船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是劳动、资金，技术密集型产业，对机电，钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。新世纪以来，世界造船业的格局发生了重大的变化，韩国造船业全面赶超日本，坐上了世界造船业的“第一把交椅”。中国“入世”以来，船舶工业造船能力、科技实力和国际竞争力不断增强，与日韩之间的差距大幅缩小，从规模快速扩张期进入到素质全面提升期，打破了上世纪90年代以来日韩垄断争霸的局面，初步形成了与日韩“三足鼎立”的态势。从船舶行业公认的“三大指标”看，2007年前3季度中国造船完工量超过1200万载重吨，同比增长44％；新承接船舶订单近6500万载重吨，同比增长120％；手持船舶订单近13000万载重吨，同比增长111％。英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计显示，中国“三大指标”分别占世界市场份额的20％、39％和30％，其中手持订单已经超过日本，并接近韩国。2006年8月，国务院决定将重点建设环渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。作为中国三大造船基地之一的广东省，近年来造船业发展迅猛，船舶出口也快速增长。据海关统计，2007年广东船舶出口额达到8.7亿美元，是2002年的5.6倍，再次刷新广东船舶出口的历史新高，5年间年均出口增长率达到41％。2007年广东船舶出口主要呈现以下主要特点：
　　一、开拓国际市场取得新的成效。2007年广东船舶已销往全球7大洲58个国家和地区，出口市场比2006年增长了9个，其中香港是广东船舶最大的出口市场，2007年对香港出口船舶3.1亿美元，比2006年(下同)大幅增长76.4％。2007年广东船舶对欧盟市场出口表现良好，仅对德国出口船舶的金额就达到2.4亿美元，增幅达到8.2倍。对非洲市场的开拓也取得良好的成效，由2006年的对非洲出口船舶不足10万美元大幅增至4222万美元，成为2007年广东船舶出口一个新的市场亮点。此外，2007年广东船舶对大洋洲和中东的出口额分别达到4075万美元和3827万美元，增幅分别达到4.9倍和2.6倍。
　　二、加工贸易仍主导广东船舶出口，一般贸易出口形势喜人。2007年广东船舶出口仍以加工贸易为主，全年加工贸易出口8.3亿美元，增长11％，占广东船舶出口额的95.5％。以一般贸易方式出口2096.5万美元，虽然所占同期广东船舶出口额的比重只有2，4％，但出口增幅达到1.2倍，显示出广东船舶利用国内原材料的比重有所提升。
　　三、各类型企业船舶出口齐头并进，国有企业实力不断增长。2007年广东船舶出口以国有企业为主，全年累计出口额为4.4亿美元，大幅增长18.7％，占同期广东船舶出口额的比重进一步提升至50.5％，比上年提高1.9个百分点。外商投资企业出口船舶3.6亿美元，平稳增长1％。私营企业也大踏步加入出口船舶的行列，2007年出口船舶6582万美元，迅猛增长1.4倍，成为广东船舶出口新的生力军。
　　国家发改委在2007年批准广州龙穴造修船基地建设项目可行性研究报告之后，广州龙穴造修船基地以中国船舶工业集团广州造船厂为主体，搬迁扩建于珠江出海口，项目一期工程将形成年造船能力212万载重吨，投产后可建造大型液化天然气(LNG)船、万箱级集装箱船、30万吨海上浮式生产储油船等高端产品。随着212万吨造船能力及龙穴造船基地的形成，华南地区将告别造“小船”的历史，广州也将成为中国三大造船基地之一。但在广东造船工业飞速发展的同时，我们也应清醒地看到，一些潜在的不利因素将可能影响广东造船业在未来的发展，主要体现在以下几个方面：
　　一、技术的相对落后造船利润水平低不利造船工业的可持续发展。与国内高速发展的造船业相比，中国船舶配套行业发展滞后，本土化设备装船率低，关键设备及部件受制于人等问题仍没有很大改观。中国整体造船水平只大致相当于上个世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段，中国造船业平均本土化设备装船率不到40％，关键船用设备大多依赖进口，船舶配套的本土化问题对船厂来讲非常关键，本土化代表着能及时拿到产品，制造成本更低。国防科工委的统计表明，2006年全国规模以上船舶工业企业(包括造船、修船)实现主营业务收入1560亿元，而利润总额仅96亿元，利润占主营收入的比率仅为6.2％。国内造船业利润偏低的关键因素是，配套设备过度依赖进口。以广东为例，2007年广东船舶出口95.5％是以加工贸易方式进行，只赚取微薄的加工制造费用，而一般贸易出口所占比重只有2.4％。中国船舶配套的本土化水平低已成为中国船舶工业发展的巨大瓶颈。
　　二、钢材等原材料价格重回升势，给造船企业带来不小压力。2007年第3季度，船用钢材价格在经历了2006年年底及2007年年初的回落后重回升势。截至9月底，6毫米和20毫米船板价格分别由2006年同期的4543元／吨、4077元／吨上涨到5369元／吨和5091元／吨，分别上涨了826元／吨和1014元／吨，涨幅分别高达18.2％和24.9％。由于船舶市场需求旺盛，未来船用钢材的价格仍会继续上扬。钢材作为造船的主要原材料，其价格走势对造船成本影响很大，钢材价格上升将成为影响造船效益的一个重要负面因素。此外，油漆、涂料、船用设备等其他造船原材料价格也节节攀升，这些都给中国造船工业的快速发展形成新的压力。
　　三、针对船舶出口的贸易摩擦可能给广东船舶工业带来不利影响。近年来，中国对欧盟出口船舶连年高速增长，出口额由2004年的15.9亿美元增至2007年的42.4亿美元，年均增长率达到38.7％。中国船舶对欧盟出口快速增长势头已引起了欧盟的高度警惕。2007年初，欧盟对中国发出警告，要求放慢钢铁和船舶制造领域产品的出口速度，否则，将对中国采取贸易制裁措施。欧盟是广东第2大的船舶出口市场，对欧盟的出口额也由2004年的2.3亿美元增至2006年的3亿美元，年平均增长率达14.2％，但2007年，广东对欧盟出口船舶2.7亿美元，下降9.3％，广东造船企业仍应未雨绸缪，积极应对可能出现的贸易摩擦。
　　四、人民币升值及出口退税调整对船舶出口将带来一定影响。2007年以来人民币不断升值，累计80次刷新人民币对美元的汇率，截至2007底人民币对美元汇率中间价突破7.31关口，创2005年汇率机制改革以来的新高，进入2008年，人民币对美元继续突破7.28关口，人民币自汇率机制改革以来的累计升值幅度已超过11％，人民币的增值在一定程度上对广东船舶出口造成了影响，由于船舶订单合同都是以外汇直接结算，人民币升值直接降低了进口采购成本，若船厂要保持利润、抬高造价的话，又会削减其国际竞争力，汇率的持续浮动已经成为造船业的一根敏感神经。2007年7月1日起，《关于调低部分商品出口退税率的通知》正式实施，其中部分船舶的出口退税取消，这将压缩部分企业的出口利润。
　　五、产能急剧扩张可能出现过度竞争局面。2006年9月，国防科工委和国家发改委联合发布《船舶工业中长期发展规划》，计划至2010年，中国造船能力达到2300万载重吨，年产量1700万载重吨。然而，这并未阻挡中国造船的前进步伐。时隔一年，行业扩张产能已远超规划。根据国防科工委统计，2007年前11个月，中国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入1901亿元，同比增长62％；利润总额185亿元，同比增长136％。与此同时，中国规模以上船舶工业企业完成工业总产值2237亿元，同比增长50％；工业增加值596亿元，同比增长70％。新船价格、手持订单已超出合理范围，提前“透支”了船舶市场的兴旺，急剧扩张的冲动可能带来产能过剩的不利竞争局面。
　　广州地理位置优越，是从东北亚到东南亚的地理中心，在发展造船业方面可以说是“天时地利人和”，不仅拥有发展造船业所必需的优良深水岸线，还拥有世界水平的机场和港口。广东船舶工业应积极在投资、融资、技术引进、经营体制等方面寻求发展和创新，不断在出口船舶“一大、二高、三新”(即吨位大、技术含量高、附加值高、船型新、技术新、工艺新)等方面取得新的突破，认真分析国内外经济、航运、金融市场信息，承接订单的战略和战术上都要适当采取谨慎的策略，尽量避免船市起伏可能带来的各种风险，确保出口效益。