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摘 要：调线调坡在城市轨道交通路线设计中的含义是对已经施工完成的桥梁隧道等建筑物进行三维结构上的测量，再根据现场的实际情况对线路平纵断面儿，进行优化处理，在此基础上满足建筑上的各项要求。这个环节上的操作，在城市轨道交通上的意义非常重大。对调线调坡进行调整时，应以工程的实际情况为基础，并做出必要的线路改动，也可以在征得设计师的同意下对线路设计进行改动，满足界限上的要求。
关键词：城市轨道交通；线路设计；限界检查；调线调坡
城市轨道交通在进行建设的过程中，会由于施工与测量上的误差使得结构产生变形。如果此时还按照原路线进行施工的话，就会出现界限上的问题。此时可以根据施工的实际情况对线路平纵面进行调整优化，这就是我们常说的调线调坡技术施工。调线调坡技术是在已经完成的截断面上进行二次施工让线路更加的平整，调线调坡施工完成以后，道路上行驶的列车会更加的平稳，所以调线调坡施工工程在道路的建设中意义重大。
1.调线调坡资料准备
调线调坡设计是以已施工完成的隧道或高架桥梁的实测资料为基础，对超出误差允许范围区段线路进行调整。所需准备的资料主要包括：
调线调坡测量资料，包括结构顶、底板的水准测量及横断面的测量，以及线路中线的放样等。其中中线放样、水准测量应按照有关规范满足闭合差的要求； 横断面测量是调线调坡的重要数据之一，该测量较难检查，须严格執行。
与调线调坡相关的原设计资料，主要包括线路平、纵断面设计图，限界图，轨道设计图，地铁车站、区间设计图等。最后是隧道或桥梁的工后变形、沉降资料的准备。
2.调线调坡设计
2.1设计原则
调线调坡设计应以实测线路平面、高程及限界资料为基础，同时参照误差标准，对线路平面及高程进行调整。调整后的线路，必须满足设备限界、建筑限界的要求，同时应满足《地铁设计规范》等相关规范、规程的要求。调线调坡的设计标准原则上应与原设计标准一致，如按原设计标准会导致较大的土建工程返工、从而造成工程造价的大幅增加时，应召集各个相关专业，在不影响后期运营的前提下，对原设计标准能否做适当修改进行专门研究。3. 2 限界专业检查限界检查主要是对每个横断面测点的实测数据与测点的建筑限界进行比较，从而判断该断面是否满足限界要求。
竖向限界检查主要包含3个部分，轨下道床厚度检查、轨上净空高度检查以及车站站台板高程检查。横向限界检查主要是对每个断面测点实测的横向值与相应该点的建筑限界值进行比较。如经限界检查后，断面不能满足限界要求，则需将检查成果提交线路专业人员，进行调线调坡设计。另外，轨道专业也应对每个断面进行分析判断，检查在误差允许范围内，是否能对轨道高度进行适当调整，如不能满足要求，也需将成果提交线路专业人员，供调线调坡使用
2.2允许误差标准的确定
对于道路施工工程允许误差值上的界定，至今也没有一个明确的范围作为标准来进行参照。主要的原因是目前没有一个相应的规定对误差数值进行明确的规范。所以在道路实际的设计过程中，施工工程只是参照相关施工工程上的允许误差值来开展施工程上的工作。一般情况下，隧道竖向的方向上允许的误差最多不超过50mm，但是在实际测量过程中如果轨面的高低比设计图纸上的标准要高，可以通过采取增加道床上的厚度进行弥补，反之，就减小道床厚度。其中道床上的厚度增减不能超过一定的范围，同时要注意满足排水上的标准。
2.3调整方法
对于，道路施工断面上的侵限情况，可以采取实测断面的数据与理论上的限定数据进行比较，并根据比较的结果对路线的平面以及纵断面进行调整。其中要注意的是断面侵限数值要保持在最小的范围以内。如果此时施工上的误差值很大，并且通过线上调整已经不能满足，戒线的要求，这时可以通过调整结构与设备上的数据满足施工要求。在调线调坡设计的工作中，比较重要的工作是对于断面与误差情况的掌握，这需要施工现场的设计人员对现场的实际情况精准掌握后经过横断面的测量数据做出具体的调整。
调线调坡设设计规划涉及以下几个步骤。首先是根据线路的平整面进行实地的勘测，对于不符合要求的区域需要进行现场的实际测量。其次将工程中的设计点寻找出来并根据设计标准将横断面以及高程测量上的要求进行制定。第三点是根据测量的数据将结构上的各种平面规格进行规划。第四点，将理论与实际上的数据进行比较并算出侵限值的范围。第五点是对线路平面与纵断面进行调整并考虑直角或是直线上的测量角度。最后是实际建造情况与设计平面上的对比并通过比较结果对工程实行调整。
综上所述，调线调坡设计上的工作需要按照实地的考察并根据原则上的标准进行施工，在施工的过程中需要对线路进行及时的调整与规划满足界限上的要求。对于实际施工过程中出现的突发情况可以在各个部门都同意的情况下对原有的设计图纸进行修改，调线调坡上的工作需要按照线路平面及纵断面的施工规范展开。
平面调整方法，对于两头切线方向偏差不大而曲线地段偏差超出范围的地段，可采取偏角不变、调整曲线半径或缓和曲线长度的方法进行调整。对直线（含部分曲线）存在同向偏差且数值相当的地段，可采用切线平移的方法进行调整；对于其他情况，可综合采取以上方法进行处理。最后根据调整后的资料重新放中线，作横断面，进行检查。纵断面调整方法： 调整坡度或坡长。变坡点位置可设在整数米的位置、坡度值可用非整数，允许地下线的最小坡度可用到2‰，但应注意保持排水沟不积水。在困难条件下，限界中可适当扣除施工误差预留量，道床或接触网可作特殊设计，在采取上述措施，仍不能满足净空要求的，由施工单位采取补救措施、扩大隧道净空，并根据施工补救方案进行纵断面修改设计。
2.4隧道内预留沉降值的研究
隧道的沉降是不可避免的，轨道结构对沉降的承受能力是有限的，在隧道结构可正常使用的情况下，线路过大的不均匀沉降会使列车运行条件恶化，当沉降差超出轨道扣件的调节能力，轻者加大线路伤损，严重情况下会危及列车行车安全。因此，在隧道结构正常使用期间，为了达到隧道沉降处于扣件可调节范围之内，除可设计大调高调距扣件外，也可在调坡设计中预留部分工后沉降值。
3.结论
总体来说，调线调坡工程是一项涉及面广且步骤复杂的施工工程，每个项目都有自身的特殊性。在对调线调坡工程进行实际上的调整工作时，需要根据基本施工原则与施工方法开展工作。不能无目的无标准的开展施工步骤，避免造成施工工程上的资源浪费。并在保证线路工程满足使用功能的前提下，完成调线调坡上的施工步骤，最大限度的保障工程质量并降低工程上的造价。
参考文献：
[1]刘延晨.双边控制法在地铁调坡设计中的应用研究[J].隧道建设.2014（04）
[2]郭俊义.调线调坡设计以及对线路设计的启示[J].都市快轨交通.2011（05）
[3]赵强.武汉2号线调线调坡设计研究[J].铁道工程学报.2013（10）
[4]李洪强.苏州轨道交通调线调坡技术研究[J].铁道建筑技术.2013（11）
关键词：城市轨道交通；线路设计；限界检查；调线调坡
城市轨道交通在进行建设的过程中，会由于施工与测量上的误差使得结构产生变形。如果此时还按照原路线进行施工的话，就会出现界限上的问题。此时可以根据施工的实际情况对线路平纵面进行调整优化，这就是我们常说的调线调坡技术施工。调线调坡技术是在已经完成的截断面上进行二次施工让线路更加的平整，调线调坡施工完成以后，道路上行驶的列车会更加的平稳，所以调线调坡施工工程在道路的建设中意义重大。
1.调线调坡资料准备
调线调坡设计是以已施工完成的隧道或高架桥梁的实测资料为基础，对超出误差允许范围区段线路进行调整。所需准备的资料主要包括：
调线调坡测量资料，包括结构顶、底板的水准测量及横断面的测量，以及线路中线的放样等。其中中线放样、水准测量应按照有关规范满足闭合差的要求； 横断面测量是调线调坡的重要数据之一，该测量较难检查，须严格執行。
与调线调坡相关的原设计资料，主要包括线路平、纵断面设计图，限界图，轨道设计图，地铁车站、区间设计图等。最后是隧道或桥梁的工后变形、沉降资料的准备。
2.调线调坡设计
2.1设计原则
调线调坡设计应以实测线路平面、高程及限界资料为基础，同时参照误差标准，对线路平面及高程进行调整。调整后的线路，必须满足设备限界、建筑限界的要求，同时应满足《地铁设计规范》等相关规范、规程的要求。调线调坡的设计标准原则上应与原设计标准一致，如按原设计标准会导致较大的土建工程返工、从而造成工程造价的大幅增加时，应召集各个相关专业，在不影响后期运营的前提下，对原设计标准能否做适当修改进行专门研究。3. 2 限界专业检查限界检查主要是对每个横断面测点的实测数据与测点的建筑限界进行比较，从而判断该断面是否满足限界要求。
竖向限界检查主要包含3个部分，轨下道床厚度检查、轨上净空高度检查以及车站站台板高程检查。横向限界检查主要是对每个断面测点实测的横向值与相应该点的建筑限界值进行比较。如经限界检查后，断面不能满足限界要求，则需将检查成果提交线路专业人员，进行调线调坡设计。另外，轨道专业也应对每个断面进行分析判断，检查在误差允许范围内，是否能对轨道高度进行适当调整，如不能满足要求，也需将成果提交线路专业人员，供调线调坡使用
2.2允许误差标准的确定
对于道路施工工程允许误差值上的界定，至今也没有一个明确的范围作为标准来进行参照。主要的原因是目前没有一个相应的规定对误差数值进行明确的规范。所以在道路实际的设计过程中，施工工程只是参照相关施工工程上的允许误差值来开展施工程上的工作。一般情况下，隧道竖向的方向上允许的误差最多不超过50mm，但是在实际测量过程中如果轨面的高低比设计图纸上的标准要高，可以通过采取增加道床上的厚度进行弥补，反之，就减小道床厚度。其中道床上的厚度增减不能超过一定的范围，同时要注意满足排水上的标准。
2.3调整方法
对于，道路施工断面上的侵限情况，可以采取实测断面的数据与理论上的限定数据进行比较，并根据比较的结果对路线的平面以及纵断面进行调整。其中要注意的是断面侵限数值要保持在最小的范围以内。如果此时施工上的误差值很大，并且通过线上调整已经不能满足，戒线的要求，这时可以通过调整结构与设备上的数据满足施工要求。在调线调坡设计的工作中，比较重要的工作是对于断面与误差情况的掌握，这需要施工现场的设计人员对现场的实际情况精准掌握后经过横断面的测量数据做出具体的调整。
调线调坡设设计规划涉及以下几个步骤。首先是根据线路的平整面进行实地的勘测，对于不符合要求的区域需要进行现场的实际测量。其次将工程中的设计点寻找出来并根据设计标准将横断面以及高程测量上的要求进行制定。第三点是根据测量的数据将结构上的各种平面规格进行规划。第四点，将理论与实际上的数据进行比较并算出侵限值的范围。第五点是对线路平面与纵断面进行调整并考虑直角或是直线上的测量角度。最后是实际建造情况与设计平面上的对比并通过比较结果对工程实行调整。
综上所述，调线调坡设计上的工作需要按照实地的考察并根据原则上的标准进行施工，在施工的过程中需要对线路进行及时的调整与规划满足界限上的要求。对于实际施工过程中出现的突发情况可以在各个部门都同意的情况下对原有的设计图纸进行修改，调线调坡上的工作需要按照线路平面及纵断面的施工规范展开。
平面调整方法，对于两头切线方向偏差不大而曲线地段偏差超出范围的地段，可采取偏角不变、调整曲线半径或缓和曲线长度的方法进行调整。对直线（含部分曲线）存在同向偏差且数值相当的地段，可采用切线平移的方法进行调整；对于其他情况，可综合采取以上方法进行处理。最后根据调整后的资料重新放中线，作横断面，进行检查。纵断面调整方法： 调整坡度或坡长。变坡点位置可设在整数米的位置、坡度值可用非整数，允许地下线的最小坡度可用到2‰，但应注意保持排水沟不积水。在困难条件下，限界中可适当扣除施工误差预留量，道床或接触网可作特殊设计，在采取上述措施，仍不能满足净空要求的，由施工单位采取补救措施、扩大隧道净空，并根据施工补救方案进行纵断面修改设计。
2.4隧道内预留沉降值的研究
隧道的沉降是不可避免的，轨道结构对沉降的承受能力是有限的，在隧道结构可正常使用的情况下，线路过大的不均匀沉降会使列车运行条件恶化，当沉降差超出轨道扣件的调节能力，轻者加大线路伤损，严重情况下会危及列车行车安全。因此，在隧道结构正常使用期间，为了达到隧道沉降处于扣件可调节范围之内，除可设计大调高调距扣件外，也可在调坡设计中预留部分工后沉降值。
3.结论
总体来说，调线调坡工程是一项涉及面广且步骤复杂的施工工程，每个项目都有自身的特殊性。在对调线调坡工程进行实际上的调整工作时，需要根据基本施工原则与施工方法开展工作。不能无目的无标准的开展施工步骤，避免造成施工工程上的资源浪费。并在保证线路工程满足使用功能的前提下，完成调线调坡上的施工步骤，最大限度的保障工程质量并降低工程上的造价。
参考文献：
[1]刘延晨.双边控制法在地铁调坡设计中的应用研究[J].隧道建设.2014（04）
[2]郭俊义.调线调坡设计以及对线路设计的启示[J].都市快轨交通.2011（05）
[3]赵强.武汉2号线调线调坡设计研究[J].铁道工程学报.2013（10）
[4]李洪强.苏州轨道交通调线调坡技术研究[J].铁道建筑技术.2013（11）