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“郑州地铁年底即将通车，你觉得票价多少合适？”近段时间以来，关于郑州地铁票价的网络投票很是火热，郑州市地铁票价将依照哪种方式收取、票价多少一直备受市民关注。
“前几年郑州公交车有空调车和普通车之分的2元票价和1元票价，但现在的1元票价让我们觉得这才是公共交通的票价。”市民张先生说，1元票价已经成为郑州公交车的代表“亲民价”，他希望这样的价格能在郑州地铁上也得到体现。
郑州市轨道交通有限公司运营分公司总经理马子彦说，郑州地铁属于公共交通，它的价格要考虑运营成本，还要考虑公众的承受能力，可能会略高于公交，但低于出租车。针对网上“郑州地铁票价应该2元”的建议，马子彦表示不便回应。但他说，郑州地铁的价格，应该与周边同等城市的水平相当。
据了解，目前，全国17个城市开通地铁运营，分别采用3种票制。采用“计站票制”，以沈阳地铁为例，8站以内票价2元，9站至12站3元，13站以上4元；北京实行“一票制”计费，每年都需要大量的财政补贴。北京地铁每人每次2元，北京市每年的地铁车票财政补贴10多亿元；采用“计程票制”的广州、南京、深圳、重庆、成都、西安等城市地铁，起步价大多为2元。其中，上海最高为3元。
几乎每座地铁城市都会遭遇票价贵的市民抱怨，轮番被冠上“史上最贵”的称号。一张小小地铁票的背后，是各地巨大的地铁建设和运营亏损。贷款建设、亏损运营，高票价成“惯例”。不少地方政府已经知道，昔日费尽周折争取到的地铁，一旦进入运营，会是多大的烫手山芋。北京4毛钱一次的公交、2块钱一次的地铁让人艳羡，但“一票制”更需要财政有很强的支付能力和充足的客流量。
2012年10月10日，国务院召开常务会议，研究部署在城市优先发展公共交通。其中提出加强公共交通用地综合开发。对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。
这个提议被认为在某种程度上是借鉴了香港的地铁模式，作为全世界罕见的能够赢利的地铁公司，香港地铁重视培育长线回报项目的物业经营理念越来越受到内地城市关注。
在香港，700万市民九成人出行都使用公共交通，其中地铁更是首选。每天数百万人次的载客量，让港铁成为全球最繁忙的铁路系统之一。香港地铁虽然总长只有43.2公里，却也造就了“时代广场”、“置地广场”等一大批购物天堂。
港铁目前由9条市区线路共80多个车站组成，对面换乘是一大亮点。港铁公司副总裁梁国权说，关键是设计时就有考虑，规划铁路时就想到。“也有一些未能实现对面换乘的车站，因为是新开线路，限于香港地方狭窄，无法通过施工弥补设计缺憾。”多站并行，要多铺一到两站铁轨，自然要增加成本。而梁国权说，成本差别并不很大，可让乘客快速转车，提高运营效率，减少滞留时间，避免太多拥堵，服务质量、乘客感受都有巨大提升。“香港有巴士、轮渡等公共交通与港铁竞争，我们提供好的服务，才能吸引更多市民；顾客多了，增加的成本自然可以弥补。”他说。
在香港，政府只规划地铁网络，设计是港铁公司做的，政府并未明确要求。香港的地铁，从设计到建筑、营运，都是一个单位承担，设计时就要考虑到运营，有效地避免了相互脱节。
香港地铁是“铁路和物业综合发展经营”商业模式的成功典范，港铁公司享有地铁若干地块的“物业发展权”，从中获得的盈利可用于补充建设铁路的成本，令地铁建设可持续发展。票价则由港铁公司按既定的票价调整机制制定，每年实施一次。
过去30多年，香港地铁公司以成功的“铁路和物业综合发展经营”商业模式，与物业发展商合作，当要建港铁时，由港府将若干地块给予港铁公司“物业发展权”，地价是以没建港铁之前的较低地价来计算。港铁将铁路沿线转化为独特的综合商业及住宅小区。当地铁建成、地价上升后，地铁公司就赚取了中间的差额，并将这些资金用于兴建与营运港铁。“地铁加物业”不仅仅是一种商业模式，也是一种服务模式。这种模式也方便了乘客。下地铁后，可以不用经过露天的地方，直接到达办公室。外面下大雨，或者天气特别热，也不用担心。香港一个地铁站，往往有十几个出口。
香港地铁之所以能赚钱，人们将之总结为，将地铁建设与地面物业开发结合。由于用地紧张，在每一个出口，地铁公司都建了很多建筑。还有很多居住区与地铁站结合成一个综合建筑体，即真正意义上的地铁上盖物业。它是地铁产业与房地产业紧密协作的缩影，它的成功也与出色的城市规划直接相关。地铁为这些建筑聚集了人气，创造了商机，所以地铁公司通过这些建筑，获得可观的收入，然后又可以将这些收入投入到交通建设中去。这是一种良性循环。
香港地铁物业通常分为零售、饮食和娱乐三大块，进行比较均衡和合理的布局。据专家分析，香港地铁商铺运作如此成功，在于香港地铁商业基本上都采取“只租不售”，为的是香港开发商拥有绝对的统一管理权，更有利于商场经营。通常是由发展商自行招商和经营管理，还会适当让利，首先考虑的是如何在短时期内吸引商家进驻，把商场做旺。
中国工程院院士王梦恕认为，内地可学习香港模式，将地铁线路周边100米范围内土地的商业开发划归地铁公司。“地铁走到哪里，商业楼盘、医院、学校沿着交通线进行布局的模式，有利于引领城市发展。”王梦恕说。
王梦恕也表示，地铁争取盈利的最好办法，是加快沿途地上地下物业的商业化开发，尤其是在未开发的新城区，将线路沿线土地可以划给地铁公司，由地铁公司统一做好前期规划再来开发，可节省大量投资成本，特别是拆迁成本。
但是也有专家认为内地情况和香港有很大的不同，难以做到由地铁公司统一运作沿线资源，内地的许多线路都位于城市的建成区，沿线的土地和物业分属不同的部门和业主，要做到由地铁公司来整合资源难度很大，需要国家出台进一步的政策细则。
地铁公司盈利，必须与城市发展联系起来。在地铁建设中如果完全照搬城市的发展成功之路肯定走不通，更应结合自身的特点，找到适合的定价模式，既要让城市化稳定快速发展，又要让交通体系发展合乎市场规律，合理引导百姓消费观才是正道。
“前几年郑州公交车有空调车和普通车之分的2元票价和1元票价，但现在的1元票价让我们觉得这才是公共交通的票价。”市民张先生说，1元票价已经成为郑州公交车的代表“亲民价”，他希望这样的价格能在郑州地铁上也得到体现。
郑州市轨道交通有限公司运营分公司总经理马子彦说，郑州地铁属于公共交通，它的价格要考虑运营成本，还要考虑公众的承受能力，可能会略高于公交，但低于出租车。针对网上“郑州地铁票价应该2元”的建议，马子彦表示不便回应。但他说，郑州地铁的价格，应该与周边同等城市的水平相当。
据了解，目前，全国17个城市开通地铁运营，分别采用3种票制。采用“计站票制”，以沈阳地铁为例，8站以内票价2元，9站至12站3元，13站以上4元；北京实行“一票制”计费，每年都需要大量的财政补贴。北京地铁每人每次2元，北京市每年的地铁车票财政补贴10多亿元；采用“计程票制”的广州、南京、深圳、重庆、成都、西安等城市地铁，起步价大多为2元。其中，上海最高为3元。
几乎每座地铁城市都会遭遇票价贵的市民抱怨，轮番被冠上“史上最贵”的称号。一张小小地铁票的背后，是各地巨大的地铁建设和运营亏损。贷款建设、亏损运营，高票价成“惯例”。不少地方政府已经知道，昔日费尽周折争取到的地铁，一旦进入运营，会是多大的烫手山芋。北京4毛钱一次的公交、2块钱一次的地铁让人艳羡，但“一票制”更需要财政有很强的支付能力和充足的客流量。
2012年10月10日，国务院召开常务会议，研究部署在城市优先发展公共交通。其中提出加强公共交通用地综合开发。对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。
这个提议被认为在某种程度上是借鉴了香港的地铁模式，作为全世界罕见的能够赢利的地铁公司，香港地铁重视培育长线回报项目的物业经营理念越来越受到内地城市关注。
在香港，700万市民九成人出行都使用公共交通，其中地铁更是首选。每天数百万人次的载客量，让港铁成为全球最繁忙的铁路系统之一。香港地铁虽然总长只有43.2公里，却也造就了“时代广场”、“置地广场”等一大批购物天堂。
港铁目前由9条市区线路共80多个车站组成，对面换乘是一大亮点。港铁公司副总裁梁国权说，关键是设计时就有考虑，规划铁路时就想到。“也有一些未能实现对面换乘的车站，因为是新开线路，限于香港地方狭窄，无法通过施工弥补设计缺憾。”多站并行，要多铺一到两站铁轨，自然要增加成本。而梁国权说，成本差别并不很大，可让乘客快速转车，提高运营效率，减少滞留时间，避免太多拥堵，服务质量、乘客感受都有巨大提升。“香港有巴士、轮渡等公共交通与港铁竞争，我们提供好的服务，才能吸引更多市民；顾客多了，增加的成本自然可以弥补。”他说。
在香港，政府只规划地铁网络，设计是港铁公司做的，政府并未明确要求。香港的地铁，从设计到建筑、营运，都是一个单位承担，设计时就要考虑到运营，有效地避免了相互脱节。
香港地铁是“铁路和物业综合发展经营”商业模式的成功典范，港铁公司享有地铁若干地块的“物业发展权”，从中获得的盈利可用于补充建设铁路的成本，令地铁建设可持续发展。票价则由港铁公司按既定的票价调整机制制定，每年实施一次。
过去30多年，香港地铁公司以成功的“铁路和物业综合发展经营”商业模式，与物业发展商合作，当要建港铁时，由港府将若干地块给予港铁公司“物业发展权”，地价是以没建港铁之前的较低地价来计算。港铁将铁路沿线转化为独特的综合商业及住宅小区。当地铁建成、地价上升后，地铁公司就赚取了中间的差额，并将这些资金用于兴建与营运港铁。“地铁加物业”不仅仅是一种商业模式，也是一种服务模式。这种模式也方便了乘客。下地铁后，可以不用经过露天的地方，直接到达办公室。外面下大雨，或者天气特别热，也不用担心。香港一个地铁站，往往有十几个出口。
香港地铁之所以能赚钱，人们将之总结为，将地铁建设与地面物业开发结合。由于用地紧张，在每一个出口，地铁公司都建了很多建筑。还有很多居住区与地铁站结合成一个综合建筑体，即真正意义上的地铁上盖物业。它是地铁产业与房地产业紧密协作的缩影，它的成功也与出色的城市规划直接相关。地铁为这些建筑聚集了人气，创造了商机，所以地铁公司通过这些建筑，获得可观的收入，然后又可以将这些收入投入到交通建设中去。这是一种良性循环。
香港地铁物业通常分为零售、饮食和娱乐三大块，进行比较均衡和合理的布局。据专家分析，香港地铁商铺运作如此成功，在于香港地铁商业基本上都采取“只租不售”，为的是香港开发商拥有绝对的统一管理权，更有利于商场经营。通常是由发展商自行招商和经营管理，还会适当让利，首先考虑的是如何在短时期内吸引商家进驻，把商场做旺。
中国工程院院士王梦恕认为，内地可学习香港模式，将地铁线路周边100米范围内土地的商业开发划归地铁公司。“地铁走到哪里，商业楼盘、医院、学校沿着交通线进行布局的模式，有利于引领城市发展。”王梦恕说。
王梦恕也表示，地铁争取盈利的最好办法，是加快沿途地上地下物业的商业化开发，尤其是在未开发的新城区，将线路沿线土地可以划给地铁公司，由地铁公司统一做好前期规划再来开发，可节省大量投资成本，特别是拆迁成本。
但是也有专家认为内地情况和香港有很大的不同，难以做到由地铁公司统一运作沿线资源，内地的许多线路都位于城市的建成区，沿线的土地和物业分属不同的部门和业主，要做到由地铁公司来整合资源难度很大，需要国家出台进一步的政策细则。
地铁公司盈利，必须与城市发展联系起来。在地铁建设中如果完全照搬城市的发展成功之路肯定走不通，更应结合自身的特点，找到适合的定价模式，既要让城市化稳定快速发展，又要让交通体系发展合乎市场规律，合理引导百姓消费观才是正道。