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船舶污染造成的环境损失往往是巨大的。国内近年来船舶污染案件的数量也呈发展趋势，并且污染程度及经济损失也在逐渐增加。如2012年的"飞沙滩漏油案"创出了中国船舶漏油事故最大金额索赔案，原告的诉讼标的高达1.89亿元，后经专家评估，至少3年内人不得进入飞沙滩海域。这场漏油事故给环境造成了不可逆转的破坏，同时也对飞沙滩周围居民的生活造成重大影响。由此可见，船舶造成的环境损害仅依赖民事以及行政手段不足以起到法律应有的职责，引入刑事处罚手段势在必行。
一、关于制定船舶污染刑事处罚的不同观点
根据现实情况，刑法修正案（八）对原《刑法》第三百三十八条进行较为全面的修改，总体上来说是降低了入罪门槛。将原先的结果犯更改为危险犯，取消了行为对象，并拓展污染物范围。可见国内刑法对污染环境行为的规定逐渐走向严苛。环保人士大力赞成制定刑法来规制船舶污染问题，并建议向发达国家学习，适用更加严格的标准，他们指出如今违法成本过低。
也有学者提出了相反的意见，认为船员因海上意外事故而需要受到刑事处罚，其合法利益无法保证。①最具有影响力的案例是2007年的"河北精神"号溢油事故。本案中"河北精神"号无任何过失，造成碰撞的原因是韩国籍浮吊船失控，但二审法院认定船长和大副构成破坏财产罪，这一判决引起了巨大的国际舆论，若使无过失的船长和大副承担刑事责任是明显不合理的。实践中，不管是有罪或者无罪，只要进入了司法程序，都必须要经历漫长而繁琐的司法程序，期间为了调查和庭审的需要，船员会被限制人身自由，如上文中的"河北精神"号的船员在韩国滞留了550多天，对他们来说在精神和经济上都是极大的压力。
有学者认为因以一个更宽容心对待船员，不仅仅适用国内严苛的法律进行处罚，更应该符合国际法的相关规定，给船员一个公平、友好的工作环境，这样才能使船员这个职位具有吸引力，避免造成船员，特别是高级船员的流失。
二、犯罪构成
笔者主要从犯罪的构成要件来讨论我国制定相关法律的方向。犯罪的构成要件学界存在着争议，本文采纳四要件说，即犯罪由主体、客体、主观方面、客观方面。
（一）客体
船舶污染所侵犯的法益可以体现为以下两类：
第一类，侵犯了国家环境资源保护管理制度。国内船员被判处刑罚的案例中，大部分都是由于船员侵犯了国家相应的管理制度。例如，2003年"长阳"轮溢油案中，导致事故发生的原因是"浙长兴货0375"轮上未取得船员证书的陈某当班时瞌睡导致船舶碰撞，事发后未及时通报而是逃逸，导致损失进一步增大，陈某最终被认定为交通肇事罪，判处有期徒刑五年。"上电油1221"号溢油事故也是因为船员未遵守相关管理制度造成的。
第二类，侵犯了社会公共安全。船员犯罪持有故意的心理状态，故意排放污染物侵害社会公共安全。此时船员的犯罪行为已不为环境法所规制，构成了危害公共安全的犯罪。
（二）主体
可能承担刑事责任的主体包括：
第一，船员。
第二，船舶的所有人和光船承租人。
实践中只是因为船舶所有人或者光船承租人的过错造成船舶污染的情况并不多，毕竟他们未实际操控船舶，此种情况一般出现于强令违章冒险作业。其余多数情况下是因为船舶所有人和光船承租人未制定完善的船舶管理机制，加之船员操作上的过错而造成的。有学者认定污染环境罪时，可以引入英美法的"刑事代理责任制度"。②刑事代理责任制度是指雇主可能在毫不知情的情况下因为其雇员违反了某些行政法规而承担刑事责任。③笔者认为可以将这种制度引入船舶污染的刑事责任中来，给予船舶所有人和光船承租人一个较高的法律风险，从而注意自身应尽的义务。但在具体操作时应注意对雇主应以罚金罚为主，禁止长期监禁。
第三，岸上管理人员。
岸上的管理人员应对自己的过错负责。因错误的指挥造成的船舶污染，应追究其刑事责任。
（三）客观方面
1.因果关系
在环境法中，一般情况下难以确定行为的危害性，比如排放一些现有科技未能发现，但实际长时间接触将产生不良后果污染物，应如何确定行为的危害性。其次，结果的危害性也难以确定，污染是一个逐步累积的过程，只有达到了一定的数量之后，才会产生危害结果，由于行为与结果之间的时间间隔过长，难以证明在这段时间内没有其他因素介入。所以证明环境法中的因果关系较难。在环境法中经常适用因果关系推定理论。延伸至船舶污染犯罪，上述观点同样适用。
2.违法性
我国在船舶污染方面已经具有一个比较完善的行政体系，许多船舶污染案件受到了行政处罚。例如，2011年利比里亚籍A轮在洋山三期码头被发现未按规定排放生活污水，其行为违反了《防治船舶污染海洋环境管理条例》第15条第一款和MARPOL73/78附则IV第11条的规定，最终当事人受到五万元的行政处罚。④但我国没有一个良好的体系将行政执法与刑事司法衔接起来，造成许多案件停留在了行政处罚阶段，未进一步追究责任人的刑事责任。有学者认为，我国可以借鉴美国，使一个特定的机构同时拥有行政调查权和直接起诉权，加快办事效率，减少漏案。⑤
（四）主观方面
构成犯罪的一般要件中包括了行为人的主观要件，主观要件可分为故意和过失两种，其中故意包括直接故意和间接故意，过失又分为过于自信的过失和疏忽大意的过失。对于故意造成污染追究行为人刑事责任在任何国家都没有争议，但是对于过失这种心理状态下的行为是否应当追究船舶污染刑事责任存在着争议，不同国家的立法有着不同的看法。
在确定主观方面必须要考虑到我国的现实国情，一方面我国是船员输出的大国，要考虑使船员承担适当的法律风险，另一方面我国环保事业势在必行，现行的法律又太为宽松，违法成本太低。有学者认为我国可适用严格责任原则，因为当产生污染后果时，污染行为已经发生很久，此时再证明污染者当时的主观状态是一件很困难的是，适用严格责任则无须证明污染者是否有主观过错，这样有利于案件起诉和审判，避免放纵犯罪。⑥但是这种方式立法的方式将会严重的打击船员的积极性，引起船员不必要的心理压力，使已经处于下滑状态的船员行业更加的雪上加霜。并且如果适用不当就会产生"河北精神"号溢油案二审这样不公平的判决。 考虑到实际情况，笔者认为可以采取过错推定归责原则。过错推定原则与严格责任原则最大的区别就是，严格责任完全忽略了行为人的主观过错，而过错推定原则还是关注行为人是否存在主观上的过错，只是先行推定行为人存在过错。笔者认为适用过错推定原则，在减轻了控诉人的举证责任，适当降低了入罪门槛的同时，兼顾了船员所承担的法律风险。船舶上大都配有船舶操作信息记录器，若船员操作得当，他能够有能力证明自己不存在过失。
三、结论
我国法律尚未对船舶污染做出对应的刑事立法，判决所适用的法条较为凌乱，侵犯的法益又存在极大的差别，从而使得船舶污染的刑事处罚混乱、低效。笔者认为，我国可以参考其他国家的先进立法，遵守《海洋法公约》、《关于1973年国际防止船舶污染公约的1978年议定书》等我国参加的国际公约，从犯罪构成的四个要素为着眼点，同时兼顾海员权益以及我国现实国情，在刑法中增设海洋环境污染罪。
注释：
①王晓娟、毛学升：《从"富城"轮船员被起诉案件谈海上意外事故中的船员权益保护》，载《中国航海科技优秀论文集》（2010）
②童德华，《刑事替代责任制度研究》，载《刑事替代责任制度研》，2002年第1期
③钱振林、皮荷芳：《英美刑法中的刑事代理责任》，载《南昌航空工业学院学报（社会科学版）》，2005年4月第7卷第2期
④ "船舶违法排放生活污水"案件，资料来源http：//zhaomu.msa.gov.cn/NewsContent.aspx？CatalogId=01c90900-28dc-4174-9a65-5bf8d089f471&ContentId=d99e5fab-9855-4c6a-b3ba-2460808bab39（访问时间2013年四月二十日）
⑤赵微、王慧：《船舶溢油污染海洋的法律问责制研究》，载《比较法研究》，2012年06期
⑥史玉成、郭武：《环境法的历年更新与制度重构》，高等教育出版社2010年版，第216-221页
参考文献：
[1]史玉成、郭武：《环境法的历年更新与制度重构》，高等教育出版社2010年版，第216-228页
[2]张梓太：《环境法律责任研究》，商务印书馆2004年版，第242-337页
[3]钱振林、皮荷芳：《英美刑法中的刑事代理责任》，载《南昌航空工业学院学报（社会科学版）》，2005年4月第7卷第2期
[4]富国宇：《海上船舶污染刑事责任研究》，大连海事大学2012年优秀硕士论文
[5]Efthimios Mit ropoulos， NATSHIP 2004： Challenges f or the Int ernational Maritime Organizat ion in the 21st Century， Feb. 2004.
一、关于制定船舶污染刑事处罚的不同观点
根据现实情况，刑法修正案（八）对原《刑法》第三百三十八条进行较为全面的修改，总体上来说是降低了入罪门槛。将原先的结果犯更改为危险犯，取消了行为对象，并拓展污染物范围。可见国内刑法对污染环境行为的规定逐渐走向严苛。环保人士大力赞成制定刑法来规制船舶污染问题，并建议向发达国家学习，适用更加严格的标准，他们指出如今违法成本过低。
也有学者提出了相反的意见，认为船员因海上意外事故而需要受到刑事处罚，其合法利益无法保证。①最具有影响力的案例是2007年的"河北精神"号溢油事故。本案中"河北精神"号无任何过失，造成碰撞的原因是韩国籍浮吊船失控，但二审法院认定船长和大副构成破坏财产罪，这一判决引起了巨大的国际舆论，若使无过失的船长和大副承担刑事责任是明显不合理的。实践中，不管是有罪或者无罪，只要进入了司法程序，都必须要经历漫长而繁琐的司法程序，期间为了调查和庭审的需要，船员会被限制人身自由，如上文中的"河北精神"号的船员在韩国滞留了550多天，对他们来说在精神和经济上都是极大的压力。
有学者认为因以一个更宽容心对待船员，不仅仅适用国内严苛的法律进行处罚，更应该符合国际法的相关规定，给船员一个公平、友好的工作环境，这样才能使船员这个职位具有吸引力，避免造成船员，特别是高级船员的流失。
二、犯罪构成
笔者主要从犯罪的构成要件来讨论我国制定相关法律的方向。犯罪的构成要件学界存在着争议，本文采纳四要件说，即犯罪由主体、客体、主观方面、客观方面。
（一）客体
船舶污染所侵犯的法益可以体现为以下两类：
第一类，侵犯了国家环境资源保护管理制度。国内船员被判处刑罚的案例中，大部分都是由于船员侵犯了国家相应的管理制度。例如，2003年"长阳"轮溢油案中，导致事故发生的原因是"浙长兴货0375"轮上未取得船员证书的陈某当班时瞌睡导致船舶碰撞，事发后未及时通报而是逃逸，导致损失进一步增大，陈某最终被认定为交通肇事罪，判处有期徒刑五年。"上电油1221"号溢油事故也是因为船员未遵守相关管理制度造成的。
第二类，侵犯了社会公共安全。船员犯罪持有故意的心理状态，故意排放污染物侵害社会公共安全。此时船员的犯罪行为已不为环境法所规制，构成了危害公共安全的犯罪。
（二）主体
可能承担刑事责任的主体包括：
第一，船员。
第二，船舶的所有人和光船承租人。
实践中只是因为船舶所有人或者光船承租人的过错造成船舶污染的情况并不多，毕竟他们未实际操控船舶，此种情况一般出现于强令违章冒险作业。其余多数情况下是因为船舶所有人和光船承租人未制定完善的船舶管理机制，加之船员操作上的过错而造成的。有学者认定污染环境罪时，可以引入英美法的"刑事代理责任制度"。②刑事代理责任制度是指雇主可能在毫不知情的情况下因为其雇员违反了某些行政法规而承担刑事责任。③笔者认为可以将这种制度引入船舶污染的刑事责任中来，给予船舶所有人和光船承租人一个较高的法律风险，从而注意自身应尽的义务。但在具体操作时应注意对雇主应以罚金罚为主，禁止长期监禁。
第三，岸上管理人员。
岸上的管理人员应对自己的过错负责。因错误的指挥造成的船舶污染，应追究其刑事责任。
（三）客观方面
1.因果关系
在环境法中，一般情况下难以确定行为的危害性，比如排放一些现有科技未能发现，但实际长时间接触将产生不良后果污染物，应如何确定行为的危害性。其次，结果的危害性也难以确定，污染是一个逐步累积的过程，只有达到了一定的数量之后，才会产生危害结果，由于行为与结果之间的时间间隔过长，难以证明在这段时间内没有其他因素介入。所以证明环境法中的因果关系较难。在环境法中经常适用因果关系推定理论。延伸至船舶污染犯罪，上述观点同样适用。
2.违法性
我国在船舶污染方面已经具有一个比较完善的行政体系，许多船舶污染案件受到了行政处罚。例如，2011年利比里亚籍A轮在洋山三期码头被发现未按规定排放生活污水，其行为违反了《防治船舶污染海洋环境管理条例》第15条第一款和MARPOL73/78附则IV第11条的规定，最终当事人受到五万元的行政处罚。④但我国没有一个良好的体系将行政执法与刑事司法衔接起来，造成许多案件停留在了行政处罚阶段，未进一步追究责任人的刑事责任。有学者认为，我国可以借鉴美国，使一个特定的机构同时拥有行政调查权和直接起诉权，加快办事效率，减少漏案。⑤
（四）主观方面
构成犯罪的一般要件中包括了行为人的主观要件，主观要件可分为故意和过失两种，其中故意包括直接故意和间接故意，过失又分为过于自信的过失和疏忽大意的过失。对于故意造成污染追究行为人刑事责任在任何国家都没有争议，但是对于过失这种心理状态下的行为是否应当追究船舶污染刑事责任存在着争议，不同国家的立法有着不同的看法。
在确定主观方面必须要考虑到我国的现实国情，一方面我国是船员输出的大国，要考虑使船员承担适当的法律风险，另一方面我国环保事业势在必行，现行的法律又太为宽松，违法成本太低。有学者认为我国可适用严格责任原则，因为当产生污染后果时，污染行为已经发生很久，此时再证明污染者当时的主观状态是一件很困难的是，适用严格责任则无须证明污染者是否有主观过错，这样有利于案件起诉和审判，避免放纵犯罪。⑥但是这种方式立法的方式将会严重的打击船员的积极性，引起船员不必要的心理压力，使已经处于下滑状态的船员行业更加的雪上加霜。并且如果适用不当就会产生"河北精神"号溢油案二审这样不公平的判决。 考虑到实际情况，笔者认为可以采取过错推定归责原则。过错推定原则与严格责任原则最大的区别就是，严格责任完全忽略了行为人的主观过错，而过错推定原则还是关注行为人是否存在主观上的过错，只是先行推定行为人存在过错。笔者认为适用过错推定原则，在减轻了控诉人的举证责任，适当降低了入罪门槛的同时，兼顾了船员所承担的法律风险。船舶上大都配有船舶操作信息记录器，若船员操作得当，他能够有能力证明自己不存在过失。
三、结论
我国法律尚未对船舶污染做出对应的刑事立法，判决所适用的法条较为凌乱，侵犯的法益又存在极大的差别，从而使得船舶污染的刑事处罚混乱、低效。笔者认为，我国可以参考其他国家的先进立法，遵守《海洋法公约》、《关于1973年国际防止船舶污染公约的1978年议定书》等我国参加的国际公约，从犯罪构成的四个要素为着眼点，同时兼顾海员权益以及我国现实国情，在刑法中增设海洋环境污染罪。
注释：
①王晓娟、毛学升：《从"富城"轮船员被起诉案件谈海上意外事故中的船员权益保护》，载《中国航海科技优秀论文集》（2010）
②童德华，《刑事替代责任制度研究》，载《刑事替代责任制度研》，2002年第1期
③钱振林、皮荷芳：《英美刑法中的刑事代理责任》，载《南昌航空工业学院学报（社会科学版）》，2005年4月第7卷第2期
④ "船舶违法排放生活污水"案件，资料来源http：//zhaomu.msa.gov.cn/NewsContent.aspx？CatalogId=01c90900-28dc-4174-9a65-5bf8d089f471&ContentId=d99e5fab-9855-4c6a-b3ba-2460808bab39（访问时间2013年四月二十日）
⑤赵微、王慧：《船舶溢油污染海洋的法律问责制研究》，载《比较法研究》，2012年06期
⑥史玉成、郭武：《环境法的历年更新与制度重构》，高等教育出版社2010年版，第216-221页
参考文献：
[1]史玉成、郭武：《环境法的历年更新与制度重构》，高等教育出版社2010年版，第216-228页
[2]张梓太：《环境法律责任研究》，商务印书馆2004年版，第242-337页
[3]钱振林、皮荷芳：《英美刑法中的刑事代理责任》，载《南昌航空工业学院学报（社会科学版）》，2005年4月第7卷第2期
[4]富国宇：《海上船舶污染刑事责任研究》，大连海事大学2012年优秀硕士论文
[5]Efthimios Mit ropoulos， NATSHIP 2004： Challenges f or the Int ernational Maritime Organizat ion in the 21st Century， Feb. 2004.