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超级无人车
“这是我们研发的军用超级无人车，地面航母。”倪俊告诉记者。
“地面航母”是个黑色的大家伙，四个粗壮的车轮格外醒目，“车顶”上停着几架小型无人机。
倪俊团队创新性地提出新型地面无人系统的“航母”概念，从“航母”出发的有无人机和小型地面机器人。记者认为的“车顶”其实是可供3～6架小型旋翼无人机起降的云台;在车体前部有专门空间，通过自动打开的舱门，可以释放出一个小型地面机器人。
无人机凌空侦查信息，地面机器人凭借小巧的身材可以进入管道、楼房等狭窄空间内探测。执行任务时它们所获得的信息可实时回传送给母体车辆和控制人员，完成任务后，小无人机和小机器人返回母体车辆充电。
倪俊介绍，这个“地面航母”具有极强的机动能力，车辆领域的顶尖技术，如轮毂电机驱动、独立转向、独立悬架，被团队科学有效地集成到一起，自重1吨的“地面航母”百公里加速仅3～4秒，原地转向仅2秒！
和“航母”一起的还有几个产品。两辆小型红色底盘无人车并肩排着，大小就像是没有座位和外壳的小轿车;再旁边是外形一样、尺寸更大的一辆无人车，倪俊介绍，这款中型无人车底盘的最高车速80公里/小时，续航能力300公里，负重3吨。“这就是团队的系列产品。”倪俊说。
我们的基地
这几辆车停放的地方是北理工大学生创新创业基地，倪俊称为“我们的基地”。在北理工中关村校区，坐落于学校西北角的工程训练中心并不醒目。工程训练中心创建于2009年，占地1400平方米。基地在训练中心内的一个区域，是一个长六十多米、宽二十来米的“工厂”。
走进“工厂”门内，是十米长的通道，通道尽头的右侧有一个水池，水池左前方立着一块小黑板，上面写着“距离比赛还有6天”的字样。
靠墙的三间屋子是车队的办公室。倪俊推开中间屋子的白门，满眼的汽车零部件，正中间摆放着十几台汽车电池，右侧架子上是各种型号的轮胎……倪俊说，这是方程式赛车队的办公室，一扇玻璃门把室内一分为二，外间摆放零部件，内间是办公区域，整齐摆放着桌子、电脑、黑板……倪俊指了指天花板上的一张大照片说，照片中的2012年方程式赛车在上海的一场比赛中烧了，这是唯一的记忆，上面是团队所有成员的签名，“我们把这张照片挂在头顶上，就是反复提醒自己：精益求精。”
说话间，我们来到倪俊的无人车车队办公室，这里没有堆放汽车零部件，只看见摆放整齐的办公桌和桌上的电脑。进门右侧有一张行军床和睡袋，倪俊说，他和队友经常在这里过夜，他更是常客，有时几乎整个月都睡在这儿，牙膏、牙刷、洗面奶等生活用品都备齐了，他说：“我们就在基地门口水池处洗漱。”
走出无人车车队办公室，十米处右侧是两扇上了锁的白铁门，门后是数百台机床，供全校同学进行铣削、刨削加工等技术实训。采访时，不时响起车床运作后隆隆的声音。倪俊告诉记者，每当要参加比赛时，他和队友们就打开这两扇门，赛车穿过一排排车床，驶出工程训练中心。
愿景：定义
“基地全天24小时全年365天开放。”在基地里，从大三开始，倪俊度过了7年来的大部分时光。
倪俊是北理工机械与车辆学院的在读博士，在北理工的近十年求学时光，他一直紧盯汽车工业发展的前沿，他的志向是求学报国，为中国汽车工业的发展做出贡献。
“无人车的理论、技术和产业链格局和传统汽车的完全不一样，这是一个完全新的历史机遇，那么在未来，让这一切都是我们中国人所定义。”在冠军争夺赛上，倪俊豪迈地宣告。10月14日，在厦门举办的第四届中国“互联网 ”大学生创新创业大赛冠军争夺赛上，倪俊的这一陈述，激起了在场观众和评审的共鸣，让他赢得冠军。
汽车行业被誉为工业之王，这是汽车的复杂度与其产量综合起来造成的特殊地位。汽车有数万个零件，设计寿命往往在十年以上，还要经受得住风雨雾雪等不同气候以及不同路况的考验，现代工业的奇迹之一就是能把这么复杂的东西做得可靠性如此之高、可维护性如此之好，成本还如此之低的批量生产。汽车制造的复杂性、汽车行业的综合性，使得汽车业成为一个国家制造业软件实力和硬件实力的双重标杆。在《中国制造2025》的规划中，很多内容是与汽车产业密切相关的。“在过去的100年时间里，汽车业的理论、技术和产业链格局很少有由我们中国人定义的。”倪俊说。
随着技术的发展、理念的变化，电动汽车取代燃油汽车的趋势扩大，自动驾驶汽车逐步推廣中，使得全球汽车产业将发生大洗牌。倪俊从2013年开始专注于特定场景无人车方向的研究，他发现研究无人车的大多是计算机和信息学科出身，往往认为车已经很成熟了，是要利用计算机等技术怎么往车上装雷达、装摄像头以取代人。学车辆工程的倪俊不以为然，在他看来，传统汽车的理论，简单来说是围绕人类操纵这一基本原则而展开的。无人车既然考虑到“无人”，所有的零件都是电子电线控制，那么其设计理念、整体布局完全可以另起炉灶，也就需要一套新的理论来支撑。倪俊正在写的博士论文，就是探讨无人车“随控布局”总体设计的理论，把机械系统和控制系统结合在一起开展总体设计与总体控制。他的目标是在未来的无人车领域，由中国来定义行业标准和规范。
理论不是空中楼阁，必须付诸于实践和产业化应用，就是倪俊给记者展示的特种无人车系列中云智车和军用超级无人车。倪俊和团队聚焦到无人车的通用底盘设计。他告诉记者，他们的理论和技术，用最形象的语言描述，就是把无人车的所有控制系统和机械系统封装在一个密闭底盘里，更重要的是底盘达到车规级标准及高控制精度。“车规级是指可靠性、技术耐久性达到汽车级的水平，是整个工业范围里可靠性、耐久性要求最高的。”倪俊说，“车规级通用底盘研发，我们是全国首创。”他们研发的系列通用底盘产品，设计上专属于无人车，去除冗余机械结构，提高了总体布局灵活性;动力系统、转向系统、制动系统的控制性能达到车规化，可靠性高，控制精度高;动力学控制系统算法精度高、响应速度快。在通用底盘基础上，他们成功开发新车型——“中云智·承”无人运货车，搭载自主研发的环境感知与决策规划系统，可用于封闭园区场区内的物流货物运输，已经在固安工业园区试运营。他们还成功开发军用无人车——200kW全线控军用超级无人车。 本科到博士 N个零到一
回看倪俊在北理工，从本科到博士的数年间，他和团队创造过N多个第一。
本科入学后，倪俊就把科研作为努力的方向。在良乡校区的两年里，“我几乎不分节假日、不分寒暑假，每天都是晚上一两点睡觉，早上五六点就爬起来，然后在桌子前一动不动地读书。”倪俊说，这段时间他自学了本硕博的所有课程。
倪俊辛苦学习是想要建立赛车动力学的理论体系。他在大一时偶然接触到学校的方程式赛车队。2010年，“中国大学生方程式汽车大赛”进入中国，是面向大学生的科技创新比赛。这一赛事在美、德、英等国家已经是十分成熟的赛事。简单来说，参赛的大学生队伍用一年时间设计、制造一辆赛车，每年固定时间举行比赛。
彼时，同济、清华等工科高校都在做赛车的设计和研究。但是，倪俊和同学们深感迷茫，他形容“就像是要完成作业，却不知道公式”。赛车过于小众，国内赛车运动和赛车动力学的相关研究几乎没有。为了不让后来者陷入迷茫，倪俊埋下心愿，完成一套理论体系的建立。大四时，身为方程式赛车队队长，他已经完成了近50万字的文稿。每个周末，在培养后备队员的课堂上，倪俊就以文稿为教材给大家讲，从宏观到微观一层层把其中的逻辑讲清楚。他自嘲這是自己的毛病，爱表达，还爱追根究底。
如果说苦学是一个人的战斗，那么车队就是一个团队的奋斗，考验队长的领导力。
2012年8月，倪俊随队携中国第一辆燃油赛车赴德国参赛。到了德国，他们发现发动机因为海运受潮而损坏。倪俊没有气馁和退缩，他和队员们在赛场旁阴冷的树林里露营了整整8天，白天修理赛车备赛，晚上在简陋的帐篷里休息。修理好的赛车亮相于最后一天的耐久赛上，那是五星红旗第一次飘扬在世界大学生方程式赛车的跑道上。
保送读博后，倪俊的研究方向是“无人车”。在导师的指导下，2015年年底倪俊组建起无人赛车队，研发无人驾驶赛车。这年早些时候，倪俊带队携中国第一辆电动赛车参加德国的比赛，和德国赛事主办方聊天时，大家一致认为无人车是今后的发展方向。后来，德国大学生方程式赛车组委会宣布2016年举办“无人赛车”赛事讨论会。倪俊很兴奋，和中国汽车工程学会一起积极联系了德国组委会，表示希望参与此次讨论会，能够参与国际赛事的规则制定。德方拒绝了中国的申请。倪俊分析，这是德国等老牌汽车工业国家的刻板印象，从燃油车到电动车的世界级方程式大赛里，发起者从来没有中国，启动无人车赛事当然也不用考虑中国的声音。其实，2016年年初，倪俊带领团队研发的无人驾驶赛车样车已经亮相于公众，这辆无人赛车以电力作为能源，由电动赛车银鲨2号改造而来，保留了驾驶座位，通过摄像头对行人等障碍物进行识别，并能及时自动刹车。
被拒绝后，倪俊坦言脾气上来了，身为中国汽车工程学会青年工作委员会的秘书长，他觉得这个时刻自己有责任必须做点事情。“推动行业的发展是从很多小地方着手做起的，毫无疑问，无人车领域是未来的发展趋势，赛事有着很好的引导和示范作用，得做起来。”倪俊说。他找到主办国内大学生方程式大赛的中国汽车工程学会，提出中国来办世界第一个无人驾驶大学生方程式汽车大赛。
在倪俊的努力和各方的支持下，2017年“中国大学生无人驾驶方程式汽车大赛”成功举办。倪俊担任规则主要制定者及赛事运营者。为了推动大赛，他把团队研发技术全面公开分享，直接推动了中国无人方程式赛车领域的整体水平。2018年，无人驾驶大赛参赛高校已近20支。
“这是我们研发的军用超级无人车，地面航母。”倪俊告诉记者。
“地面航母”是个黑色的大家伙，四个粗壮的车轮格外醒目，“车顶”上停着几架小型无人机。
倪俊团队创新性地提出新型地面无人系统的“航母”概念，从“航母”出发的有无人机和小型地面机器人。记者认为的“车顶”其实是可供3～6架小型旋翼无人机起降的云台;在车体前部有专门空间，通过自动打开的舱门，可以释放出一个小型地面机器人。
无人机凌空侦查信息，地面机器人凭借小巧的身材可以进入管道、楼房等狭窄空间内探测。执行任务时它们所获得的信息可实时回传送给母体车辆和控制人员，完成任务后，小无人机和小机器人返回母体车辆充电。
倪俊介绍，这个“地面航母”具有极强的机动能力，车辆领域的顶尖技术，如轮毂电机驱动、独立转向、独立悬架，被团队科学有效地集成到一起，自重1吨的“地面航母”百公里加速仅3～4秒，原地转向仅2秒！
和“航母”一起的还有几个产品。两辆小型红色底盘无人车并肩排着，大小就像是没有座位和外壳的小轿车;再旁边是外形一样、尺寸更大的一辆无人车，倪俊介绍，这款中型无人车底盘的最高车速80公里/小时，续航能力300公里，负重3吨。“这就是团队的系列产品。”倪俊说。
我们的基地
这几辆车停放的地方是北理工大学生创新创业基地，倪俊称为“我们的基地”。在北理工中关村校区，坐落于学校西北角的工程训练中心并不醒目。工程训练中心创建于2009年，占地1400平方米。基地在训练中心内的一个区域，是一个长六十多米、宽二十来米的“工厂”。
走进“工厂”门内，是十米长的通道，通道尽头的右侧有一个水池，水池左前方立着一块小黑板，上面写着“距离比赛还有6天”的字样。
靠墙的三间屋子是车队的办公室。倪俊推开中间屋子的白门，满眼的汽车零部件，正中间摆放着十几台汽车电池，右侧架子上是各种型号的轮胎……倪俊说，这是方程式赛车队的办公室，一扇玻璃门把室内一分为二，外间摆放零部件，内间是办公区域，整齐摆放着桌子、电脑、黑板……倪俊指了指天花板上的一张大照片说，照片中的2012年方程式赛车在上海的一场比赛中烧了，这是唯一的记忆，上面是团队所有成员的签名，“我们把这张照片挂在头顶上，就是反复提醒自己：精益求精。”
说话间，我们来到倪俊的无人车车队办公室，这里没有堆放汽车零部件，只看见摆放整齐的办公桌和桌上的电脑。进门右侧有一张行军床和睡袋，倪俊说，他和队友经常在这里过夜，他更是常客，有时几乎整个月都睡在这儿，牙膏、牙刷、洗面奶等生活用品都备齐了，他说：“我们就在基地门口水池处洗漱。”
走出无人车车队办公室，十米处右侧是两扇上了锁的白铁门，门后是数百台机床，供全校同学进行铣削、刨削加工等技术实训。采访时，不时响起车床运作后隆隆的声音。倪俊告诉记者，每当要参加比赛时，他和队友们就打开这两扇门，赛车穿过一排排车床，驶出工程训练中心。
愿景：定义
“基地全天24小时全年365天开放。”在基地里，从大三开始，倪俊度过了7年来的大部分时光。
倪俊是北理工机械与车辆学院的在读博士，在北理工的近十年求学时光，他一直紧盯汽车工业发展的前沿，他的志向是求学报国，为中国汽车工业的发展做出贡献。
“无人车的理论、技术和产业链格局和传统汽车的完全不一样，这是一个完全新的历史机遇，那么在未来，让这一切都是我们中国人所定义。”在冠军争夺赛上，倪俊豪迈地宣告。10月14日，在厦门举办的第四届中国“互联网 ”大学生创新创业大赛冠军争夺赛上，倪俊的这一陈述，激起了在场观众和评审的共鸣，让他赢得冠军。
汽车行业被誉为工业之王，这是汽车的复杂度与其产量综合起来造成的特殊地位。汽车有数万个零件，设计寿命往往在十年以上，还要经受得住风雨雾雪等不同气候以及不同路况的考验，现代工业的奇迹之一就是能把这么复杂的东西做得可靠性如此之高、可维护性如此之好，成本还如此之低的批量生产。汽车制造的复杂性、汽车行业的综合性，使得汽车业成为一个国家制造业软件实力和硬件实力的双重标杆。在《中国制造2025》的规划中，很多内容是与汽车产业密切相关的。“在过去的100年时间里，汽车业的理论、技术和产业链格局很少有由我们中国人定义的。”倪俊说。
随着技术的发展、理念的变化，电动汽车取代燃油汽车的趋势扩大，自动驾驶汽车逐步推廣中，使得全球汽车产业将发生大洗牌。倪俊从2013年开始专注于特定场景无人车方向的研究，他发现研究无人车的大多是计算机和信息学科出身，往往认为车已经很成熟了，是要利用计算机等技术怎么往车上装雷达、装摄像头以取代人。学车辆工程的倪俊不以为然，在他看来，传统汽车的理论，简单来说是围绕人类操纵这一基本原则而展开的。无人车既然考虑到“无人”，所有的零件都是电子电线控制，那么其设计理念、整体布局完全可以另起炉灶，也就需要一套新的理论来支撑。倪俊正在写的博士论文，就是探讨无人车“随控布局”总体设计的理论，把机械系统和控制系统结合在一起开展总体设计与总体控制。他的目标是在未来的无人车领域，由中国来定义行业标准和规范。
理论不是空中楼阁，必须付诸于实践和产业化应用，就是倪俊给记者展示的特种无人车系列中云智车和军用超级无人车。倪俊和团队聚焦到无人车的通用底盘设计。他告诉记者，他们的理论和技术，用最形象的语言描述，就是把无人车的所有控制系统和机械系统封装在一个密闭底盘里，更重要的是底盘达到车规级标准及高控制精度。“车规级是指可靠性、技术耐久性达到汽车级的水平，是整个工业范围里可靠性、耐久性要求最高的。”倪俊说，“车规级通用底盘研发，我们是全国首创。”他们研发的系列通用底盘产品，设计上专属于无人车，去除冗余机械结构，提高了总体布局灵活性;动力系统、转向系统、制动系统的控制性能达到车规化，可靠性高，控制精度高;动力学控制系统算法精度高、响应速度快。在通用底盘基础上，他们成功开发新车型——“中云智·承”无人运货车，搭载自主研发的环境感知与决策规划系统，可用于封闭园区场区内的物流货物运输，已经在固安工业园区试运营。他们还成功开发军用无人车——200kW全线控军用超级无人车。 本科到博士 N个零到一
回看倪俊在北理工，从本科到博士的数年间，他和团队创造过N多个第一。
本科入学后，倪俊就把科研作为努力的方向。在良乡校区的两年里，“我几乎不分节假日、不分寒暑假，每天都是晚上一两点睡觉，早上五六点就爬起来，然后在桌子前一动不动地读书。”倪俊说，这段时间他自学了本硕博的所有课程。
倪俊辛苦学习是想要建立赛车动力学的理论体系。他在大一时偶然接触到学校的方程式赛车队。2010年，“中国大学生方程式汽车大赛”进入中国，是面向大学生的科技创新比赛。这一赛事在美、德、英等国家已经是十分成熟的赛事。简单来说，参赛的大学生队伍用一年时间设计、制造一辆赛车，每年固定时间举行比赛。
彼时，同济、清华等工科高校都在做赛车的设计和研究。但是，倪俊和同学们深感迷茫，他形容“就像是要完成作业，却不知道公式”。赛车过于小众，国内赛车运动和赛车动力学的相关研究几乎没有。为了不让后来者陷入迷茫，倪俊埋下心愿，完成一套理论体系的建立。大四时，身为方程式赛车队队长，他已经完成了近50万字的文稿。每个周末，在培养后备队员的课堂上，倪俊就以文稿为教材给大家讲，从宏观到微观一层层把其中的逻辑讲清楚。他自嘲這是自己的毛病，爱表达，还爱追根究底。
如果说苦学是一个人的战斗，那么车队就是一个团队的奋斗，考验队长的领导力。
2012年8月，倪俊随队携中国第一辆燃油赛车赴德国参赛。到了德国，他们发现发动机因为海运受潮而损坏。倪俊没有气馁和退缩，他和队员们在赛场旁阴冷的树林里露营了整整8天，白天修理赛车备赛，晚上在简陋的帐篷里休息。修理好的赛车亮相于最后一天的耐久赛上，那是五星红旗第一次飘扬在世界大学生方程式赛车的跑道上。
保送读博后，倪俊的研究方向是“无人车”。在导师的指导下，2015年年底倪俊组建起无人赛车队，研发无人驾驶赛车。这年早些时候，倪俊带队携中国第一辆电动赛车参加德国的比赛，和德国赛事主办方聊天时，大家一致认为无人车是今后的发展方向。后来，德国大学生方程式赛车组委会宣布2016年举办“无人赛车”赛事讨论会。倪俊很兴奋，和中国汽车工程学会一起积极联系了德国组委会，表示希望参与此次讨论会，能够参与国际赛事的规则制定。德方拒绝了中国的申请。倪俊分析，这是德国等老牌汽车工业国家的刻板印象，从燃油车到电动车的世界级方程式大赛里，发起者从来没有中国，启动无人车赛事当然也不用考虑中国的声音。其实，2016年年初，倪俊带领团队研发的无人驾驶赛车样车已经亮相于公众，这辆无人赛车以电力作为能源，由电动赛车银鲨2号改造而来，保留了驾驶座位，通过摄像头对行人等障碍物进行识别，并能及时自动刹车。
被拒绝后，倪俊坦言脾气上来了，身为中国汽车工程学会青年工作委员会的秘书长，他觉得这个时刻自己有责任必须做点事情。“推动行业的发展是从很多小地方着手做起的，毫无疑问，无人车领域是未来的发展趋势，赛事有着很好的引导和示范作用，得做起来。”倪俊说。他找到主办国内大学生方程式大赛的中国汽车工程学会，提出中国来办世界第一个无人驾驶大学生方程式汽车大赛。
在倪俊的努力和各方的支持下，2017年“中国大学生无人驾驶方程式汽车大赛”成功举办。倪俊担任规则主要制定者及赛事运营者。为了推动大赛，他把团队研发技术全面公开分享，直接推动了中国无人方程式赛车领域的整体水平。2018年，无人驾驶大赛参赛高校已近20支。