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【摘 要】论文针对内燃机车设备“一拖二”的特殊性，若机车信号电缆线接错的問题在发码环线检测中并不能直观地检测出来，就会给安全运输带来隐患。论文就近期发现的内燃机车因信号电缆接错线后机车信号异常不接码问题进行分析。
【Abstract】 In view of the particularity of "one drag two" of diesel locomotive equipment， if the fault of the locomotive signal cable is wrong， it can not be detected intuitively in the detection of the loop test， which brings hidden trouble to the safe transportation.This paper Analyzes the problem of discontinuous code due to wrong connected signal cable wire in diesel locomotive.
【关键词】机车信号；内燃机车；不接码
【Keywords】locomotive signal； diesel locomotive； discontinuous code
【中图分类号】U282 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0137-02
1 引言
近年来，随着科学技术的发展和运输要求的不断提升，列车运行速度也在不断提高，铁路事业稳步向前发展。随着客货运任务的不断上量，对运输安全的要求越来越高，机车信号作为LKJ车载控制系统的重要组成部分，承载着机车安全运输的“千里眼”，具有举足轻重的地位。
近几年大部分车载设备都陆续达到寿命期，LKJ系统设备更新改造频率加快，机车信号设备也在更新换代。论文主要针对现场出现的内燃机车设备更新后因信号电缆及配线接错后，在库内机车信号发码环线上检测“正常”，但上线运行不接码或间断性掉白等问题进行分析。
内燃车检车信号系统构成图见图1系统构成（双端安装），实线部分为本设备的部件。
2 故障案例及分析
案例1：DF4型机车，机车运行至站内和区间机车信号均不能接收地面发送的码型。
通过地面微机监测分析发现：该区段的发码曲线，载频、低频均正常，无异常，故判断为车上原因。电话指挥司机扳动上下行开关键，仍接收不到地面信号信息，对LKJ和机车信号主机重新开关故障仍然存在，进一步观察机车信号主机各指示灯及设备状态均未发现异常。
调阅LKJ运行文件及机车信号文件发现：该机车在库内检测时LKJ及机车信号文件均无异常，设备检测良好，当机车以调车模式从机车信号检测环线开出至站内，至区间一直未接收到任何地面发送的信息，机车信号一直在白灯无码状态，机车信号主机无异常，无故障代码。
经现场上车检查设备状态良好，使用便携式发码杆对两端接收线圈各自发码试验发现机车信号I、II端接收线圈电缆接反。
案例2：DF7型机车，机车运行至站内和区间机车信号时有时无。
调阅LKJ运行文件及机车信号文件比对发现：故障机车的机车信号是否接码与机车工况的变化有着紧密的联系，每次发生机车信号接收不到任何信息的“前”、“后”相对应的机车手柄工况也由“前”向“后”或由“后”向“前”发生变化，但是该机车入库后在环线上测试机车信号接收正常无掉码现象，随即对最近一次机车信号及LKJ检测文件进行分析，该机车机车信号信息均显示正常，未发现异常。后通过查阅机车履历发现，机车是在更新改造更换电缆配线后首次运行，随后核对电缆配线发现与机务结合部的I、II端电缆配线接反。
3 故障模拟试验分析
以DF7型机车为例现场模拟故障情况现象如下：
①将机车接线端子处机务侧的I、II端线接反：观察现象如下，在主台操纵，主台手柄打在向前位，显示器工况栏显示：手柄工况向后，机车信号机操纵端表示灯红灯灭灯，副台显示器工况栏显示：手柄工况向后，机车信号机操纵端指示红灯；
②将机车接线端子处电务侧的LKJ的I、II端线接反：观察现象如下，在主台操纵，主台手柄打在向前位，显示器工况栏显示：手柄工况向后，机车信号机操纵端指示红灯，副台显示器工况栏显示：手柄工况向后，机车信号机操纵端指示红灯灭灯[1]。
③将机车接线端子处电务侧的机车信号I、II端线接反：观察现象如下，在主台操纵，主台手柄打在向前位，显示器工况栏显示：手柄工况向前，机车信号机操纵端指示红灯灭，副台显示器工况栏显示：手柄工况向后，机车信号机操纵端指示红灯。
以上三种电缆接线错误的问题，其中①、③接线错误相当于将机车的I、II端接收线圈接反。由于测试环线发码原理是机车I、II端接收线圈在测试环线上，均能感应到测试环线上的信号发码信息，任意一端接收线圈接收到信号信息主机均能解译出相对应的机车信号信息；而轨道电路发码原理是迎着列车运行方向发码，机车I、II端接收线圈受机车轮对分路的影响，I端轮对先分路I端接收线圈接受轨道电路发码信息，II端不接收信息，反之亦然。
4 采取的措施
4.1 严格卡控装车环节
LKJ和机车信号电缆布线前必须逐一核对电缆配线，尤其是与机务结合部处的端子柱上的机车I、II端接收线圈电缆的必须保证接线正确，且与机务的I、II端的接线一一对应；杜绝不同车型机车电缆混用，必须专型专用，尤其是DF8B电缆与DF7电缆I端与II端电缆长度相反，不能盲目的认为只要将换端线接反就可代替。
4.2 严格执行交车流程
涉及更新改造、大中修更换电缆配线，必须增加便携式信号发码器对I、II端单独试验。规定交车时必须先从机车I端开始进行试验核对，且机车手柄必须扳至向前位，将便携式信号发码杆放置于机车I端接受线圈下方，只有确认机车手柄、显示器显示的工况信息、信号机操纵端表示灯三者显示一致，（即：在主台操纵试验时：机车手柄打在向前位，LKJ显示器工况栏显示“前”，机车信号机操纵端指示红灯；机车手柄扳在向后位，LKJ显示器工矿栏显示“后”，机车信号机操纵端指示红灯灭；在副台操纵试验时：机车手柄扳在向前位，LKJ显示器工矿栏显示“后”，机车信号机操纵端指示红灯；机车手柄扳在向后位，LKJ显示器工矿栏显示“前”，机车信号机操纵端指示红灯灭。）再逐一核对机车信号的各种信息等相关项目，I端全部试验完毕后；方可开始II端试验。
4.3 多环节卡控
分析人员严格按照交车流程对交车文件进行认真分析，LKJ文件与机车信号文件相结合，同步比对，并与交车人员共同确认作业过程。从LKJ文件着手分析上必须先体现操作端显示在I端，机车工况显示在“向前”位，机车信号信息和LKJ试验项目完整准确，然后才能体现操作端II端和机车工况在向后位等的相关信息，一旦发现与交车流程不一致现象，分析人员立即通知交车人员重新进行交车试验，从而可杜绝此类问题的再次发生。
【参考文献】
【1】邱宽民. JT1-CZ2000型机车信号车载系统[M ]. 北京：中国铁道出版社，2007.
【Abstract】 In view of the particularity of "one drag two" of diesel locomotive equipment， if the fault of the locomotive signal cable is wrong， it can not be detected intuitively in the detection of the loop test， which brings hidden trouble to the safe transportation.This paper Analyzes the problem of discontinuous code due to wrong connected signal cable wire in diesel locomotive.
【关键词】机车信号；内燃机车；不接码
【Keywords】locomotive signal； diesel locomotive； discontinuous code
【中图分类号】U282 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0137-02
1 引言
近年来，随着科学技术的发展和运输要求的不断提升，列车运行速度也在不断提高，铁路事业稳步向前发展。随着客货运任务的不断上量，对运输安全的要求越来越高，机车信号作为LKJ车载控制系统的重要组成部分，承载着机车安全运输的“千里眼”，具有举足轻重的地位。
近几年大部分车载设备都陆续达到寿命期，LKJ系统设备更新改造频率加快，机车信号设备也在更新换代。论文主要针对现场出现的内燃机车设备更新后因信号电缆及配线接错后，在库内机车信号发码环线上检测“正常”，但上线运行不接码或间断性掉白等问题进行分析。
内燃车检车信号系统构成图见图1系统构成（双端安装），实线部分为本设备的部件。
2 故障案例及分析
案例1：DF4型机车，机车运行至站内和区间机车信号均不能接收地面发送的码型。
通过地面微机监测分析发现：该区段的发码曲线，载频、低频均正常，无异常，故判断为车上原因。电话指挥司机扳动上下行开关键，仍接收不到地面信号信息，对LKJ和机车信号主机重新开关故障仍然存在，进一步观察机车信号主机各指示灯及设备状态均未发现异常。
调阅LKJ运行文件及机车信号文件发现：该机车在库内检测时LKJ及机车信号文件均无异常，设备检测良好，当机车以调车模式从机车信号检测环线开出至站内，至区间一直未接收到任何地面发送的信息，机车信号一直在白灯无码状态，机车信号主机无异常，无故障代码。
经现场上车检查设备状态良好，使用便携式发码杆对两端接收线圈各自发码试验发现机车信号I、II端接收线圈电缆接反。
案例2：DF7型机车，机车运行至站内和区间机车信号时有时无。
调阅LKJ运行文件及机车信号文件比对发现：故障机车的机车信号是否接码与机车工况的变化有着紧密的联系，每次发生机车信号接收不到任何信息的“前”、“后”相对应的机车手柄工况也由“前”向“后”或由“后”向“前”发生变化，但是该机车入库后在环线上测试机车信号接收正常无掉码现象，随即对最近一次机车信号及LKJ检测文件进行分析，该机车机车信号信息均显示正常，未发现异常。后通过查阅机车履历发现，机车是在更新改造更换电缆配线后首次运行，随后核对电缆配线发现与机务结合部的I、II端电缆配线接反。
3 故障模拟试验分析
以DF7型机车为例现场模拟故障情况现象如下：
①将机车接线端子处机务侧的I、II端线接反：观察现象如下，在主台操纵，主台手柄打在向前位，显示器工况栏显示：手柄工况向后，机车信号机操纵端表示灯红灯灭灯，副台显示器工况栏显示：手柄工况向后，机车信号机操纵端指示红灯；
②将机车接线端子处电务侧的LKJ的I、II端线接反：观察现象如下，在主台操纵，主台手柄打在向前位，显示器工况栏显示：手柄工况向后，机车信号机操纵端指示红灯，副台显示器工况栏显示：手柄工况向后，机车信号机操纵端指示红灯灭灯[1]。
③将机车接线端子处电务侧的机车信号I、II端线接反：观察现象如下，在主台操纵，主台手柄打在向前位，显示器工况栏显示：手柄工况向前，机车信号机操纵端指示红灯灭，副台显示器工况栏显示：手柄工况向后，机车信号机操纵端指示红灯。
以上三种电缆接线错误的问题，其中①、③接线错误相当于将机车的I、II端接收线圈接反。由于测试环线发码原理是机车I、II端接收线圈在测试环线上，均能感应到测试环线上的信号发码信息，任意一端接收线圈接收到信号信息主机均能解译出相对应的机车信号信息；而轨道电路发码原理是迎着列车运行方向发码，机车I、II端接收线圈受机车轮对分路的影响，I端轮对先分路I端接收线圈接受轨道电路发码信息，II端不接收信息，反之亦然。
4 采取的措施
4.1 严格卡控装车环节
LKJ和机车信号电缆布线前必须逐一核对电缆配线，尤其是与机务结合部处的端子柱上的机车I、II端接收线圈电缆的必须保证接线正确，且与机务的I、II端的接线一一对应；杜绝不同车型机车电缆混用，必须专型专用，尤其是DF8B电缆与DF7电缆I端与II端电缆长度相反，不能盲目的认为只要将换端线接反就可代替。
4.2 严格执行交车流程
涉及更新改造、大中修更换电缆配线，必须增加便携式信号发码器对I、II端单独试验。规定交车时必须先从机车I端开始进行试验核对，且机车手柄必须扳至向前位，将便携式信号发码杆放置于机车I端接受线圈下方，只有确认机车手柄、显示器显示的工况信息、信号机操纵端表示灯三者显示一致，（即：在主台操纵试验时：机车手柄打在向前位，LKJ显示器工况栏显示“前”，机车信号机操纵端指示红灯；机车手柄扳在向后位，LKJ显示器工矿栏显示“后”，机车信号机操纵端指示红灯灭；在副台操纵试验时：机车手柄扳在向前位，LKJ显示器工矿栏显示“后”，机车信号机操纵端指示红灯；机车手柄扳在向后位，LKJ显示器工矿栏显示“前”，机车信号机操纵端指示红灯灭。）再逐一核对机车信号的各种信息等相关项目，I端全部试验完毕后；方可开始II端试验。
4.3 多环节卡控
分析人员严格按照交车流程对交车文件进行认真分析，LKJ文件与机车信号文件相结合，同步比对，并与交车人员共同确认作业过程。从LKJ文件着手分析上必须先体现操作端显示在I端，机车工况显示在“向前”位，机车信号信息和LKJ试验项目完整准确，然后才能体现操作端II端和机车工况在向后位等的相关信息，一旦发现与交车流程不一致现象，分析人员立即通知交车人员重新进行交车试验，从而可杜绝此类问题的再次发生。
【参考文献】
【1】邱宽民. JT1-CZ2000型机车信号车载系统[M ]. 北京：中国铁道出版社，2007.