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2014年3月4日中午，嘉陵江石门大桥下。
“轰”的一声巨响——一块巨型礁石首爆成功。
在巨礁全部爆破后，嘉陵江航道通航等级将由5级升为3级，1000吨级大宗物资船舶可以从合川直达上海。
而这，仅仅是重庆畅通长江航道大动脉的一个小动作。
“到2020年，建成长江上游航运中心，形成以‘一干两支四枢纽九重点’为骨架，以航运集聚区为支撑的内河航运体系，实现航道网络化、港口枢纽化、船舶标准化……”重庆市港航管理局局长汪伯涛说。
疏通航道网络
2016年1月的一天，长江航道九龙坡段。
一辆疏浚船行至江心，随即将挖掘机的黄色巨臂伸向江底，将泥沙挖到船舱中……
这天，朝天门到九龙坡段航道整治工程正式开工，整治里程为22公里，目标是将航道最小水深由现在的2.7米提高至3.5米。
同年，重庆还将在涪陵到主城段航道整治一期工程的基础上，配合长江航道部门启动长江涪陵到朝天门航道整治二期工程。
这两个项目预计均在“十三五”期间完工。
届时，长江涪陵至九龙坡段全线航道水深将达到3.5米。
对畅通航道，重庆为何拿出如此“大手笔”？
重庆境内长江支流众多，有嘉陵江、乌江、梅溪河、抱龙河、大宁河等，但由于部分航道条件较差，大型船舶难以通行。
如何打通堵点？
重庆的对策是：打造“干支联动”体系。所谓“干支联动”，就是通过治理长江干流及嘉陵江、乌江等支流，打造高等级水运网络，提升干支航道互动通航能力。
近年来，重庆先后发动了三峡库尾涪陵以上航道、长江小南海水电站等一系列航道整治攻坚战，相继畅通了境内长江、嘉陵江、乌江等干支江河航道193条。
今天，这场攻坚战仍在持续。按照长江上游航运中心规划，到2020年，重庆市将基本形成长江干流和嘉陵江、乌江两大支流以及渠江、涪江、綦江等十支线的“一干两支十线”的庞大航道体系，航道整体通过能力将明显提升。
打造港口枢纽
2016年1月，涪陵龙头港工地。
13台冲击钻沿江一字排开，正在进行灌注桩钻孔作业。
“为确保在2017年开港运营，港口建设马不停蹄。”重庆龙头港物流发展公司副总经理田野说。
龙头港位于涪陵区长江南岸，是重庆着力建设的三大铁公水联运枢纽港之一。
根据规划，龙头港将建设15个5000吨级泊位，设计年通过能力4000万吨。
因地处长江和乌江交汇口，涪陵自古就是长江上游重要的水运交通枢纽和乌江流域物资集散地。
“龙头港建成后，将成为渝东南、黔北、川东地区物资集散的主要口岸。”涪陵区交委副主任何云说。
不仅仅是龙头港。在重庆长江航道沿线，江津珞璜、万州新田等一批新型港口也正在茁壮生长，与主城大港口遥相呼应。
在这些重要举措背后，重庆打造新型内河港口体系的雄心赫然彰显。一位美国内河船长曾说过：“港口是航运业的关节。唯有港口环环相接，航运业才能真正血脉通畅。”而重庆的雄心，就在于此——通过打造覆盖西南地区、集散长江全域、兼容海陆空等业态的枢纽港口，为重庆联接“一带一路”与长江经济带战略提供助力。
当前，这样的战略已经初见成效。“十二五”期间，重庆全市港口货物年吞吐能力由1.36亿吨提升到约1.8亿吨，集装箱年通过能力达到400万标箱。作为长江上游最大的内河主枢纽港，重庆港已连续5年跻身长江沿线亿吨大港之列，港口集装箱吞吐量连续两年达到100万标箱，周边地区货物经重庆港中转比重达到43%。
在长江上游航运中心建设过程中，这样的战略也将持续。
按照规划，重庆正依托铁路和高速公路网，按照“港口、物流、产业”三结合的港口布局原则，打造“1 3 9”港口群，其中包括1个龙头示范港——果园枢纽港，3个铁公水联运枢纽港——江津珞璜港、涪陵龙头港、万州新田港，以及主城寸滩、永川朱沱、渝北洛碛等9个专业化重点港口。
在此助力下，“十三五”期间，重庆港口集群货物年吞吐能力将达到2.2亿吨，集装箱年吞吐能力达到500万标箱。
优化船舶标准
2015年5月12日，对于“舵把子”张家文来说，是个特别的日子。
这天，“涪陵造”纯LNG动力船“泰鸿1号”经过157公里航程，由涪陵珍溪抵達合川区通益码头。
半年前，当听说泰鸿1号开建时，张家文立即卖掉经营多年的一条200吨机动船，加盟泰鸿船舶有限公司。
张家文哪来的勇气？
这要从重庆船舶标准化建设说起。
过去，重庆航运船舶吨位小、运力弱、续航力差，不能满足日益增长的长江航运需求。
如何提高单位运力？
集约化航运产业的核心竞争力是“标准化”——运载标准统一、单位运力雄厚的船舶，就是一大象征。
于是，在市交通委员会引导下，全市水运行业展开了一场持续至今的标准化升级行动。
这场行动有三大步骤。
第一步是淘汰落后运能。在政策激励下，船东或船企每新增一艘标准化船舶，就要拆解一艘同等运力的陈旧船舶。三年下来，全市75%的陈旧运力船舶被拆解。
第二步是研发符合本地航运需求的标准化新型船舶。在相关部门和科研部门推动下，重庆定向研发了30款长江干支流标准化船型。
第三步是推动新船型普及。为调动广大船东积极性，重庆成立了船舶标准化担保基金，通过政府部门出面担保，为新船型普及提供金融优惠。
短短三年，全市船舶标准化比例就达到了75%。
这样的政策，让张家文也获益匪浅。
2015年5月12日，看着“泰鸿1号”下水，张家文心里喜悦如潮。作为长江上游航道首艘纯LNG动力示范船，“泰鸿1号”的建成下水，意味着长江上游航道纯LNG动力船领域实现零的突破。
而在整个“十三五”期间，重庆将全面完成老旧省际客船拆解更新，加快推进非标滚装船、非标危化品船拆解退市，大力推广三峡系列船型、江海直航船舶及LNG动力船舶等新船型，以进一步降低全市船舶的能耗，进一步提升船舶单位运能。
到2020年，船型标准化率预计将达到85%，船舶运力达到700万吨，专业化船舶占比达到30%。
“轰”的一声巨响——一块巨型礁石首爆成功。
在巨礁全部爆破后，嘉陵江航道通航等级将由5级升为3级，1000吨级大宗物资船舶可以从合川直达上海。
而这，仅仅是重庆畅通长江航道大动脉的一个小动作。
“到2020年，建成长江上游航运中心，形成以‘一干两支四枢纽九重点’为骨架，以航运集聚区为支撑的内河航运体系，实现航道网络化、港口枢纽化、船舶标准化……”重庆市港航管理局局长汪伯涛说。
疏通航道网络
2016年1月的一天，长江航道九龙坡段。
一辆疏浚船行至江心，随即将挖掘机的黄色巨臂伸向江底，将泥沙挖到船舱中……
这天，朝天门到九龙坡段航道整治工程正式开工，整治里程为22公里，目标是将航道最小水深由现在的2.7米提高至3.5米。
同年，重庆还将在涪陵到主城段航道整治一期工程的基础上，配合长江航道部门启动长江涪陵到朝天门航道整治二期工程。
这两个项目预计均在“十三五”期间完工。
届时，长江涪陵至九龙坡段全线航道水深将达到3.5米。
对畅通航道，重庆为何拿出如此“大手笔”？
重庆境内长江支流众多，有嘉陵江、乌江、梅溪河、抱龙河、大宁河等，但由于部分航道条件较差，大型船舶难以通行。
如何打通堵点？
重庆的对策是：打造“干支联动”体系。所谓“干支联动”，就是通过治理长江干流及嘉陵江、乌江等支流，打造高等级水运网络，提升干支航道互动通航能力。
近年来，重庆先后发动了三峡库尾涪陵以上航道、长江小南海水电站等一系列航道整治攻坚战，相继畅通了境内长江、嘉陵江、乌江等干支江河航道193条。
今天，这场攻坚战仍在持续。按照长江上游航运中心规划，到2020年，重庆市将基本形成长江干流和嘉陵江、乌江两大支流以及渠江、涪江、綦江等十支线的“一干两支十线”的庞大航道体系，航道整体通过能力将明显提升。
打造港口枢纽
2016年1月，涪陵龙头港工地。
13台冲击钻沿江一字排开，正在进行灌注桩钻孔作业。
“为确保在2017年开港运营，港口建设马不停蹄。”重庆龙头港物流发展公司副总经理田野说。
龙头港位于涪陵区长江南岸，是重庆着力建设的三大铁公水联运枢纽港之一。
根据规划，龙头港将建设15个5000吨级泊位，设计年通过能力4000万吨。
因地处长江和乌江交汇口，涪陵自古就是长江上游重要的水运交通枢纽和乌江流域物资集散地。
“龙头港建成后，将成为渝东南、黔北、川东地区物资集散的主要口岸。”涪陵区交委副主任何云说。
不仅仅是龙头港。在重庆长江航道沿线，江津珞璜、万州新田等一批新型港口也正在茁壮生长，与主城大港口遥相呼应。
在这些重要举措背后，重庆打造新型内河港口体系的雄心赫然彰显。一位美国内河船长曾说过：“港口是航运业的关节。唯有港口环环相接，航运业才能真正血脉通畅。”而重庆的雄心，就在于此——通过打造覆盖西南地区、集散长江全域、兼容海陆空等业态的枢纽港口，为重庆联接“一带一路”与长江经济带战略提供助力。
当前，这样的战略已经初见成效。“十二五”期间，重庆全市港口货物年吞吐能力由1.36亿吨提升到约1.8亿吨，集装箱年通过能力达到400万标箱。作为长江上游最大的内河主枢纽港，重庆港已连续5年跻身长江沿线亿吨大港之列，港口集装箱吞吐量连续两年达到100万标箱，周边地区货物经重庆港中转比重达到43%。
在长江上游航运中心建设过程中，这样的战略也将持续。
按照规划，重庆正依托铁路和高速公路网，按照“港口、物流、产业”三结合的港口布局原则，打造“1 3 9”港口群，其中包括1个龙头示范港——果园枢纽港，3个铁公水联运枢纽港——江津珞璜港、涪陵龙头港、万州新田港，以及主城寸滩、永川朱沱、渝北洛碛等9个专业化重点港口。
在此助力下，“十三五”期间，重庆港口集群货物年吞吐能力将达到2.2亿吨，集装箱年吞吐能力达到500万标箱。
优化船舶标准
2015年5月12日，对于“舵把子”张家文来说，是个特别的日子。
这天，“涪陵造”纯LNG动力船“泰鸿1号”经过157公里航程，由涪陵珍溪抵達合川区通益码头。
半年前，当听说泰鸿1号开建时，张家文立即卖掉经营多年的一条200吨机动船，加盟泰鸿船舶有限公司。
张家文哪来的勇气？
这要从重庆船舶标准化建设说起。
过去，重庆航运船舶吨位小、运力弱、续航力差，不能满足日益增长的长江航运需求。
如何提高单位运力？
集约化航运产业的核心竞争力是“标准化”——运载标准统一、单位运力雄厚的船舶，就是一大象征。
于是，在市交通委员会引导下，全市水运行业展开了一场持续至今的标准化升级行动。
这场行动有三大步骤。
第一步是淘汰落后运能。在政策激励下，船东或船企每新增一艘标准化船舶，就要拆解一艘同等运力的陈旧船舶。三年下来，全市75%的陈旧运力船舶被拆解。
第二步是研发符合本地航运需求的标准化新型船舶。在相关部门和科研部门推动下，重庆定向研发了30款长江干支流标准化船型。
第三步是推动新船型普及。为调动广大船东积极性，重庆成立了船舶标准化担保基金，通过政府部门出面担保，为新船型普及提供金融优惠。
短短三年，全市船舶标准化比例就达到了75%。
这样的政策，让张家文也获益匪浅。
2015年5月12日，看着“泰鸿1号”下水，张家文心里喜悦如潮。作为长江上游航道首艘纯LNG动力示范船，“泰鸿1号”的建成下水，意味着长江上游航道纯LNG动力船领域实现零的突破。
而在整个“十三五”期间，重庆将全面完成老旧省际客船拆解更新，加快推进非标滚装船、非标危化品船拆解退市，大力推广三峡系列船型、江海直航船舶及LNG动力船舶等新船型，以进一步降低全市船舶的能耗，进一步提升船舶单位运能。
到2020年，船型标准化率预计将达到85%，船舶运力达到700万吨，专业化船舶占比达到30%。