论文部分内容阅读
近年来，湖北省襄樊市坚持推动以地方政府主导，行业推动，部门配合的扶持发展新思路，精心规划、典型示范、强化引导，农村客运“路、站、运一体化”建设起步平稳，基本上实现了“路通车通”。
尽管形势喜人，但与“开得通、留得住、有效益”市场发展基本要求仍有相当差距，不少农村客运基本上处于“赔本赚吆喝”的境地。其主要制约和障碍还在于当前各项扶持发展政策不到位，能否将农村道路客运纳入政府公共财政补贴体系直接关系到农村客运下一步的健康、稳定发展。
出行需求不均衡 车型不适票价高
空间及时间需求上的不平衡是目前农村居民出行的现状。
例如襄樊市作为农业大市，农村经济发展不平衡，不同县(市、区)、不同的乡镇、甚至同镇不同村经济发展都很不平衡，经济发展不平衡导致对运输需求的在空间上不平衡。
目前，该市下辖七个县(市)区中村村通最高已达92％，最低才76％，这种不平衡在每个县(市)区不同的乡镇、甚至同镇不同行政村也都很不平衡，有些乡镇90％以上的行政村已有班车通过，有些乡镇的行政村班车通达率还不到30％，一些边远和偏僻村基本不通车。
同样，时间上的需求也难以平衡。农业生产自身存在的时令性以及乡村集市贸易习俗、节假日观念导致乘车需求在时间上不平衡，以谷城五山为例，平时车辆空驶非常严重，但一到节假日车辆加班运行也不够。就农村客运发展要求而言，需求上的不平衡不仅带来农村客运效益上的不平衡和不稳定，也造成农村客运市场自身的无秩序竞争。
此外，车型不适应市场需要也是农村客运的尴尬。
农村客运车辆擅自改装车内座椅情况时有出现，客货混装情况更是普遍，这说明我市农村客运市场车辆不符合农民大部分出行——主要是赶集上街、探访亲友随处携带物品较多的这种需求实际。
这种现象的存在同时也造成两种后果，农民出行不一定选择乘坐客运班车，尤其是在携带物品较多时；二是作为专门从事农村客运的车辆整体安全、方便优势不能体现，导致农民改乘其他交通工具，从而导致经营车主对农村客运再投资缺乏热情。
更为无奈的原因，恐怕是农民群众经济承受能力弱，较高的票价直接降低了出行选择乘坐客运班车的几率。农村客运经营成本由其经营者thn自己买单，执行的票价标准与长途客运无异，这使得农村居民很难将乡村巴士作为出行常用交通工具。
与城市公交相比，农村客运价格明显偏高。在城市里的公交车，我们可以花上一元钱就可以坐上十几公里，而在现在乡村客运市场上还是这十几公里的路程的票价却大都在三、四元左右。
较高的票价一方面造成农村其他车辆非法载客现象屡禁不止，另一方面也造成农村客运实载率不高，为提高收益，农村客运经营者经常会通过减少班次，压站压点等方式提高实载率，但班车通过频率和正点率越低越使乘客的人少，导致不少农村客运越发展越困难。
非法载客屡不止 政策扶持待施行
农村小四轮、农用汽车、三轮车、摩托车和拖拉机等交通工具，由于农民收入的增加，普遍进入到农民家庭，在农村客运班线不能有效满足农民出行需求或对较高票价不能接受时，便给这些车辆违法从事农村客运提供可乘之机。
在我市南漳西南片区、西北片区就出现过不少双排座货车违法从事违法农村客运行为，由于都是乡里乡亲，违章车主和乘客之间很容易达成默契，逃避检查。南漳运管部门虽经多次开展市场整顿，但收效甚微。
一支素质不高的农村客运经营队伍是这现象的根源。由于农村客运收入不高甚至出现亏损，经营车主更换频繁，无法形成一支稳定的农村客运经营队伍，也导致服务质量不高，经营行为不规范，安全行车意识不强，无序竞争突出。
顶风作案，其中隐情是仍然过“高”的经营成本。而农村客运市场发展不稳定，其主要制约和障碍还在于当前各项扶持发展政策不到位。
在2008年以前，襄樊市7个县(市、区)对农村客运实施了交通规费减免的扶持政策，但其他职能部门的扶持性发展政策却不能到位、不稳定，也就是说，在发展农村客运上一直没有形成政府导向性的扶持发展政策。
以目前在我市从事农村客运一台17座普通中巴车为例，在不包括司乘人员工资、工商税费、车辆证照审验、站务费等的必要开支情况下，每月仅有247元盈余。在政府给予以燃油补贴时，则也只能基本弥补了农村客运经营人员的人工费支出。
燃油税费改革后，交通部门的优惠政策没有了，这无疑使得成本又有上升趋势。这对像保康县这样的山区县部分偏远乡镇来说农村客运基本上处于“赔本赚吆喝”的境地。
为减少亏损，获取利润，经营车主经常采取报停、减少班次等形式降低经营成本，运行质量得不到应有保证，过重的负担造成我市农村客运市场出现客车跑不起、农用中巴清退难、老旧车辆更新难、安全隐患多，这也是当前已开通班线的农民群众不满意、经营车主不满意的主要原因。
公财补贴众望归 拭目以待转乾坤
与城市居民出行环境相比，农村居民经济承受能力普遍偏弱。广大农村居民尤其是偏远地区农村居民普遍存在经济承受能力弱，要大幅度缩短农村居民出行的“时、空”距离，方便农村文化交流、扩大农村规模化教育、增强农村医疗整体服务能力、加强城乡一体化联系，没有较低票价农村客运，难以保证农民出行愿意坐车，同时也很难确保农村客运有稳定客源。
与其他客运经营方式相比，农村客运具有客源组织的分散性。农村地域广阔、居住地分散、道路条件明显较差，客运网络建设覆盖面广，决定了农村客运客源规模小和流向分散的特点。
因此，单纯地部门性配套补贴政策或政府阶段性燃油补贴不能有效解决当前农村客运“难以为继”局面。2005年，湖北省交通部门开始对新发展的农村客运班车实施每座400元的引导资金，2006年随着燃油价格上涨，国家开始对农村客运车辆进行补贴。
然而，从补贴效果看，它对农村客运市场发展的推动作用不大。湖北省新发展引导资金是一次性的，很难扭转其经营总体不佳的状况；而近几年发放的燃油补贴由于补贴范围、对象不是很具体，致使许多虽然效益很好的通往乡镇农村班线和效益很差的确需要补贴的村镇农村客运享受一样的待遇，一方面造成对偏远地区、经济效益差的鼓励不足，另一方面造成对社会资本投资农村客运市场的积极性下降。
能不能用发展公益性事业的政策和思路来扶持和推动农村客运市场的发展直接关系到农村客运能否开得通、留得住，在这种不能完全靠市场机制实现的供给，建议政府提供必要的财政支持，以尽早让农民群众乘上“方便车”、“安全车”、“经济车”。
照顾偏远兼公平 帮扶弱势建统保
改变农村客运尤其是支线农村客运市场发展落后状况，政府宜将农村客运确定为公共交通性质，将农村客运发展列入国民经济与社会发展计划，将农村道路客运纳入政府公共财政补贴体系。
确立“照顾偏远、兼顾公平、差异化补贴”原则。财政补贴重点是要解决欠发达地区、偏远县乡镇农村客运市场的站场建设、车辆购置、亏损经营实施补贴，同时在综合考虑各地社会经济发展水平对农村客运发展实施差异化补贴。考虑到农村客运公益性普遍实施与城市公交一样补贴待遇。
建立农村客运基础设施中央财政补贴政策。由各省市每年上报农村客运基础设施建设计划，对偏远地区的客运站场建设等项目实施定额财政补贴；地方政府对农村客运发展规划确定的客运站、停靠点等设施，严格执行国家公益性基础设施建设用地政策，对符合规划的项目以划拨用地方式优先安排建设用地。(偏远地区要无偿安排建设用地)
实施农村客运车辆补贴政策。发展农村客运专用车辆，对新增运力投入提供贴息贷款；对偏远、不发达地区视情发放专项购车(中央财政)补贴；给予乡镇至行政村、行政村至行政村客运车辆适当补贴。
实施线路发展补贴政策。对于偏远、不发达地区新辟线路，地方政府给予定额补贴。乡镇至乡镇、乡镇到村、村到村的农村客运线路发展扶持政策至少连续实施三年。
建立地市级政府统保制度。鉴于目前农村客运车辆缴纳的保费低，保额不足，抗风险能力差的情况，确定由市级以上人民政府集中招投标采购农村客运车辆承运人责任险、乡镇至行政村、行政村至行政村客运车辆的交强险和部分第三人责任险，保障农村群众的生命财产安全。
对部分农村弱势无收入群体乘车实施专项补贴。为了使农村客运发展的优惠政策更好地惠及广大农村群众，在享受财政补贴后营运里程在15公里以内的原则上每人不得超过1元；30公里每人不得超过2元。对于政策性亏损，包括对伤残军人、残疾人、70岁以上老人、学生等实施免费乘车或低票价政策的，由政府提供专项补贴。
行业管理配套行 事半功倍效率高
个体经营在推动农村客运发展进程中曾有浓墨重彩的一笔，但从长远发展的角度看，农村客流分散、不稳定、不平衡的特点很容易诱发和刺激个体车主间进行不正当地争抢客源，串线等情况的发生。所以农村客运的发展总的方向应坚持走以公司化、公交化为先导，以个体经营为辅助的道路。
这样不仅有利于平衡经营风险和收益，也可助力公交化经营运作模式的形成，避免无序竞争，甚至可以提高服务质量，保证运行班次、时间、票价的稳定，可谓“一石三鸟”。
针对车型不适等问题，笔者认为应给予农村客运发展更宽松的发展环境。
一是允许并鼓励适合农民出行的需求的车型——既能载货、又能载人，还要客、货分离不影响乘车安全经济、实用型车型，因为大多数农民出行的主要目的不是休闲购物、走亲访友，他们要么是进城进货、购买生产资料，要么是进城出售农产品，乘车同时携带较大数量的货物是农村客车乘客的主要特点；
二是根据目前农村客运车辆行驶速度普遍在40公里的安全速度之内，建议参照现行公交核定乘员，载客人数按供站立乘客用的地板面积核定，即按每1人不小于0.125核定农村客运车辆载客人数，这样可以进一步增加农村客运票价的下调空间，也有利于提高车辆使用效率。
有效的市场退出机制和灵活的站场建设政策也是确保农民乘车出行的持续、安全、方便和舒适的良方。由于农村客运经营的市场准入条件低，且沉淀成本很少，浙江避免农村客运经营者采用“打了就跑”的办法，确保提供稳定的服务，在不降低农村客运站功能和公益设施要求的基础上，也可提高站场附属设施延伸效益。
加强监管，净化环境同样可贵。除了要按照相关法律、法规的要求加强经营资质的审查，加强从业人员的管理，还应对从事农村客运经营者的经营活动、服务质量进行不间断地跟踪管理，发现问题令其及时整改，加大对其他非载客交通工具非法载客行为的打击力度，切实为农村客运创造一个良好的发展环境。
尽管形势喜人，但与“开得通、留得住、有效益”市场发展基本要求仍有相当差距，不少农村客运基本上处于“赔本赚吆喝”的境地。其主要制约和障碍还在于当前各项扶持发展政策不到位，能否将农村道路客运纳入政府公共财政补贴体系直接关系到农村客运下一步的健康、稳定发展。
出行需求不均衡 车型不适票价高
空间及时间需求上的不平衡是目前农村居民出行的现状。
例如襄樊市作为农业大市，农村经济发展不平衡，不同县(市、区)、不同的乡镇、甚至同镇不同村经济发展都很不平衡，经济发展不平衡导致对运输需求的在空间上不平衡。
目前，该市下辖七个县(市)区中村村通最高已达92％，最低才76％，这种不平衡在每个县(市)区不同的乡镇、甚至同镇不同行政村也都很不平衡，有些乡镇90％以上的行政村已有班车通过，有些乡镇的行政村班车通达率还不到30％，一些边远和偏僻村基本不通车。
同样，时间上的需求也难以平衡。农业生产自身存在的时令性以及乡村集市贸易习俗、节假日观念导致乘车需求在时间上不平衡，以谷城五山为例，平时车辆空驶非常严重，但一到节假日车辆加班运行也不够。就农村客运发展要求而言，需求上的不平衡不仅带来农村客运效益上的不平衡和不稳定，也造成农村客运市场自身的无秩序竞争。
此外，车型不适应市场需要也是农村客运的尴尬。
农村客运车辆擅自改装车内座椅情况时有出现，客货混装情况更是普遍，这说明我市农村客运市场车辆不符合农民大部分出行——主要是赶集上街、探访亲友随处携带物品较多的这种需求实际。
这种现象的存在同时也造成两种后果，农民出行不一定选择乘坐客运班车，尤其是在携带物品较多时；二是作为专门从事农村客运的车辆整体安全、方便优势不能体现，导致农民改乘其他交通工具，从而导致经营车主对农村客运再投资缺乏热情。
更为无奈的原因，恐怕是农民群众经济承受能力弱，较高的票价直接降低了出行选择乘坐客运班车的几率。农村客运经营成本由其经营者thn自己买单，执行的票价标准与长途客运无异，这使得农村居民很难将乡村巴士作为出行常用交通工具。
与城市公交相比，农村客运价格明显偏高。在城市里的公交车，我们可以花上一元钱就可以坐上十几公里，而在现在乡村客运市场上还是这十几公里的路程的票价却大都在三、四元左右。
较高的票价一方面造成农村其他车辆非法载客现象屡禁不止，另一方面也造成农村客运实载率不高，为提高收益，农村客运经营者经常会通过减少班次，压站压点等方式提高实载率，但班车通过频率和正点率越低越使乘客的人少，导致不少农村客运越发展越困难。
非法载客屡不止 政策扶持待施行
农村小四轮、农用汽车、三轮车、摩托车和拖拉机等交通工具，由于农民收入的增加，普遍进入到农民家庭，在农村客运班线不能有效满足农民出行需求或对较高票价不能接受时，便给这些车辆违法从事农村客运提供可乘之机。
在我市南漳西南片区、西北片区就出现过不少双排座货车违法从事违法农村客运行为，由于都是乡里乡亲，违章车主和乘客之间很容易达成默契，逃避检查。南漳运管部门虽经多次开展市场整顿，但收效甚微。
一支素质不高的农村客运经营队伍是这现象的根源。由于农村客运收入不高甚至出现亏损，经营车主更换频繁，无法形成一支稳定的农村客运经营队伍，也导致服务质量不高，经营行为不规范，安全行车意识不强，无序竞争突出。
顶风作案，其中隐情是仍然过“高”的经营成本。而农村客运市场发展不稳定，其主要制约和障碍还在于当前各项扶持发展政策不到位。
在2008年以前，襄樊市7个县(市、区)对农村客运实施了交通规费减免的扶持政策，但其他职能部门的扶持性发展政策却不能到位、不稳定，也就是说，在发展农村客运上一直没有形成政府导向性的扶持发展政策。
以目前在我市从事农村客运一台17座普通中巴车为例，在不包括司乘人员工资、工商税费、车辆证照审验、站务费等的必要开支情况下，每月仅有247元盈余。在政府给予以燃油补贴时，则也只能基本弥补了农村客运经营人员的人工费支出。
燃油税费改革后，交通部门的优惠政策没有了，这无疑使得成本又有上升趋势。这对像保康县这样的山区县部分偏远乡镇来说农村客运基本上处于“赔本赚吆喝”的境地。
为减少亏损，获取利润，经营车主经常采取报停、减少班次等形式降低经营成本，运行质量得不到应有保证，过重的负担造成我市农村客运市场出现客车跑不起、农用中巴清退难、老旧车辆更新难、安全隐患多，这也是当前已开通班线的农民群众不满意、经营车主不满意的主要原因。
公财补贴众望归 拭目以待转乾坤
与城市居民出行环境相比，农村居民经济承受能力普遍偏弱。广大农村居民尤其是偏远地区农村居民普遍存在经济承受能力弱，要大幅度缩短农村居民出行的“时、空”距离，方便农村文化交流、扩大农村规模化教育、增强农村医疗整体服务能力、加强城乡一体化联系，没有较低票价农村客运，难以保证农民出行愿意坐车，同时也很难确保农村客运有稳定客源。
与其他客运经营方式相比，农村客运具有客源组织的分散性。农村地域广阔、居住地分散、道路条件明显较差，客运网络建设覆盖面广，决定了农村客运客源规模小和流向分散的特点。
因此，单纯地部门性配套补贴政策或政府阶段性燃油补贴不能有效解决当前农村客运“难以为继”局面。2005年，湖北省交通部门开始对新发展的农村客运班车实施每座400元的引导资金，2006年随着燃油价格上涨，国家开始对农村客运车辆进行补贴。
然而，从补贴效果看，它对农村客运市场发展的推动作用不大。湖北省新发展引导资金是一次性的，很难扭转其经营总体不佳的状况；而近几年发放的燃油补贴由于补贴范围、对象不是很具体，致使许多虽然效益很好的通往乡镇农村班线和效益很差的确需要补贴的村镇农村客运享受一样的待遇，一方面造成对偏远地区、经济效益差的鼓励不足，另一方面造成对社会资本投资农村客运市场的积极性下降。
能不能用发展公益性事业的政策和思路来扶持和推动农村客运市场的发展直接关系到农村客运能否开得通、留得住，在这种不能完全靠市场机制实现的供给，建议政府提供必要的财政支持，以尽早让农民群众乘上“方便车”、“安全车”、“经济车”。
照顾偏远兼公平 帮扶弱势建统保
改变农村客运尤其是支线农村客运市场发展落后状况，政府宜将农村客运确定为公共交通性质，将农村客运发展列入国民经济与社会发展计划，将农村道路客运纳入政府公共财政补贴体系。
确立“照顾偏远、兼顾公平、差异化补贴”原则。财政补贴重点是要解决欠发达地区、偏远县乡镇农村客运市场的站场建设、车辆购置、亏损经营实施补贴，同时在综合考虑各地社会经济发展水平对农村客运发展实施差异化补贴。考虑到农村客运公益性普遍实施与城市公交一样补贴待遇。
建立农村客运基础设施中央财政补贴政策。由各省市每年上报农村客运基础设施建设计划，对偏远地区的客运站场建设等项目实施定额财政补贴；地方政府对农村客运发展规划确定的客运站、停靠点等设施，严格执行国家公益性基础设施建设用地政策，对符合规划的项目以划拨用地方式优先安排建设用地。(偏远地区要无偿安排建设用地)
实施农村客运车辆补贴政策。发展农村客运专用车辆，对新增运力投入提供贴息贷款；对偏远、不发达地区视情发放专项购车(中央财政)补贴；给予乡镇至行政村、行政村至行政村客运车辆适当补贴。
实施线路发展补贴政策。对于偏远、不发达地区新辟线路，地方政府给予定额补贴。乡镇至乡镇、乡镇到村、村到村的农村客运线路发展扶持政策至少连续实施三年。
建立地市级政府统保制度。鉴于目前农村客运车辆缴纳的保费低，保额不足，抗风险能力差的情况，确定由市级以上人民政府集中招投标采购农村客运车辆承运人责任险、乡镇至行政村、行政村至行政村客运车辆的交强险和部分第三人责任险，保障农村群众的生命财产安全。
对部分农村弱势无收入群体乘车实施专项补贴。为了使农村客运发展的优惠政策更好地惠及广大农村群众，在享受财政补贴后营运里程在15公里以内的原则上每人不得超过1元；30公里每人不得超过2元。对于政策性亏损，包括对伤残军人、残疾人、70岁以上老人、学生等实施免费乘车或低票价政策的，由政府提供专项补贴。
行业管理配套行 事半功倍效率高
个体经营在推动农村客运发展进程中曾有浓墨重彩的一笔，但从长远发展的角度看，农村客流分散、不稳定、不平衡的特点很容易诱发和刺激个体车主间进行不正当地争抢客源，串线等情况的发生。所以农村客运的发展总的方向应坚持走以公司化、公交化为先导，以个体经营为辅助的道路。
这样不仅有利于平衡经营风险和收益，也可助力公交化经营运作模式的形成，避免无序竞争，甚至可以提高服务质量，保证运行班次、时间、票价的稳定，可谓“一石三鸟”。
针对车型不适等问题，笔者认为应给予农村客运发展更宽松的发展环境。
一是允许并鼓励适合农民出行的需求的车型——既能载货、又能载人，还要客、货分离不影响乘车安全经济、实用型车型，因为大多数农民出行的主要目的不是休闲购物、走亲访友，他们要么是进城进货、购买生产资料，要么是进城出售农产品，乘车同时携带较大数量的货物是农村客车乘客的主要特点；
二是根据目前农村客运车辆行驶速度普遍在40公里的安全速度之内，建议参照现行公交核定乘员，载客人数按供站立乘客用的地板面积核定，即按每1人不小于0.125核定农村客运车辆载客人数，这样可以进一步增加农村客运票价的下调空间，也有利于提高车辆使用效率。
有效的市场退出机制和灵活的站场建设政策也是确保农民乘车出行的持续、安全、方便和舒适的良方。由于农村客运经营的市场准入条件低，且沉淀成本很少，浙江避免农村客运经营者采用“打了就跑”的办法，确保提供稳定的服务，在不降低农村客运站功能和公益设施要求的基础上，也可提高站场附属设施延伸效益。
加强监管，净化环境同样可贵。除了要按照相关法律、法规的要求加强经营资质的审查，加强从业人员的管理，还应对从事农村客运经营者的经营活动、服务质量进行不间断地跟踪管理，发现问题令其及时整改，加大对其他非载客交通工具非法载客行为的打击力度，切实为农村客运创造一个良好的发展环境。