。台风及温带气旋过境时，可能会带来暴风雨天气；寒潮过境时，则可能有较大偏北风的影响。另外，一些局地小尺度突变天气现象，也可能带来较强的暴风雨灾害。
1.1 风、浪的影响
根据船舶操纵基本理论，当风向与航道方向一致时，风力会引起在航船舶船速的增减。风对船舶通航安全的影响主要表现为船舶漂移、偏转甚至横倾，严重时风会导致船舶失控，从而引发船舶碰撞、搁浅等海损事故，危及自身及过往船舶的安全。
如果江面上受较强溯江风作用（或长时间受溯江风作用），江面上会形成较强的波浪，此时波浪对船舶操纵也会有较大影响。
波浪对操船的影响途径可区分为两个方面：一方面是波浪对船舶的漂流力，另一方面是因波浪而变化的摇摆力矩。前者常表现为航行中的船舶偏离航线；后者则造成船舶被强制摇摆，给船舶运动的方向控制、速度控制和位置控制等带来困难。
波浪中航行的船舶如产生大倾角横摇，易诱发大量的甲板上浪、自由液面的移动与冲击。严重时，如船舶在波浪中发生横摇谐振运动，摇摆加剧，可导致船舶倾覆，应尽量避免。
因此，风力影响较大或风向不利时，船舶引航操纵应充分体现良好船艺的运用。
1.2 空载机驳船
船舶在长江江苏段航行时，遇大风作用导致船舶偏转或漂移最明显的船舶主要为空载船舶，尤其是空载机驳船。
通过对长江引航中心的相关调研发现，目前，长江江苏段航行的机驳船根据上层建筑的设置不同，有一楼半型、二楼型及三楼型，空载机驳船静水速度约为6节。三楼型机驳船重载吃水约6-7m，空载时，首吃水约1m、尾吃水约2m、舯部吃水约1.5m；一楼半或二楼型机驳船重载吃水约3.5m，空载时，其首吃水0.5m、尾吃水1.5m、舯部吃水约为1m；另外，它们主甲板上货舱口的围壁高度约为1m。可见，三楼和二楼型机驳船空载时，船舯水线上高度与舯部吃水之比大约是3.5（或更大一些）。
通过对不同受载状态机动驳的多年观察发现，相对于其他货船，机驳船的船舶操纵性较差，当机动驳船舯水线面至主甲板的高度与舯部吃水之比达到3时，船舶受横风作用发生偏转或漂移明显；而比值在2及以下时影响较小。而且，空载机驳船受横风影响程度及其在风中的降速很明显，船位在风中的漂移也很明显，风力达7级时，空载机动驳往往已无法控制航向和船位。
1.3 低能见度的影响
雨、雾、雪等的影响，尤其是暴雨将直接导致能见度降低；同时，雨、雪还会对雷达等助航仪器的正常使用也会带来一定程度的影响，进而对所在水域的通航安全和通航环境带来较大程度的影响。
2 恶劣天气下的船舶驾引
2.1 恶劣天气下的船舶引航
首先，做好暴风雨来袭前的准备工作：暴风雨季节应注意天气预报和天气变化，仔细收听VHF或主动向VTS咨询天气信息；如确认有暴风雨来袭，可在暴风雨到来前用雷达大量程档位扫测暴风雨的位置及其覆盖范围。根据周围通航环境，包括船舶流密度、航道尺度、风流压差大小及能见度等情况，结合船舶自身的操纵性能及船舶类型，确定能否做到有效控制船速和船位，如有可能，船舶应尽可能地避开暴风雨区，并与周围船舶保持足够的安全距离。通过VHF主动联系周围船舶，及时了解周围船舶的明确动态。
其次，在船舶引航操纵上应正确采取应对措施：如果是强对流天气引起的暴风雨，雨区内往往能见度很差，且风力一般有7-8级甚至更大，船舶应及时报告VTS，并向其请求就近抛锚，条件可行的话，应选择具有较好避风能力的锚地锚泊。如果是遇到较大范围的暴风雨，又无适宜的避风水域，船舶驾引人员首先应确保船首事先备锚并有专人在船首协助瞭望，在此基础上还应注意安全航速合理选择以及驾驶台资源的综合利用。因此，平时VHF、雷达、电子海图、AIS及GPS等通讯及导助航设施设备的熟练使用就显得极为重要。如果所在水域有较大风浪的影响，为减少甲板上浪，及避免谐摇的威胁，船舶操纵上尤其应注意以下两方面问题：一是通过调整船舶航行的速度，改变波浪的遭遇周期，避免谐摇运动。二是要避免船舶航行时正横受浪，一般以偏顶风浪航行较好。
2.2 突发大风天气时避让机驳船
因长江江苏段航宽所限，在突发大风天气中，空载机驳船自身往往无法用舵保向，在大风中易呈失控漂航状态，严重影响其他船舶的正常航行；这时，其他船舶要及早控制好自己船速和船位，防止进入机驳船漂航的航路，同时，机驳船漂航也可能进入其他船舶的正常航路。
而重载机驳船在突发大风中则表现为抗浪能力差，货舱口如没盖帆布则易上浪进水，严重的还可能有沉没危险，对此要及时慢车让它们，防止浪损。
如果是空载海轮，要防止因避让空载机驳船而慢车，结果自身反而在大风作用下严重漂航而搁浅或发生其他海损事故。也有的船舶因避让机驳船而临时占用分隔带或占据反向航路航行，此时要及时向VTS报告。
3 结语
暴风雨等恶劣天气来袭时，空载船舶易在风力作用下偏离正常航路，重载船舶则易受浪的作用和影响。由于能见度的降低以及导助航设施设备的局限性，恶劣天气来袭前及时择地停泊就显得尤为必要。