由于许多外部特征都来自曾在2003年日内瓦车展上亮相的概念车Airflite，因此铂锐周身上下拥有不少流行元素，车身比例协调匀称，前低后高的腰线也表明了这并不是一款沉闷的商务轿车，造型一改以往美系车给人留下的宽大笨重印象，甚至明显体现出同门跑车交叉火力的动感风格。频繁运用的棱线是铂锐的特点，几条贯穿车身前后的棱线增强了铂锐的侧面立体感，而布满筋线的发动机舱盖则显示出B级车少有的力量感，这也是对美系风格的一种诠释。同样能够体现美国情怀的还有轮毂，铂锐轮毂的特别并不在于造型，而是那份锃亮的特殊质感，这也是美国车的一个标志，但是否能迎合国内用户，似乎还值得商榷。铂锐的大灯也许会让你看着眼熟，造型与大众POLO相似度颇高，它不但令铂锐的外形更显年轻，而且还略带一点攻击性，只是尾灯的风格与前大灯有些脱节，整体感略有欠缺。
　　铂锐内饰简洁得让人惊讶，位于中控台正中的圆形时钟已成为了克莱斯勒雷打不动的车内风格，PT漫步者、300C、大捷龙都有此设计。6.5英寸的显示屏是中控台上最惹眼的配置，带有触摸功能，可以播放DVD，但却不具备导航和倒车影像功能。与新雅阁一样，铂锐音响系统自带有内置硬盘，驾驶者可以预先拷贝自己喜爱的歌曲，甚至电影。副驾驶席的座椅靠背可以向前折叠放平，变成小桌板，此类MPV中常见的设计在B级车中却很少见到，究竟是摆放笔记本电脑还是用来让后排VIP搁脚，具体功能自然是随你发挥了。B级车肯定要有些商务味，但铂锐并没有因此忘记实用性，后排座椅的靠背同样也能按4：6比例放倒，在运送长尺寸物品时可以提供方便。车内的设计缺憾当属后排的中间地板，高高隆起的程度超过了多数后驱车型，后排真要座满三人时，舒适度势必大打折扣。
　　即将上市的铂锐将搭载2.0L、2.4L以及2.7L V6三款发动机。由于北美市场特殊的消费理念，克莱斯勒并不是小排量发动机的专家，这几款被称为“世界发动机”的动力也是与三菱、大众等厂商通力协作的成果。厂家并没有提供2.0L车型，2.7L的顶配车型成为了我们关注的重点。2.7L排量虽然只是300C的入门级动力，但在铂锐这里，这款有着142kW最大功率和258N·m最大扭矩的V6发动机足以成为一颗“强力心脏”，因此无论是起步，还是提速，铂锐都是响应积极，速度“说有就有”。在平稳运转、噪音等方面V6结构有着先天优势，因此多数情况下2.7L铂锐的车内都非常宁静，这一点在换乘到2.4L铂锐车内之后感受更为深刻。
　　虽然风格上强调动感，但铂锐的转向系统并没有体现出过分的路感，采用了液压助力的方式，力度调校适中，操作起来也轻便舒适。针对中国路况，铂锐在悬架方面作了一番调整，改变了以往美系车“软”宇当头的特性，前悬采用了麦弗逊式，后悬架则是多连杆式独立悬架，在过弯时能够体会到悬架的有力支撑，但与采用奔驰E级相同底盘技术的300C相比，铂锐还是少了那种高深莫测的韧性。铂锐全系采用4挡自动变速器，虽然带有手动换挡模式，但同级别的主流对手大多早早用上了5挡结构，铂锐的这一抉择肯定会让今后的销售人员多费不少口舌。实际驾驶时，这款4挡变速器的传动倒是直接高效，换挡时机也把握得当，直观表现也能让人满意，但在挂入倒挡或P挡时，还是能让人感觉到车身轻微颤动。
　　2.4L和2.0L发动机均采用了可变气门正时系统，这套系统可对进气、排气时机分别进行调整。其中，2.4L发动机最大功率127kW，最大扭矩217N·m，机械结构与戈蓝、欧蓝德等装备的三菱4G69基本相同，因此在燃油经济性方面更偏向于日系车型的特点。2.0L车型则是专门为中国市场所准备的，最大功率115kW，最大扭矩为190N·m，在宣传中，克莱斯勒将其称之为同排量中最强悍的发动机。在外观上，铂锐的三款车型除了轮毂尺寸之外，没有其它区别，而从厂家提供的2.4L与2.7L样车的车内配置来看，两者同样也是差别甚微。
　　高起点的安全性配置是铂锐出彩的地方，全系列均配备6安全气囊、ESP和智能胎压监测系统，再加之牢固的车身结构，铂锐达到了美国高速公路安全协会《NHTSA》安全碰撞测试的五星安全标准。
　　在北美，铂锐是克莱斯勒用来反击丰田凯美瑞、本田雅阁等日系对手的重要棋子，但国内市场的情形似乎有所不同，无论是德系车的技术口碑，还是日系车的品牌号召力都早已建立起来，而作为后来者，铂锐并没有显示出在重围中辟开新路的超群实力，也许价格才是铂锐立足国内B级车市场的最终杀手锏。