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访宝马新能源车型品牌i设计总监Jacob Benoit
灵感、性感、情感以及高档感与环保，如何集中在一辆新能源汽车的设计中？
有一个很笨的问题，德国人有情感吗？
为什么这么问，因为在我们的日常生活中似乎对他们的工程认可更多一些，比如提到“德国工艺”，就可以当作是“质量可靠”的代名词；提到“德国汽车”，就会在心里默默的给予五星评价；当提到“德国设计”，也会更多联想到严谨或是历史。
好像这个民族在我们的认识世界里，缺乏“情感、性感、灵感”这些关键字，是不是都被工程的先进性冲淡了？那他们的工程到底强悍到了什么程度？
比如碳纤维，我们都知道它很轻很硬，碰撞后修复的话就像给衣服打补丁一样方便，对于汽车性能的提高，就像是给发动机加上增压器，变速箱升级为8速手自一体，可是囿于价格和工艺，碳纤维部件一直很难量产，可是宝马做到了，而且是用领先行业的速度实现了碳纤维车顶的生产从每天不到4个，提高到现在的70个，这简直是让对手眼红的一个数字。
碳纤维只是一个例子，100多年前汽车的诞生以及赛车运动的盛行，或是战时飞机的发展、战后美国马歇尔计划的援助，都让德国的汽车制造具备太多历史优势与积累，就像没有人可以找回失去的时间，所以很难有企业可以超越德国的造车水平。
就像宝马新能源汽车品牌i的先进性，碳纤维座舱的大规模量产，操控性能甚至可以与自身的高性能车型M相提并论，关键是里面不再搭载一颗内燃机心脏，而是完全电力或者油电混合，而这种对i品牌快速推进的姿态（i3明年上市，i8后年上市），又一次让宝马成为行业的领先者。
Jacob Benoit是i8 Spyder的设计师，他喜欢飞机，会收集飞机模型或者去看相关的展览。他还自称是德意志博物馆的“粉丝”，因为在技术和科技方面，这个博物馆是全世界最大的博物馆。另外，他还会读各种书籍，从数学到社会科学，因为他对很多事情好奇。
可是，当他说出“性感”两个字，因为为了提高效能，i8 Spyder需要在风洞中进行一系列实验，但是“使用空气动力学的理性化的形状我们都非常的熟悉了，但这样的设计有时候看上去没有情感，显示的更多的是功能性，而我们努力让空气动力学也显得很性感，也可以很情感化。”
那么对于“工程与情感”，i品牌的理念是将之结合并且加入高档、环保的关键元素。另外，对于情感，在i的设计中也可以延展为“美”，比如Jacob Benoit谈到i8 Spyder的尾部不仅借鉴了飞机的尾部分流层设计，关键是会带给人一种在博物馆看到雕塑时的美感。
除此之外，在i的设计中，与传统内燃机还有哪些不同，在以下采访中你会看到，设计师如何使用不同层次的颜色带来不同情绪的视觉感受；或者新材料的应用，让设计发生了怎样的变化；设计师为什么要进行必要的培训，或是在设计冻结之前，i车型为什么需要更长的时间？
需要解释的是，为什么会有这次采访，也就是在2012年4月北京车展，我们就i8 Spyder的设计采访了Jacob Benoit后，由于时间关系，当时的很多问题没有来得及追问，所以在3个月后的一个下午，我们在宝马中国的北京办公室，电话联线远在德国的Jacob Benoit，继续聊完上次的话题。
那个过程非常愉快，就像在阳光下的咖啡馆和老朋友一起喝下午茶，在谈话的最后，我们约好如果以后在北京再见的话，可以忙里偷闲的欣赏一下北京空中的风筝——因为这与他喜欢的飞机有关。
但是，对于风筝，这让我想到德国文学，这也需要回答文章最初提出的问题，德国人有情感吗？这的确是一个很笨的问题，你如果在北京人民艺术剧院看过德国话剧《在大门外》，或者读过2009年诺贝尔文学奖获得者德国女作家赫塔?米勒的作品，不论是战后还是柏林墙倒塌之后，这个地方的人民一直在努力的表达着什么，那种激情不亚于一台12缸发动机在增压器的作用下，近乎巅峰的倾泻，或是一辆小体量跑车轻盈的诉说。
所以，情感一直都有，只是我们有没有发现、读懂。
飞机灵感与i的情感
《汽车消费报告》：在北京车展采访你的时候，你提到了i8 Spyder和飞机的设计有些相似。可是在我看来，飞机飞行需要上升力，而汽车恰恰相反，或者侧向力的话，飞机在空中遇到的气流和陆地上汽车遇到的也是不一样的，阻力也不一样，那么i8 Spyder和飞机设计如何互相借鉴？
Jacob Benoit：实际上我很喜欢飞机。这当然也是我和我的团队主要的灵感来源，可是我们并不会生硬的将飞机设计原理强加到汽车设计中，因为这是不可能的，而是巧妙的借鉴。
我可以给你举一些例子，我们模拟了一些飞机上的装置，例如大型喷气式客机上的机翼升力特征，他们具有很好的空气动力学功能，但看上去也显得非常有趣，所以在i8 Spyder也采用了类似的原理，像尾部的分流层和侧翼片状垂悬物。
你的爱好中是不是包括飞机这一项？
我真的很爱飞机，我喜欢参观飞机博物馆，有空时会去航空展。有时我也会收集模型，制造模型，这是个很有趣的爱好。
那我们继续这个话题，在我看来，从上世纪的一战、二战中军事飞机的发展，到赛车运动在欧洲的逐步盛行，以及后来出现的几次石油危机，让空气动力学无论对于汽车驾驶性能的提升，还是能耗的降低，都在变得越来越重要。那么，对于这个观点，不知道你是否认同。
其二，你怎么看空气动力学在汽车设计中的发展？在你看来有没有比较明显的时代特点或者代表车型？
自然界中，空气动力学无处不在。不仅在汽车或者飞机产品中，在鸟类之类的事物也都存在这种规律。空气动力学用于汽车并不是最近才有的，这项技术几乎与汽车的历史一样久，在上世纪20年代左右，人们开始对其研究，目的是通过减阻使汽车更高效、更经济，这是汽车制造史上的一大里程碑。
在上世纪50年代就出现了很多完美运用空气动力学的车型，比如雪铁龙DS系列。如今，空气动力学是每一辆汽车的一部分，像现在的宝马3系也是高度运用了空气动力学。现在我们要做的就是让汽车更符合空气动力学。 所以，设计师基本上都需要使用一些特有的形状。我们唯一不同的，尤其是在设计i8概念车的时候，是努力让空气动力学也显得很性感，空气动力学设计也可以很情感化。目前为止，使用空气动力学的理性化的形状我们都非常的熟悉了。但这样的设计有时候看上去没有情感，显示的更多的是功能性。
另外，我们在i8系列中想要展现的是美感和空气动力学设计结合的可能性。这些基本上就是这辆车的情况了。这种情况也存在于其他很多领域，例如飞机和赛车。在一个产品中首先需要的是驱动功能，但没人会说赛车或者飞机很乏味，是因为有美感存在。就如我一开始所说的，空气动力学在自然界中几乎无处不在，所以研究采用这种理念会非常有趣，它的潜力很大。
我对i的情感或者性感，很好奇。
汽车是从一开始就是很情感化的产品。如果是i这样的高档品牌，正如你提到的，客户或者公众在期望许多技术的同时，也期望车型传递情感并且外形美观。
那么我们如何做到这一点，也许我可以给你举几个例子。
比如你看i8的尾部，有非常漂亮的挡泥板，当然它也有引导空气的功能。同时，后面的部分也可以看成一个雕塑面，就像在博物馆里看到的优美造型。
其次，从车顶开始我们还有另外一个覆盖层，穿流过座舱上方，直到尾部连接尾灯。这是功能的一部分，会以适宜的方式引导空气，同时也能够提升美感。
所以，我们希望通过i的造型语言，在情感或视觉上描绘出这辆车好在哪些地方，比如很轻、很高效、功能很强，尤其在i3中尤为明显。因为i3这类造型的车很容易显得较为笨重，没有那么灵活或者动感。我们想要表达出轻质的特点，那么最好的办法是用不同层次进行强烈的对比，也就是形成视觉反差，这样就能在视觉上留下很好的轻质印象。
可不可以说，由于各个品牌车型之间，它们的品牌设计语言、工程构造、材料使用、风洞实验室的水平、设计师个人情感的不同，最终，让这些品牌具备了不同的设计语言？而设计师的情感，也必须先遵循前面的几个条件，之后才是自己发挥的空间。
设计师需要有能力将这些因素结合起来，这就牵涉到一些技术要求，实际上这才是关键所在。也就是你需要一个指导思想来表达创意或者想法，需要一套约束机制和一些规则。如果完全自由发挥，没有任何约束，那么很有可能创造不出最佳结果。
对于i的设计，我们会对所有设计师进行培训，让他们对技术非常熟悉，因为i采用了许多新技术，并且将这些技术进行整合，让设计与工程之间必须要有很好的对话控制。
能介绍一下会对设计师做哪些培训吗？
其实这不是真正的培训，而像是知识的交流。我们处在i项目研发的先锋位置，一些工程师正在努力致力于碳纤维材料和轻量化技术的开发，这让我们能够以完全不同的方式打造汽车的设计结构，因而我们最后制造汽车的顺序、步骤也是极为不同的，这就是为什么i车型的设计与我们在市面上看到的其他车极为不同的原因。
除了材料导致，还有什么？
具体来说主要有两个原因。首先，这辆车采用的技术很有未来前景，我们希望能打造出有未来感的前脸或形状。
另外，就是你说的新材料，比如碳纤维，这种材料会形成i产品的支柱骨架，顶部再添加一些覆盖件，我们称之为覆盖层，看概念车图片时你能感觉那像是个单独的部分，但是这个部分的制造的工艺有些不同，所以，我们需要遵循的这些技术物理特性的约束，这也使得i品牌系列最终有了特殊的外形。
风洞中的电动汽车
《汽车消费报告》：i8包括i系列产品的设计都非常强调空气动力学，那么这些在设计中需要遵循的一些规则，会不会让不同品牌汽车会变得很像？比如据我所知：前风窗倾角最好是30度，而后风窗倾角尽量避免这个度数；从前发动机舱和进气格栅的整个型面最好是不断向下的；或是A柱C柱尽量控制或与尖锐、凸起的设计等等。
其实这是相当大的挑战。
事实上，有些固定的形状是很难绕开的。通常我们会与处理空气动力学的人员在风洞实验室花很多时间，我们会制造粘土模型，优化形状，最后确定设计思路，使我们设计的产品区别于其他公司。
需要解释的是，虽然物理和自然界是有一些规则的，但我们也可以使用一些以前没人想到过的创新方法，可以通过新的空气动力学功能带来审美差异，使之区别于其他车型。
比如我们的“气帘”。如果从i8的前面看，可以看到在两侧前照灯下面各有一个黑三角以及上方的装饰条，它们是有功能性的——引导空气进入车身，经过轮罩拱，以非常有效的方式减少阻力，比沿着车身导流空气效率要高很多。这种非常有趣的创新从未有人想到过的，在宝马3系等量产车也可以看到这种造型，不尽可以带来很特别的外观，同时也具有功能性。
那么i8 Spyder用了多长时间？
设计一辆概念车一般需要一年。我们花大约3个月的时间画草图，然后再大约3个月的时间制造数字模型，剩余6个月基本上用来打造概念车。因为是制作原型的过程，所以有些零部件需要手工制作，而不是由机器制作，这相当费时间。i8概念车的设计从开始的时候我们就知道量产车的外观会是什么样子的，所以我们是并行开发的。这实际上是个很有趣的经验，因为未来量产车也能从概念车的制造过程中获取有益的经验。
量产车需要的时间更长一点，实际上要两年多。因为它需要融入更多的参数，必须要确保车辆可以用机器制造，同时成本在可以接受的范围内，还要确保其安全性，另外有些安全性方面的问题是我们在设计过程中必须考虑的，这需要的时间会多一点。
那么在风洞实验中，与内燃机汽车相比，i会有什么不同？比如，i可能为了追求更低能耗，对风阻系数要求更苛刻；发动机和制动系统的冷却与内燃机相比也会有些不同；碳纤维座舱和普通款汽车在降低风噪有什么不同。
这个问题最好应该由工程师来回答，但我可以给一两个提示。
首先，这些是电动车，没有内燃机引擎，所以冷却系统的要求就少一些，车上并不需要有大型冷却设备。这样也能减轻重量。需要冷却的是空调系统，但这也比我们所知的一般内燃机引擎所需的冷却系统要小的多。刹车方面肯定有些区别，驾驶电动车是非常有趣的经验，因为我们通常称之为单踏板驾驶。驾驶电动车的时候很少使用刹车，因为我们有一个制动能量回收系统，在正常行驶条件下，很少需要踩刹车踏板。因为你松开油门，电动引擎就会让你慢下来。
那i8最终的风阻系数是多少？
我不能公布阻力系数的数值，因为它仍在研发中，最后公布的会是量产车的数值。但我可以说，在空气动力学方面我们是同类产品中做得最好的，无论是对于宝马集团的车型还是其他竞争公司产品。
灵感、性感、情感以及高档感与环保，如何集中在一辆新能源汽车的设计中？
有一个很笨的问题，德国人有情感吗？
为什么这么问，因为在我们的日常生活中似乎对他们的工程认可更多一些，比如提到“德国工艺”，就可以当作是“质量可靠”的代名词；提到“德国汽车”，就会在心里默默的给予五星评价；当提到“德国设计”，也会更多联想到严谨或是历史。
好像这个民族在我们的认识世界里，缺乏“情感、性感、灵感”这些关键字，是不是都被工程的先进性冲淡了？那他们的工程到底强悍到了什么程度？
比如碳纤维，我们都知道它很轻很硬，碰撞后修复的话就像给衣服打补丁一样方便，对于汽车性能的提高，就像是给发动机加上增压器，变速箱升级为8速手自一体，可是囿于价格和工艺，碳纤维部件一直很难量产，可是宝马做到了，而且是用领先行业的速度实现了碳纤维车顶的生产从每天不到4个，提高到现在的70个，这简直是让对手眼红的一个数字。
碳纤维只是一个例子，100多年前汽车的诞生以及赛车运动的盛行，或是战时飞机的发展、战后美国马歇尔计划的援助，都让德国的汽车制造具备太多历史优势与积累，就像没有人可以找回失去的时间，所以很难有企业可以超越德国的造车水平。
就像宝马新能源汽车品牌i的先进性，碳纤维座舱的大规模量产，操控性能甚至可以与自身的高性能车型M相提并论，关键是里面不再搭载一颗内燃机心脏，而是完全电力或者油电混合，而这种对i品牌快速推进的姿态（i3明年上市，i8后年上市），又一次让宝马成为行业的领先者。
Jacob Benoit是i8 Spyder的设计师，他喜欢飞机，会收集飞机模型或者去看相关的展览。他还自称是德意志博物馆的“粉丝”，因为在技术和科技方面，这个博物馆是全世界最大的博物馆。另外，他还会读各种书籍，从数学到社会科学，因为他对很多事情好奇。
可是，当他说出“性感”两个字，因为为了提高效能，i8 Spyder需要在风洞中进行一系列实验，但是“使用空气动力学的理性化的形状我们都非常的熟悉了，但这样的设计有时候看上去没有情感，显示的更多的是功能性，而我们努力让空气动力学也显得很性感，也可以很情感化。”
那么对于“工程与情感”，i品牌的理念是将之结合并且加入高档、环保的关键元素。另外，对于情感，在i的设计中也可以延展为“美”，比如Jacob Benoit谈到i8 Spyder的尾部不仅借鉴了飞机的尾部分流层设计，关键是会带给人一种在博物馆看到雕塑时的美感。
除此之外，在i的设计中，与传统内燃机还有哪些不同，在以下采访中你会看到，设计师如何使用不同层次的颜色带来不同情绪的视觉感受；或者新材料的应用，让设计发生了怎样的变化；设计师为什么要进行必要的培训，或是在设计冻结之前，i车型为什么需要更长的时间？
需要解释的是，为什么会有这次采访，也就是在2012年4月北京车展，我们就i8 Spyder的设计采访了Jacob Benoit后，由于时间关系，当时的很多问题没有来得及追问，所以在3个月后的一个下午，我们在宝马中国的北京办公室，电话联线远在德国的Jacob Benoit，继续聊完上次的话题。
那个过程非常愉快，就像在阳光下的咖啡馆和老朋友一起喝下午茶，在谈话的最后，我们约好如果以后在北京再见的话，可以忙里偷闲的欣赏一下北京空中的风筝——因为这与他喜欢的飞机有关。
但是，对于风筝，这让我想到德国文学，这也需要回答文章最初提出的问题，德国人有情感吗？这的确是一个很笨的问题，你如果在北京人民艺术剧院看过德国话剧《在大门外》，或者读过2009年诺贝尔文学奖获得者德国女作家赫塔?米勒的作品，不论是战后还是柏林墙倒塌之后，这个地方的人民一直在努力的表达着什么，那种激情不亚于一台12缸发动机在增压器的作用下，近乎巅峰的倾泻，或是一辆小体量跑车轻盈的诉说。
所以，情感一直都有，只是我们有没有发现、读懂。
飞机灵感与i的情感
《汽车消费报告》：在北京车展采访你的时候，你提到了i8 Spyder和飞机的设计有些相似。可是在我看来，飞机飞行需要上升力，而汽车恰恰相反，或者侧向力的话，飞机在空中遇到的气流和陆地上汽车遇到的也是不一样的，阻力也不一样，那么i8 Spyder和飞机设计如何互相借鉴？
Jacob Benoit：实际上我很喜欢飞机。这当然也是我和我的团队主要的灵感来源，可是我们并不会生硬的将飞机设计原理强加到汽车设计中，因为这是不可能的，而是巧妙的借鉴。
我可以给你举一些例子，我们模拟了一些飞机上的装置，例如大型喷气式客机上的机翼升力特征，他们具有很好的空气动力学功能，但看上去也显得非常有趣，所以在i8 Spyder也采用了类似的原理，像尾部的分流层和侧翼片状垂悬物。
你的爱好中是不是包括飞机这一项？
我真的很爱飞机，我喜欢参观飞机博物馆，有空时会去航空展。有时我也会收集模型，制造模型，这是个很有趣的爱好。
那我们继续这个话题，在我看来，从上世纪的一战、二战中军事飞机的发展，到赛车运动在欧洲的逐步盛行，以及后来出现的几次石油危机，让空气动力学无论对于汽车驾驶性能的提升，还是能耗的降低，都在变得越来越重要。那么，对于这个观点，不知道你是否认同。
其二，你怎么看空气动力学在汽车设计中的发展？在你看来有没有比较明显的时代特点或者代表车型？
自然界中，空气动力学无处不在。不仅在汽车或者飞机产品中，在鸟类之类的事物也都存在这种规律。空气动力学用于汽车并不是最近才有的，这项技术几乎与汽车的历史一样久，在上世纪20年代左右，人们开始对其研究，目的是通过减阻使汽车更高效、更经济，这是汽车制造史上的一大里程碑。
在上世纪50年代就出现了很多完美运用空气动力学的车型，比如雪铁龙DS系列。如今，空气动力学是每一辆汽车的一部分，像现在的宝马3系也是高度运用了空气动力学。现在我们要做的就是让汽车更符合空气动力学。 所以，设计师基本上都需要使用一些特有的形状。我们唯一不同的，尤其是在设计i8概念车的时候，是努力让空气动力学也显得很性感，空气动力学设计也可以很情感化。目前为止，使用空气动力学的理性化的形状我们都非常的熟悉了。但这样的设计有时候看上去没有情感，显示的更多的是功能性。
另外，我们在i8系列中想要展现的是美感和空气动力学设计结合的可能性。这些基本上就是这辆车的情况了。这种情况也存在于其他很多领域，例如飞机和赛车。在一个产品中首先需要的是驱动功能，但没人会说赛车或者飞机很乏味，是因为有美感存在。就如我一开始所说的，空气动力学在自然界中几乎无处不在，所以研究采用这种理念会非常有趣，它的潜力很大。
我对i的情感或者性感，很好奇。
汽车是从一开始就是很情感化的产品。如果是i这样的高档品牌，正如你提到的，客户或者公众在期望许多技术的同时，也期望车型传递情感并且外形美观。
那么我们如何做到这一点，也许我可以给你举几个例子。
比如你看i8的尾部，有非常漂亮的挡泥板，当然它也有引导空气的功能。同时，后面的部分也可以看成一个雕塑面，就像在博物馆里看到的优美造型。
其次，从车顶开始我们还有另外一个覆盖层，穿流过座舱上方，直到尾部连接尾灯。这是功能的一部分，会以适宜的方式引导空气，同时也能够提升美感。
所以，我们希望通过i的造型语言，在情感或视觉上描绘出这辆车好在哪些地方，比如很轻、很高效、功能很强，尤其在i3中尤为明显。因为i3这类造型的车很容易显得较为笨重，没有那么灵活或者动感。我们想要表达出轻质的特点，那么最好的办法是用不同层次进行强烈的对比，也就是形成视觉反差，这样就能在视觉上留下很好的轻质印象。
可不可以说，由于各个品牌车型之间，它们的品牌设计语言、工程构造、材料使用、风洞实验室的水平、设计师个人情感的不同，最终，让这些品牌具备了不同的设计语言？而设计师的情感，也必须先遵循前面的几个条件，之后才是自己发挥的空间。
设计师需要有能力将这些因素结合起来，这就牵涉到一些技术要求，实际上这才是关键所在。也就是你需要一个指导思想来表达创意或者想法，需要一套约束机制和一些规则。如果完全自由发挥，没有任何约束，那么很有可能创造不出最佳结果。
对于i的设计，我们会对所有设计师进行培训，让他们对技术非常熟悉，因为i采用了许多新技术，并且将这些技术进行整合，让设计与工程之间必须要有很好的对话控制。
能介绍一下会对设计师做哪些培训吗？
其实这不是真正的培训，而像是知识的交流。我们处在i项目研发的先锋位置，一些工程师正在努力致力于碳纤维材料和轻量化技术的开发，这让我们能够以完全不同的方式打造汽车的设计结构，因而我们最后制造汽车的顺序、步骤也是极为不同的，这就是为什么i车型的设计与我们在市面上看到的其他车极为不同的原因。
除了材料导致，还有什么？
具体来说主要有两个原因。首先，这辆车采用的技术很有未来前景，我们希望能打造出有未来感的前脸或形状。
另外，就是你说的新材料，比如碳纤维，这种材料会形成i产品的支柱骨架，顶部再添加一些覆盖件，我们称之为覆盖层，看概念车图片时你能感觉那像是个单独的部分，但是这个部分的制造的工艺有些不同，所以，我们需要遵循的这些技术物理特性的约束，这也使得i品牌系列最终有了特殊的外形。
风洞中的电动汽车
《汽车消费报告》：i8包括i系列产品的设计都非常强调空气动力学，那么这些在设计中需要遵循的一些规则，会不会让不同品牌汽车会变得很像？比如据我所知：前风窗倾角最好是30度，而后风窗倾角尽量避免这个度数；从前发动机舱和进气格栅的整个型面最好是不断向下的；或是A柱C柱尽量控制或与尖锐、凸起的设计等等。
其实这是相当大的挑战。
事实上，有些固定的形状是很难绕开的。通常我们会与处理空气动力学的人员在风洞实验室花很多时间，我们会制造粘土模型，优化形状，最后确定设计思路，使我们设计的产品区别于其他公司。
需要解释的是，虽然物理和自然界是有一些规则的，但我们也可以使用一些以前没人想到过的创新方法，可以通过新的空气动力学功能带来审美差异，使之区别于其他车型。
比如我们的“气帘”。如果从i8的前面看，可以看到在两侧前照灯下面各有一个黑三角以及上方的装饰条，它们是有功能性的——引导空气进入车身，经过轮罩拱，以非常有效的方式减少阻力，比沿着车身导流空气效率要高很多。这种非常有趣的创新从未有人想到过的，在宝马3系等量产车也可以看到这种造型，不尽可以带来很特别的外观，同时也具有功能性。
那么i8 Spyder用了多长时间？
设计一辆概念车一般需要一年。我们花大约3个月的时间画草图，然后再大约3个月的时间制造数字模型，剩余6个月基本上用来打造概念车。因为是制作原型的过程，所以有些零部件需要手工制作，而不是由机器制作，这相当费时间。i8概念车的设计从开始的时候我们就知道量产车的外观会是什么样子的，所以我们是并行开发的。这实际上是个很有趣的经验，因为未来量产车也能从概念车的制造过程中获取有益的经验。
量产车需要的时间更长一点，实际上要两年多。因为它需要融入更多的参数，必须要确保车辆可以用机器制造，同时成本在可以接受的范围内，还要确保其安全性，另外有些安全性方面的问题是我们在设计过程中必须考虑的，这需要的时间会多一点。
那么在风洞实验中，与内燃机汽车相比，i会有什么不同？比如，i可能为了追求更低能耗，对风阻系数要求更苛刻；发动机和制动系统的冷却与内燃机相比也会有些不同；碳纤维座舱和普通款汽车在降低风噪有什么不同。
这个问题最好应该由工程师来回答，但我可以给一两个提示。
首先，这些是电动车，没有内燃机引擎，所以冷却系统的要求就少一些，车上并不需要有大型冷却设备。这样也能减轻重量。需要冷却的是空调系统，但这也比我们所知的一般内燃机引擎所需的冷却系统要小的多。刹车方面肯定有些区别，驾驶电动车是非常有趣的经验，因为我们通常称之为单踏板驾驶。驾驶电动车的时候很少使用刹车，因为我们有一个制动能量回收系统，在正常行驶条件下，很少需要踩刹车踏板。因为你松开油门，电动引擎就会让你慢下来。
那i8最终的风阻系数是多少？
我不能公布阻力系数的数值，因为它仍在研发中，最后公布的会是量产车的数值。但我可以说，在空气动力学方面我们是同类产品中做得最好的，无论是对于宝马集团的车型还是其他竞争公司产品。