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DC-8型机是美国道格拉斯公司研制的四发动机大型喷气式客机。1955年6月开始设计，1958年5月30日首飞，1959年9月交付投入使用。DC-8是民航历史上第一代喷气式客机，动力装置采用喷气式发动机以及使用后掠式机翼。
DC-8是波音公司波音707的最大市场竞争对手。最初，道格拉斯公司由于DC-7型客机成功占据了同级别客机市场的主导地位，主要精力都投入对DC-7的改进方面，对喷气式客机的研发落后于波音公司。但是，航空公司更青睐于波音公司设计的喷气式客机。在此情况下，道格拉斯公司也着手研制DC-8型喷气式客机。DC-8晚于波音707投入运营，但DC-8客舱更宽大，并可以不经停地横跨大西洋飞行。泛美航空公司与波音公司和道格拉斯公司协商，希望能成为首家运营这些喷气式客机的航空公司。泛美航空公司特别要求波音公司重新设计波音707原型机。当波音公司还在犹豫时，泛美航空公司已订购了20架波音707和25架道格拉斯公司的DC-8。美国联合航空公司随后也向道格拉斯公司订购了30架DC-8。美国航空公司成为第三个订购DC-8的大型航空公司。
1961年8月21日，首次见证了一架道格拉斯DC-8以超过1马赫的超声速飞行的历史。那天，飞行员威廉·马格鲁德，副驾驶员波尔·帕顿，随机工程师约瑟夫·托米克和飞行试验工程师里查德·爱德华兹一行4人，驾驶一架尾号为N9604Z的道格拉斯DC-8-43型机，从加利福尼亚的爱德华兹空军基地起飞，执行试验飞行测试任务。最终，该机成功成为了除协和式客机和图-144客机外，世界上首架在一次专门安排的飞行中，以超过1马赫的速度执飞的普通客机。2007年5月，美国《航天航空杂志》记者比尔·瓦塞尔西赫尔采访了里查德·爱德华兹，一起重温了那次创造历史的超声速飞行。
记者（以下简称记）：你能跟我讲讲那次DC-8的超声速飞行吗？
里查德·爱德华兹（以下简称里）：其实，这是马格鲁德想出的一个好主意。这个想法非常聪明，那就是将飞机开出来，以超声速的速度飞行，在空中全面展现飞机良好的飞行性能，检验飞机能否幸存下来，是否会分崩离析。事实上，就算我们不这样做，波音公司也会使用波音707来做这样的试验的，因为它们永远不想成为第二，永远都要争第一。如果我这样说冒犯了一些人的话，那很对不起，但事实就是这样。我们驾机爬升到了16000米的高空，这也是创纪录了：之后让飞机处于-1.5G的负过载进入俯冲。接着，马格鲁德驾驶飞机。
他并没有做配平调整以为下一步的俯冲做准备。不进行配平动作的操作，飞机就可以自行高速脱离俯冲状态进行拉起、爬升。在约13700米的高空，飞机做俯冲动作时，飞行速度一度达到1.01马赫，差不多持续了16秒的时间，然后马格鲁德往回拉驾驶杆以恢复飞机正常飞行状态。但这个非常平常的操作动作却让人惊出了一身冷汗。当马格鲁德试图往回拉驾驶杆时，升降舵竟然失效了，一点反应也没有。但马格鲁德表现得非常镇定，不慌不忙地说，“看来我得使用水平安定面了。”意外的是，水平安定面也不起作用，由于负载，无法转动了。马格鲁德毕竟是一个非常有头脑的人，在这个紧要关头，他没有流露出一丝慌乱。马格鲁德接下来所做的绝对是其它飞行员想都不敢想的：他又将驾驶杆往前推，重新进行俯冲，这样做就为水平安定面卸载了。由于负荷减轻了，水平安定面的作动机构就可以正常工作了。之后，在6000米时升降舵舵面舵面效应恢复正常，马格鲁德终于可以往回拉驾驶杆了，飞机最终被改平。
DC-8这次超声速飞行创造了一个非官方的超声速纪录，一个有效载荷纪录，当然也是一架商业客机的一次飞行高度纪录。我认为至少过了10年超声速客机才打破了这个纪录。
记：据说后来马格鲁德荣获了试验试飞员协会奖——伊凡·金奇洛奖，是吗？
里：是的。他还专门就1马赫的俯冲飞行做过一次演讲，并警告其它飞行员，类似的问题可能也会发生在他们身上。后来，他在业内成为了一个众所周知的人物，能言善辩，受过良好教育，而且有各种新奇的想法。道格拉斯公司本来非常希望他能留在道格拉斯工作的，但后来不知为什么他却决定跳槽到了洛克希德公司。
记：对于这次飞行，你们做了很多准备吗？
里：我们必须事先确定好进入俯冲的载荷系数、俯冲角度，以确保在一个相对安全的高度可以达到1.01马赫。而且，空气动力学部门还专门准备了一整套换算图表。在俯冲时，我们并没有使用马赫数作为参照系数，而是使用空速，因为使用空速更为准确。飞行途中，高度每变化300米，我就报告一次空速给马格鲁德。他需要知道前一个高度时的速度，以调整速度，准备抵达下一个高度。在飞机下降时，我几乎是一刻不停地报数字。当时，飞机的升降速率表现是-150米/秒，每两秒钟飞机就下降300多米。如果从窗口往外看（其实我当时根本没有时间往外看），飞机看起来就像是在垂直下降一样。
飞行试验前，我们驾机从加利福尼亚长滩起飞，飞往爱德华兹空军基地。抵达后，飞机剩下只够飞半小时的燃料了。第二天执行试验飞行时，我们也没有加油，主要是我们希望飞机轻一点，以利于试验飞行的爬升动作。此外，前一天晚上，在长滩的时候，工程人员还一直不停地检修飞机的前缘襟翼，但并没有被检修好。我们起飞时，襟翼是向上卷的，就等于没有襟翼一样，因为在起飞时的推力作用下，由于襟翼上卷，如果一台发动机失效了，你就无法控制飞机了。不过，在方向舵上还有一个联锁装置可以使用。
记：是不是有一股拖力或其它东西卡住了前缘襟翼？
里：我不知道。这是发生在维护时的事。问题是：我们去还是不去？比尔说，“伙计们，我们没有前缘襟翼也一样可以起飞的。就算失去一个引擎，飞机也会没事的。”
记：驾驶飞机以超声速飞行是怎样的一种感觉？
里：说实话，在达到1.01马赫时，并没有什么特别的感觉。但是在达到0.96马赫时，飞机颤振了一小会。
记：是不是有点像撞到了墙的感觉？
里：是的，有点像。在速度超过0.96马赫时，这种感觉又消失了，但速度放慢回到0.96马赫时，这种感觉又回来了。最让我印象深刻的是漆黑一团的天空。我从来没有遇到过这种情况。我相信，我们的军方飞行员对这种情况比较熟悉。我在飞机中部安装了几台照相机，从每扇窗户中照出去。我想将在外面伴飞的F-100和F-104战斗机拍下来，但在相片中，我却看不到这些飞机。不过，相机确实拍到了当激波消失时，飞机副翼被动偏转的情形。我想，那时飞行速度应该是大约0.97马赫。幸运的是，副翼是每边都向上偏转了5度的角度，而不只是一边。
记：飞机降落后，走在地面上，那又是一种什么样的感觉？
里：我们都面带笑容。实际上，我们并没有被吓坏，我们或多或少都感觉非常幸运，因为我们成功做到了超声速飞行。其实，此次试验飞行之前，我们对于每一种新设计的所有飞行试验，都会尽力达到最大的设计马赫数0.95马赫。通常来说，我们还会超过一点点，以确保确实达到了0.95马赫这个设计速度，所以，我们的速度经常达到0.97马赫。比尔也经常说，“伙计们，既然我们能达到0.97马赫，那么就可以达到1.01马赫，我们离这目标已经为时不远了。”
记：你是不是感觉自己创造了航空史的一部分，有点像一名早期的宇航员一样呢？
里：确实有点。道格拉斯飞机公司总裁杰克逊·马克高文亲自在午餐室接见了我们。这也是我第一次有机会进到那个地方。他还亲自为我们买了午餐。对此，我们感到有点受宠若惊。而且，负责飞行试验的副总裁约翰·隆德鲁斯还给我们每人1000美元的奖金，这更令我们欣喜若狂。后来，N9604Z号机被转让给加拿大太平洋航空公司，执飞时间达19年之久。1980年，才被出售进行拆卸分解。
DC-8是波音公司波音707的最大市场竞争对手。最初，道格拉斯公司由于DC-7型客机成功占据了同级别客机市场的主导地位，主要精力都投入对DC-7的改进方面，对喷气式客机的研发落后于波音公司。但是，航空公司更青睐于波音公司设计的喷气式客机。在此情况下，道格拉斯公司也着手研制DC-8型喷气式客机。DC-8晚于波音707投入运营，但DC-8客舱更宽大，并可以不经停地横跨大西洋飞行。泛美航空公司与波音公司和道格拉斯公司协商，希望能成为首家运营这些喷气式客机的航空公司。泛美航空公司特别要求波音公司重新设计波音707原型机。当波音公司还在犹豫时，泛美航空公司已订购了20架波音707和25架道格拉斯公司的DC-8。美国联合航空公司随后也向道格拉斯公司订购了30架DC-8。美国航空公司成为第三个订购DC-8的大型航空公司。
1961年8月21日，首次见证了一架道格拉斯DC-8以超过1马赫的超声速飞行的历史。那天，飞行员威廉·马格鲁德，副驾驶员波尔·帕顿，随机工程师约瑟夫·托米克和飞行试验工程师里查德·爱德华兹一行4人，驾驶一架尾号为N9604Z的道格拉斯DC-8-43型机，从加利福尼亚的爱德华兹空军基地起飞，执行试验飞行测试任务。最终，该机成功成为了除协和式客机和图-144客机外，世界上首架在一次专门安排的飞行中，以超过1马赫的速度执飞的普通客机。2007年5月，美国《航天航空杂志》记者比尔·瓦塞尔西赫尔采访了里查德·爱德华兹，一起重温了那次创造历史的超声速飞行。
记者（以下简称记）：你能跟我讲讲那次DC-8的超声速飞行吗？
里查德·爱德华兹（以下简称里）：其实，这是马格鲁德想出的一个好主意。这个想法非常聪明，那就是将飞机开出来，以超声速的速度飞行，在空中全面展现飞机良好的飞行性能，检验飞机能否幸存下来，是否会分崩离析。事实上，就算我们不这样做，波音公司也会使用波音707来做这样的试验的，因为它们永远不想成为第二，永远都要争第一。如果我这样说冒犯了一些人的话，那很对不起，但事实就是这样。我们驾机爬升到了16000米的高空，这也是创纪录了：之后让飞机处于-1.5G的负过载进入俯冲。接着，马格鲁德驾驶飞机。
他并没有做配平调整以为下一步的俯冲做准备。不进行配平动作的操作，飞机就可以自行高速脱离俯冲状态进行拉起、爬升。在约13700米的高空，飞机做俯冲动作时，飞行速度一度达到1.01马赫，差不多持续了16秒的时间，然后马格鲁德往回拉驾驶杆以恢复飞机正常飞行状态。但这个非常平常的操作动作却让人惊出了一身冷汗。当马格鲁德试图往回拉驾驶杆时，升降舵竟然失效了，一点反应也没有。但马格鲁德表现得非常镇定，不慌不忙地说，“看来我得使用水平安定面了。”意外的是，水平安定面也不起作用，由于负载，无法转动了。马格鲁德毕竟是一个非常有头脑的人，在这个紧要关头，他没有流露出一丝慌乱。马格鲁德接下来所做的绝对是其它飞行员想都不敢想的：他又将驾驶杆往前推，重新进行俯冲，这样做就为水平安定面卸载了。由于负荷减轻了，水平安定面的作动机构就可以正常工作了。之后，在6000米时升降舵舵面舵面效应恢复正常，马格鲁德终于可以往回拉驾驶杆了，飞机最终被改平。
DC-8这次超声速飞行创造了一个非官方的超声速纪录，一个有效载荷纪录，当然也是一架商业客机的一次飞行高度纪录。我认为至少过了10年超声速客机才打破了这个纪录。
记：据说后来马格鲁德荣获了试验试飞员协会奖——伊凡·金奇洛奖，是吗？
里：是的。他还专门就1马赫的俯冲飞行做过一次演讲，并警告其它飞行员，类似的问题可能也会发生在他们身上。后来，他在业内成为了一个众所周知的人物，能言善辩，受过良好教育，而且有各种新奇的想法。道格拉斯公司本来非常希望他能留在道格拉斯工作的，但后来不知为什么他却决定跳槽到了洛克希德公司。
记：对于这次飞行，你们做了很多准备吗？
里：我们必须事先确定好进入俯冲的载荷系数、俯冲角度，以确保在一个相对安全的高度可以达到1.01马赫。而且，空气动力学部门还专门准备了一整套换算图表。在俯冲时，我们并没有使用马赫数作为参照系数，而是使用空速，因为使用空速更为准确。飞行途中，高度每变化300米，我就报告一次空速给马格鲁德。他需要知道前一个高度时的速度，以调整速度，准备抵达下一个高度。在飞机下降时，我几乎是一刻不停地报数字。当时，飞机的升降速率表现是-150米/秒，每两秒钟飞机就下降300多米。如果从窗口往外看（其实我当时根本没有时间往外看），飞机看起来就像是在垂直下降一样。
飞行试验前，我们驾机从加利福尼亚长滩起飞，飞往爱德华兹空军基地。抵达后，飞机剩下只够飞半小时的燃料了。第二天执行试验飞行时，我们也没有加油，主要是我们希望飞机轻一点，以利于试验飞行的爬升动作。此外，前一天晚上，在长滩的时候，工程人员还一直不停地检修飞机的前缘襟翼，但并没有被检修好。我们起飞时，襟翼是向上卷的，就等于没有襟翼一样，因为在起飞时的推力作用下，由于襟翼上卷，如果一台发动机失效了，你就无法控制飞机了。不过，在方向舵上还有一个联锁装置可以使用。
记：是不是有一股拖力或其它东西卡住了前缘襟翼？
里：我不知道。这是发生在维护时的事。问题是：我们去还是不去？比尔说，“伙计们，我们没有前缘襟翼也一样可以起飞的。就算失去一个引擎，飞机也会没事的。”
记：驾驶飞机以超声速飞行是怎样的一种感觉？
里：说实话，在达到1.01马赫时，并没有什么特别的感觉。但是在达到0.96马赫时，飞机颤振了一小会。
记：是不是有点像撞到了墙的感觉？
里：是的，有点像。在速度超过0.96马赫时，这种感觉又消失了，但速度放慢回到0.96马赫时，这种感觉又回来了。最让我印象深刻的是漆黑一团的天空。我从来没有遇到过这种情况。我相信，我们的军方飞行员对这种情况比较熟悉。我在飞机中部安装了几台照相机，从每扇窗户中照出去。我想将在外面伴飞的F-100和F-104战斗机拍下来，但在相片中，我却看不到这些飞机。不过，相机确实拍到了当激波消失时，飞机副翼被动偏转的情形。我想，那时飞行速度应该是大约0.97马赫。幸运的是，副翼是每边都向上偏转了5度的角度，而不只是一边。
记：飞机降落后，走在地面上，那又是一种什么样的感觉？
里：我们都面带笑容。实际上，我们并没有被吓坏，我们或多或少都感觉非常幸运，因为我们成功做到了超声速飞行。其实，此次试验飞行之前，我们对于每一种新设计的所有飞行试验，都会尽力达到最大的设计马赫数0.95马赫。通常来说，我们还会超过一点点，以确保确实达到了0.95马赫这个设计速度，所以，我们的速度经常达到0.97马赫。比尔也经常说，“伙计们，既然我们能达到0.97马赫，那么就可以达到1.01马赫，我们离这目标已经为时不远了。”
记：你是不是感觉自己创造了航空史的一部分，有点像一名早期的宇航员一样呢？
里：确实有点。道格拉斯飞机公司总裁杰克逊·马克高文亲自在午餐室接见了我们。这也是我第一次有机会进到那个地方。他还亲自为我们买了午餐。对此，我们感到有点受宠若惊。而且，负责飞行试验的副总裁约翰·隆德鲁斯还给我们每人1000美元的奖金，这更令我们欣喜若狂。后来，N9604Z号机被转让给加拿大太平洋航空公司，执飞时间达19年之久。1980年，才被出售进行拆卸分解。