“始徐继捷，愈行愈速，电发飙驰，盖其轮运于铁路。铁路者，如砥如矢，置铁条两为闲，其间尺寸不差。车为迫置直前，毫无出入。坐来颇稳。而所过屯村云树，不翼而飞。桑者闲闲，其行有若狂奔者。不一刻许，已十二里抵江湾。”
　　这条刊登于《申报》1876年6月30日的报道生动地描述出中国史上第一条铁路试运行的盛况。1875年，英商怡和以“修路”为名，取得修建上海“吴淞路”的许可证。这条连接上海至吴淞镇的小型铁路，虽比西方最早修建的铁路晚了半个世纪，但却给中国朝野带来不小影响，被后人称为“中国铁路建筑史的正式开端”。此后的半个多世纪内，英、俄、法、日、德、美等几乎所有列强都在中国大地上修筑了铁路。
　　历史不会重演，但总会惊人地相似：一百多年后的今天，当年的一班列强已经纷纷成为老态龙钟的后工业化低增速国家，中国则摇身一变成为了蓬勃发展中的新兴市场。《纽约时报》称，作为已拥有全球最强大高铁网络的国家，“中国近年来在该领域意气风发”，“铁路外交”甚至成为中国对外的一个“金字招牌”。
　　非洲的巨大市场
　　2014年8月13日，由中国铁建二十局集团承建的安哥拉本格拉铁路全线完工。这条铁路全长1344公里，贯穿了西非地区的重要国家安哥拉，全线共设车站67座，设计时速90公里，项目总投资约18.3亿美元，是安哥拉有史以来修建的线路最长、速度最快、规模最大的现代化铁路项目。
　　全长1344公里的本格拉铁路，西起安哥拉大西洋港口城市洛比托，东至与刚果民主共和国接壤的边境城市卢奥，途经本格拉、万博、奎托、卢埃纳等重要城市，是该国洛比托经济走廊的重要通道。
　　这条铁路早在上世纪初就开始建设。葡萄牙殖民者在1902年就提出本格拉铁路的修建计划，1929年该铁路通车至刚果边境，建设过程长达近30年。受制于沿线沼泽、原始森林等特殊地形影响，开通后火车运行时速仅30公里左右。1975年安哥拉独立后，在长达27年的内战中，境内所有铁路线路几乎全部被炸毁。
　　本格拉铁路已经是中铁二十局在安哥拉建成的第二条铁路，连通首都罗安达与重要城市马兰热的罗安达铁路早在2009年就已经正式建成通车。安哥拉总统多斯·桑托斯曾4次为两条铁路阶段性开通剪彩，并在公开场合多次推荐中铁二十局来参与非洲地区更多的铁路建设任务。
　　与此同时，在广袤非洲草原的东部，另一项更为浩大的铁路工程正有条不紊地开展着前期工作。总里程超过2500公里的东非大裂谷铁路系统目前面临着迫切的路网拓展及升级需求，其中包括修建全新的肯尼亚港口城市蒙巴萨至其首都内罗毕的铁路、重修埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴至吉布提港口的铁路等工程。
　　英国《金融时报》称，在“中国进出口银行提供融资的背景下”，来自中国的国有建筑公司赢得了以上铁路项目中的大多数合同，并将供应多数的列车车厢，火车头则将由私募股权集团从美国通用电气那里购买。
　　实际上，早在今年5月中国国务院总理李克强访非的时候，这一揽子项目就已经敲定。
　　李克强还特别出席了肯尼亚蒙内铁路项目的融资协议签字仪式，并与埃塞俄比亚总理海尔马里亚姆、非洲联盟委员会主席祖马等政要共同参观了中国铁路航空展。在中国政府的助推下，中国企业拿下了东非地区超过830亿美元的铁路建设合同。
　　除此以外，肯尼亚、乌干达、卢旺达和南苏丹等国总统都出席了蒙内铁路的开工仪式，这表明该铁路线有可能进一步向非洲内陆延伸几百公里，至南苏丹的首都朱巴。
　　肯尼亚媒体称，这项签字仪式是李克强原定行程外“临时增设”的环节。因为“蒙内铁路对沿线的其他国家都意义重大，所以要把这些国家的领导人都请来”。
　　公开资料显示，铁路建成后，蒙巴萨到内罗毕的交通时间将从10多个小时缩短为4个小时，而在建设期间，项目工程也将为当地创造近3万个就业岗位，培训大量的技术工人。
　　中国工程院院士王梦恕表示，非洲整体铁路缺口约为2万～3万公里，已知的就有坦桑尼亚联通周边国家包括高铁在内的8000公里铁路计划，“中非关系素来友好，中国高铁技术也比较成熟，中国在非洲修建高铁潜力很大，有望获得修建优先权。”
　　据统计，今年上半年，中国对非洲承包工程新签合同额223.5亿美元，同比增长18.2%。中国中铁、中国铁建两大中国轨道交通建设已在非洲运作多年。非洲已经成为事实上的中国第二大海外承包工程市场。
　　“中国标准”整体输出
　　与甲午战争后列强瓜分路权并造成中国铁路标准不一、装备杂乱的情况相似，第一批进入非洲修筑铁路的殖民者也没有相互统一其建造标准，时至今日，非洲的每个国家仍在使用原殖民宗主国的铁路轨距标准，无法形成统一的铁路网络。
　　一条既有铁路采用怎样的铁路标准，意味着整个区域内的新建铁路也会采用同一标准，因而对渴望增加区域经济沟通的非洲各国而言，铁路标准的统一显得极为紧迫。2004年1月非洲铁路联盟第31届大会提出实现整个非洲大陆的铁路一体化决议。在西非国家经济共同体、南部非洲发展共同体等区域组织的主导下，多条跨国家的区域性铁路提上日程。
　　这种情况为“中国标准”的进入提供了极好的契机。事实上，本格拉铁路即是中国铁路“整体输出”的第一个案例，新华社称，“从设计到施工，全部采用中国铁路建设标准，钢轨、水泥、通信设备等材料都从中国采购，投入运营后的机车车辆等设备也由中国企业提供。”
　　“最初的本格拉铁路是根据欧洲标准建造的，而重建工程采用了中国标准。目前，铁路全线试运营状况良好，显示出中国铁路标准的质量过关，值得信赖。”安哥拉国家铁路局局长若理奥·邦古表示，已经有许多国家的代表团相继来安哥拉参观访问本格拉铁路项目。
　　除此以外，中国企业目前在非洲修建的大部分铁路项目，如肯尼亚蒙内铁路，埃塞俄比亚至吉布提铁路，尼日利亚沿海铁路，乍得铁路等也都将采用“中国标准”。 　　中国此前在非洲建设的一些铁路，虽是中国人修建，但却按照他国标准。中国标准是采取中国铁路全部的技术手段，包括各种模式、信号等，这意味着对中国技术和质量的认可。新华社不无骄傲地描述称，“我们不再是打工者，而是设计者和技术的领先者。”
　　按照国际惯例，“用谁的标准”和“谁主导设计”有着千丝万缕的关系。中国经济网评论员张捷表示，对铁路来讲，统一标准非常重要，将来铁路会变成国际化铁路，“一旦你的标准被采用多了以后，你的标准就变成了国际标准”，这时候市场占有率就变得非常巨大，因为“别人不用都不行”。
　　但另外一方面，“中国标准”的对外输出并非预期中的那样一帆风顺。欧美监理公司与中国施工方的矛盾就首当其冲。长期参与非洲铁路施工的中国铁建人士指出，由于目前中国在非洲的大部分工程项目的现场监理都由欧美公司担当，因施工理念不同与各国标准不一而产生的争执时有发生。
　　过时的“华盛顿共识”
　　不断深入非洲草原腹地的“中国造”铁轨是近年来中国大举在非洲扩大商业投资的一个缩影。
　　新世纪以来，非洲经济获得了长足的进步，这块大陆在某些方面和某些时刻甚至让人恍惚认为其正在创造另一个版本的东亚奇迹。作为这波浪潮的代表，16个非洲国家都在最近跻身全球经济增速最快的30个国家行列。麦肯锡公司发布的一份报告也显示，尼日利亚有潜力在2030年成为世界20大经济体之一。
　　“在美国人选择性忽略掉非洲大陆的同时，中国人已经在那里攻城略地般地不断扩大影响力了。”在应当如何应对中国在非洲不断扩大的投资份额这件事上，西方媒体显然比它们的政府要更加上心，早在2011年美国著名民权运动领袖杰西·杰克逊就以“为何非洲如此重要”为题撰文指出，美国人在非洲问题上落后太多，而且“这块富饶的大陆在未来的世界格局中只会越来越重要”。
　　今年以来，奥巴马似乎也开始意识到这个问题的严重性，于是将总计49位非洲国家元首请到了华盛顿，并在那里举行了一次颇有“中国特色”的首脑峰会。
　　“我是美国总统，也是非洲人民的儿子，这种独特的身份可以将两个国家和两块大陆连接起来。”奥巴马在峰会现场大打“感情牌”，《环球》杂志称这位黑人总统需要向世界证明“如果全球化和非洲的发展意味着竞争，美国必然可以在这个过程中继续居于‘中心’地位”。
　　除了美国，日本也愈发感受到来自中国的强大竞争压力，首相安倍晋三年初访问了撒哈拉沙漠以南的非洲，这是八年来日本首相第一次访问该地区。乔治·华盛顿大学国际关系学教授戴维·希恩曾任美国驻非洲多个国家的大使。他说，安倍此行是“后知后觉”，日本终于发现自己“在非洲落后于一些崛起国家”，比如中国。
　　美国及其盟友日本在非洲问题的政府行动或许可以说明西方对中国扩大在非洲影响力方面的警惕越来越高。最让美国人恼火的是，中国对于非洲的投资是完全不含政治附加的纯商业行为。
　　美国前国务卿希拉里·克林顿曾以“警告”的语气指出，“美国在非洲的行动不会像某些国家那样只顾眼前经济利益，美国会持续推动全球的民主化、会持续关心全球人权状况，虽然这些东西比商业投资要难得多。”
　　比如奥巴马就任后的非洲首访没有回到其祖辈居住的肯尼亚，而是来到了被视为政治民主化样板的加纳，其在加纳的演讲和给予加纳巨额资金时的发言如出一辙，都强调了非洲需要加强民主、惩治腐败、推行良政和“为实现根本性变革而进行能力建设”，“非洲不需要强人，非洲需要的是强有力的制度”。
　　向非洲推销的这些价值观念诸如市场经济和政治自由等甚至已经成为了白宫的显要外交成果，被命名为“华盛顿共识”（Washington Consensus）。
　　《金融时报》8月则发表社评称，这项共识“已不再适用非洲”，社评说，“仅仅说教已经不够了”，美国如果希望保持其在政治和安全发展方面的影响力，就需要在非洲的经济发展中发挥更大作用。
　　社评还表示，中美合作共赢是完全有可能的，“中国人正在非洲建设物质基础设施。美国可以提供技术、商业知识以及制度建设方面的技能。有了各方的参与，非洲的发展将更为健康稳健。”
　　“美国与中国合作可能是一件好事，因为中美双方在非洲并不存在竞赛。”《财富》如是说。