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我国入世以后，与WTO成员的经贸关系更为紧密。鉴于我国的主要贸易伙伴均为WTO成员，对其技术法规自草案阶段即开始跟踪研究，不仅有助于行使作为WTO成员享有的评议权，有助于及时采取措施、积极应对，而且在我国制、修订相关技术法规时，也可予以借鉴。
汽车行业在我国目前还处于成长期，在不断发展壮大的同时，也经历着种种“成长的烦恼”，因此，在立足国内的同时了解和掌握国际技术法规动态，就显得更为重要。2004年，WTO成员发布的与汽车有关的技术法规通报共76个（其中我国5个；WTO其他成员71个），占TBT(技术性贸易措施)通报总数的10%以上。主要涉及以下两方面：
安全性
为保护人类生命和健康，保证财产安全，成员纷纷制、修订技术法规，增加汽车的安全系数，以期减少或避免伤害事故。从2004年来看，成员采取的技术性贸易措施主要为以下三类：
测试方法
详细规定某种测试方法，要求机动车辆通过该安全测试，从而起到防患于未燃的作用，以保证人身安全。
例如：美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)2004年5月底就联邦机动车辆安全标准推出规则提案，要求机动车辆对乘员提供侧面碰撞保护。该规则提案通过对与窄物体碰撞时的保护要求，特别是与窄物体及与其它车辆侧面碰撞时，对乘员头部的保护要求，充分提高了其侧面碰撞保护标准。提案要求所有额定总车重为4536千克（10000磅）或更轻的客运车辆在车辆对标杆试验时能保护前排就座乘客免遭头、胸、腹和骨盆损伤。另外，该提案也要求机动车辆在通过车辆与车辆的碰撞试验时，除满足原来的标准（即：要求前座和后座乘员免遭胸和骨盆损伤）外，还要求保护乘员头部免遭损伤。同时，拟将试验用假人的配套数目从一个增加到二个。试验将用代表中等身材成年男子的新型第二代试验用假人替代当前在该试验中使用的假人，其保护性要求与为新假人制定的头、胸和骨盆防损标准一致。同时增加对新的代表身材娇小的成年女子的试验用假人的试验，其保护性要求与为该假人研制的防损标准一致，以增强对小个子成人乘员的保护。由此美方认为提高了其伤害评估能力，即：可提供侧面碰撞发生时，对伤害种类及伤害程度的更完整的评估，并使对改善乘员保护所采取措施功效的评估更为完整。
为满足试验时乘员头部免遭损伤的标准要求，建议车辆制造商考虑安装受力自动打开的侧面头部保护系统，如：受力后，从车门框上的内顶板自动落下的头部气囊或充气帘。这类侧面头部保护系统能避免或减少在客运车辆与杆或树侧面碰撞，以及与高前端车辆侧面碰撞时的头部损伤，对碰撞时避免乘员被从侧面车窗部分或全部甩出也有一定的辅助作用。
装置要求
直接对机动车辆的某一系统或设备提出技术要求，以达到提高机动车辆安全水平的目的。
如：2004年2月18日，欧盟委员会推出机动车正面保护系统指令草案。草案规定了在正面保护系统的设计中应达到的基本要求，如：对车头保险杠的要求。提案建议自2005年7月1日起，如未达到指令要求，对该机动车辆类型，或作为独立技术部件上市的正面保护系统类型将不再予以型式批准。自2006年1月1日起，所有安装了正面保护系统的新车辆和在市场上销售的所有新的正面保护系统均应符合指令要求。
对于机动车正面保护系统我国也有一定的要求。在另一方面，随着我国高速公路建设的飞速发展，两地间的交通运输日趋方便，作为缓解铁路客运压力的主力，长途客运的发展方兴未艾，关注其他成员与此有关的技术法规，或者可以成为我们发展中的借鉴和参考。为此，我们注意到2004年3月22日丹麦道路安全与运输局推出部颁法令修订案。该修订案主要涉及3项内容：1）要求在卧铺间安装横向安全分隔物。安全分隔物必须有足够的强力防止睡眠中的旅客在碰撞事故中向前滑倒。2）要求长途汽车安装旅客能看得到的显示车速的数字显示装置。3）要求新的长途汽车安装ESP（电子稳定程序）装置，该装置可减少侧滑和翻车事故。
新技术的研究与应用
随着科学技术的不断发展，有越来越多的新技术应用于机动车辆。这些新技术、新设备是否足够安全，也是成员在考虑的问题。
如：出于节能的考虑，很多成员都在进行车用替代燃料的研究。2004年7月19日，美国交通部国家公路交通安全管理局（NHTSA）推出有关氢燃料电池(Hydrogen-powered fuel cell)及机动车辆用替代燃料安全研究的四年计划。要求从安全角度对氢燃料电池、氢燃料内燃机和以燃料电池为动力的机动车辆进行研究，并对该项燃料节约措施进行评估。同时美国寻求全球氢燃料车辆技术法规的国际协调，拟制订相关技术要求，以保证该类车辆与目前美国境内使用的其他车辆具有同等安全水平。
为保护人身安全，我国也先后出台了一些相关规定。如：对机动车辆某些装置的3C认证要求。特别是2004年3月15日，我国就道路车辆发布了《缺陷汽车产品召回管理规定》草案通报。该管理规定适用于本国汽车制造商和其产品在中国境内销售的外国汽车制造商，规定了汽车缺陷的定义、缺陷汽车的管理范围、汽车缺陷的报告、调查和确认、主动召回和指令召回的工作程序。该管理规定现已生效。
环境保护问题
随着环境问题日益引起关注，保护环境，就是保护人类自身的观点日益深入人心，成员也纷纷通过不同渠道对机动车辆加以管理，采取措施保护环境。从2004年来看，成员采取的技术性贸易措施主要为以下两类：
控制污染物排放
为保护环境，对机动车辆尾气排放进行限制。我国于2005年1月10日，就以点燃式发动机或压燃式发动机为动力，最大设计车速不小于50公里/小时，最大总质量不超过3,500千克的M1类、M2类和N1类汽车，推出我国控制轻型汽车污染物排放的第Ⅲ和第Ⅳ阶段的强制性国家标准草案，涉及轻型汽车污染物排放限值及测量方法。该强制性国家标准拟于2007年7月1日生效。同时，并就装用以汽油和两用燃料为燃料的点燃式发动机、车辆最大总质量在3,500千克以上的车辆，分别推出装用点燃式发动机重型汽车曲轴箱污染物和燃油蒸发污染物的排放限值、测量方法及技术要求草案。
美国则在2004年6月28日，为控制新机动车辆空气污染排放，提出了一个新思路，即：拟对重型柴油发动机和车辆进行使用中测试。提议为2007年及以后出厂的重型柴油发动机车辆制定一个使用中排放测试计划。计划要求发动机制造商使用便携式排放测试装置测量其柴油发动机的废气排放。这也是首次要求全美汽车制造商定期向美环保署提供由正常运行的发动机产生的排放量数据。美环保署将对其进行评估，以确保这些发动机符合特殊排放要求。
无独有偶，瑞士从另一角度也对柴油车排放采取措施加以控制。除限制有害气体外，法规更延展到对可吸入颗粒物的限制。由于柴油能量密度高，具高安全性和燃油经济性的特点，温室效应气体排放少，与之相应，柴油发动机可靠性高、动力性能优越，油耗低、运营成本低，同样具有低温室效应气体排放的特点，因此，柴油车的市场份额不断增加。特别是随着近年来柴油机技术的快速发展，在欧洲，柴油车日益受到消费者青睐。但柴油车会产生比相同大小的汽油车高出千倍以上的可吸入颗粒物。这些颗粒物可致癌，或造成心、肺系统疾病，因此瑞士政府认为有必要对其加以限制。2004年3月5日，瑞士就柴油车微粒排放浓度推出限定指标草案。该法规草案适用于装有压燃式发动机且总重量不超过3,500千克的M1型车辆。要求此类柴油车的颗粒物排放浓度不得超过1011个/公里，否则不得上市销售。这一排放指标适用于20至500毫微米范围内的所有颗粒物。其颗粒物排放浓度的测量程序基于“欧洲经济委员会—污染与能源专家工作组（ECE-GRPE）”颗粒物测量程序(PMP)专家小组的初步研究成果，具体包括抽样、样品制备、检测和计算等。该废气排放测试必须由经认可的瑞士技术服务机构或根据相关的欧洲经济委员会（ECE）法规或欧共体（EC）指令由经认可的外国技术服务机构进行。所有国外的测试报告均应提交给经认可的瑞士技术服务机构，由其对该类报告是否符合瑞士要求进行核准，如符合，则颁发证书。只有获得上述合格证书，才能获得机动车辆的型式批准。该法规草案拟于2006年1月1日生效。
为满足瑞士对柴油车微粒排放浓度的限值要求，建议安装颗粒物过滤器。據了解，安装颗粒物过滤器可减少90%以上由柴油车排放的此类物质。
减少废物处理
垃圾成山，一直是对环保的一大挑战。对垃圾进行各种科学处理，固然是一大课题，但从源头抓起——釜底抽薪，也是成员努力的方向，即：尽量减少报废车辆。如：2004年4月21日,欧盟委员会为减少报废车辆，推出“关于机动车辆可再用性、可再造性及可复原性型式批准的欧洲议会和理事会指令和修订理事会指令70/156/EEC的提案”。提案制定了具体要求以确保3500公斤以下的新客车（M1类车辆）和轻型卡车（N1类车辆）的设计在可再用性、可再造性及可复原性方面满足最低鉴定等级要求。在该指令获得批准三年后投放市场的新客车和轻型卡车必须按以下要求设计和制造：可再用性和/或可再造性最低占该车质量的85% ；可再用性和/或可复原性最低占该车质量的95%。其鉴定等级将根据ISO 22628 : 2002标准中的方法进行计算。以上新条款将作为欧盟机动车辆型式批准制度的组成部分，并将应用于有待批准的新型车辆和已经通过批准的新造车辆。此外，提案还包含了一份可能会对安全或环境造成危险而不能在制造车辆时重复利用的部件列表。
综上所述，对WTO其他成员，特别是发达成员与汽车有关的技术法规通报进行研究，具有一定的前瞻性，有利于了解世界汽车市场的发展方向，也可作为我国制、修订该类法规的参考，并在生产和实践中逐步缩小我们和发达成员的差距。
（作者单位：中国WTO/TBT国家通报咨询中心）
汽车行业在我国目前还处于成长期，在不断发展壮大的同时，也经历着种种“成长的烦恼”，因此，在立足国内的同时了解和掌握国际技术法规动态，就显得更为重要。2004年，WTO成员发布的与汽车有关的技术法规通报共76个（其中我国5个；WTO其他成员71个），占TBT(技术性贸易措施)通报总数的10%以上。主要涉及以下两方面：
安全性
为保护人类生命和健康，保证财产安全，成员纷纷制、修订技术法规，增加汽车的安全系数，以期减少或避免伤害事故。从2004年来看，成员采取的技术性贸易措施主要为以下三类：
测试方法
详细规定某种测试方法，要求机动车辆通过该安全测试，从而起到防患于未燃的作用，以保证人身安全。
例如：美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)2004年5月底就联邦机动车辆安全标准推出规则提案，要求机动车辆对乘员提供侧面碰撞保护。该规则提案通过对与窄物体碰撞时的保护要求，特别是与窄物体及与其它车辆侧面碰撞时，对乘员头部的保护要求，充分提高了其侧面碰撞保护标准。提案要求所有额定总车重为4536千克（10000磅）或更轻的客运车辆在车辆对标杆试验时能保护前排就座乘客免遭头、胸、腹和骨盆损伤。另外，该提案也要求机动车辆在通过车辆与车辆的碰撞试验时，除满足原来的标准（即：要求前座和后座乘员免遭胸和骨盆损伤）外，还要求保护乘员头部免遭损伤。同时，拟将试验用假人的配套数目从一个增加到二个。试验将用代表中等身材成年男子的新型第二代试验用假人替代当前在该试验中使用的假人，其保护性要求与为新假人制定的头、胸和骨盆防损标准一致。同时增加对新的代表身材娇小的成年女子的试验用假人的试验，其保护性要求与为该假人研制的防损标准一致，以增强对小个子成人乘员的保护。由此美方认为提高了其伤害评估能力，即：可提供侧面碰撞发生时，对伤害种类及伤害程度的更完整的评估，并使对改善乘员保护所采取措施功效的评估更为完整。
为满足试验时乘员头部免遭损伤的标准要求，建议车辆制造商考虑安装受力自动打开的侧面头部保护系统，如：受力后，从车门框上的内顶板自动落下的头部气囊或充气帘。这类侧面头部保护系统能避免或减少在客运车辆与杆或树侧面碰撞，以及与高前端车辆侧面碰撞时的头部损伤，对碰撞时避免乘员被从侧面车窗部分或全部甩出也有一定的辅助作用。
装置要求
直接对机动车辆的某一系统或设备提出技术要求，以达到提高机动车辆安全水平的目的。
如：2004年2月18日，欧盟委员会推出机动车正面保护系统指令草案。草案规定了在正面保护系统的设计中应达到的基本要求，如：对车头保险杠的要求。提案建议自2005年7月1日起，如未达到指令要求，对该机动车辆类型，或作为独立技术部件上市的正面保护系统类型将不再予以型式批准。自2006年1月1日起，所有安装了正面保护系统的新车辆和在市场上销售的所有新的正面保护系统均应符合指令要求。
对于机动车正面保护系统我国也有一定的要求。在另一方面，随着我国高速公路建设的飞速发展，两地间的交通运输日趋方便，作为缓解铁路客运压力的主力，长途客运的发展方兴未艾，关注其他成员与此有关的技术法规，或者可以成为我们发展中的借鉴和参考。为此，我们注意到2004年3月22日丹麦道路安全与运输局推出部颁法令修订案。该修订案主要涉及3项内容：1）要求在卧铺间安装横向安全分隔物。安全分隔物必须有足够的强力防止睡眠中的旅客在碰撞事故中向前滑倒。2）要求长途汽车安装旅客能看得到的显示车速的数字显示装置。3）要求新的长途汽车安装ESP（电子稳定程序）装置，该装置可减少侧滑和翻车事故。
新技术的研究与应用
随着科学技术的不断发展，有越来越多的新技术应用于机动车辆。这些新技术、新设备是否足够安全，也是成员在考虑的问题。
如：出于节能的考虑，很多成员都在进行车用替代燃料的研究。2004年7月19日，美国交通部国家公路交通安全管理局（NHTSA）推出有关氢燃料电池(Hydrogen-powered fuel cell)及机动车辆用替代燃料安全研究的四年计划。要求从安全角度对氢燃料电池、氢燃料内燃机和以燃料电池为动力的机动车辆进行研究，并对该项燃料节约措施进行评估。同时美国寻求全球氢燃料车辆技术法规的国际协调，拟制订相关技术要求，以保证该类车辆与目前美国境内使用的其他车辆具有同等安全水平。
为保护人身安全，我国也先后出台了一些相关规定。如：对机动车辆某些装置的3C认证要求。特别是2004年3月15日，我国就道路车辆发布了《缺陷汽车产品召回管理规定》草案通报。该管理规定适用于本国汽车制造商和其产品在中国境内销售的外国汽车制造商，规定了汽车缺陷的定义、缺陷汽车的管理范围、汽车缺陷的报告、调查和确认、主动召回和指令召回的工作程序。该管理规定现已生效。
环境保护问题
随着环境问题日益引起关注，保护环境，就是保护人类自身的观点日益深入人心，成员也纷纷通过不同渠道对机动车辆加以管理，采取措施保护环境。从2004年来看，成员采取的技术性贸易措施主要为以下两类：
控制污染物排放
为保护环境，对机动车辆尾气排放进行限制。我国于2005年1月10日，就以点燃式发动机或压燃式发动机为动力，最大设计车速不小于50公里/小时，最大总质量不超过3,500千克的M1类、M2类和N1类汽车，推出我国控制轻型汽车污染物排放的第Ⅲ和第Ⅳ阶段的强制性国家标准草案，涉及轻型汽车污染物排放限值及测量方法。该强制性国家标准拟于2007年7月1日生效。同时，并就装用以汽油和两用燃料为燃料的点燃式发动机、车辆最大总质量在3,500千克以上的车辆，分别推出装用点燃式发动机重型汽车曲轴箱污染物和燃油蒸发污染物的排放限值、测量方法及技术要求草案。
美国则在2004年6月28日，为控制新机动车辆空气污染排放，提出了一个新思路，即：拟对重型柴油发动机和车辆进行使用中测试。提议为2007年及以后出厂的重型柴油发动机车辆制定一个使用中排放测试计划。计划要求发动机制造商使用便携式排放测试装置测量其柴油发动机的废气排放。这也是首次要求全美汽车制造商定期向美环保署提供由正常运行的发动机产生的排放量数据。美环保署将对其进行评估，以确保这些发动机符合特殊排放要求。
无独有偶，瑞士从另一角度也对柴油车排放采取措施加以控制。除限制有害气体外，法规更延展到对可吸入颗粒物的限制。由于柴油能量密度高，具高安全性和燃油经济性的特点，温室效应气体排放少，与之相应，柴油发动机可靠性高、动力性能优越，油耗低、运营成本低，同样具有低温室效应气体排放的特点，因此，柴油车的市场份额不断增加。特别是随着近年来柴油机技术的快速发展，在欧洲，柴油车日益受到消费者青睐。但柴油车会产生比相同大小的汽油车高出千倍以上的可吸入颗粒物。这些颗粒物可致癌，或造成心、肺系统疾病，因此瑞士政府认为有必要对其加以限制。2004年3月5日，瑞士就柴油车微粒排放浓度推出限定指标草案。该法规草案适用于装有压燃式发动机且总重量不超过3,500千克的M1型车辆。要求此类柴油车的颗粒物排放浓度不得超过1011个/公里，否则不得上市销售。这一排放指标适用于20至500毫微米范围内的所有颗粒物。其颗粒物排放浓度的测量程序基于“欧洲经济委员会—污染与能源专家工作组（ECE-GRPE）”颗粒物测量程序(PMP)专家小组的初步研究成果，具体包括抽样、样品制备、检测和计算等。该废气排放测试必须由经认可的瑞士技术服务机构或根据相关的欧洲经济委员会（ECE）法规或欧共体（EC）指令由经认可的外国技术服务机构进行。所有国外的测试报告均应提交给经认可的瑞士技术服务机构，由其对该类报告是否符合瑞士要求进行核准，如符合，则颁发证书。只有获得上述合格证书，才能获得机动车辆的型式批准。该法规草案拟于2006年1月1日生效。
为满足瑞士对柴油车微粒排放浓度的限值要求，建议安装颗粒物过滤器。據了解，安装颗粒物过滤器可减少90%以上由柴油车排放的此类物质。
减少废物处理
垃圾成山，一直是对环保的一大挑战。对垃圾进行各种科学处理，固然是一大课题，但从源头抓起——釜底抽薪，也是成员努力的方向，即：尽量减少报废车辆。如：2004年4月21日,欧盟委员会为减少报废车辆，推出“关于机动车辆可再用性、可再造性及可复原性型式批准的欧洲议会和理事会指令和修订理事会指令70/156/EEC的提案”。提案制定了具体要求以确保3500公斤以下的新客车（M1类车辆）和轻型卡车（N1类车辆）的设计在可再用性、可再造性及可复原性方面满足最低鉴定等级要求。在该指令获得批准三年后投放市场的新客车和轻型卡车必须按以下要求设计和制造：可再用性和/或可再造性最低占该车质量的85% ；可再用性和/或可复原性最低占该车质量的95%。其鉴定等级将根据ISO 22628 : 2002标准中的方法进行计算。以上新条款将作为欧盟机动车辆型式批准制度的组成部分，并将应用于有待批准的新型车辆和已经通过批准的新造车辆。此外，提案还包含了一份可能会对安全或环境造成危险而不能在制造车辆时重复利用的部件列表。
综上所述，对WTO其他成员，特别是发达成员与汽车有关的技术法规通报进行研究，具有一定的前瞻性，有利于了解世界汽车市场的发展方向，也可作为我国制、修订该类法规的参考，并在生产和实践中逐步缩小我们和发达成员的差距。
（作者单位：中国WTO/TBT国家通报咨询中心）