“7·23”甬温线铁路重大交通事故已经过去一年时间。去年12月国务院公布的调查报告认定，该事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
　　“7·23”事故发生后，社会各界质疑声接踵而至，资金问题、管理问题、腐败问题等全面暴露，并不断升级，原本热情高涨、如火如荼的中国高铁进程一下子进入了“寒冰时代”。
　　先是高速铁路降速运行，多条高铁线路下调建设标准。2011年8月16日铁道部公布新的列车运行图，调低高速铁路运行速度，这是我国铁路近年来六次提速并多次创造高铁最高运行时速后的首次降速运行。调速后，设计最高时速350公里的线路运行时速降至300公里，设计最高时速250公里的线路运行时速降至200公里，既有线提速到时速200公里的线路运行时速降至160公里。同时，铁道部宣布调整“四纵四横”客运专线徐（州）兰（州）线中，徐（州）郑（州）段、西（安）宝（鸡）段、宝（鸡）兰（州）段等线路的建设标准，由时速350公里的设计标准降低至250公里。
　　紧接着铁路投资全面紧缩，多条高速线路建设延期。2011年，全国铁路完成固定资产投资5906亿元，仅为2010年铁路固定资产投资8427亿元的70%。“四纵四横”客运专线（北）京广（州）线北（京）石（家庄）段、石（家庄）武（汉）段通车时间从2011年底推迟到2012年底；（天）津秦（皇岛）客运专线通车时间从2011年底延迟至2013年以后。
　　发展速度放缓、建设标准降低，使原本早该连通成网的高速铁路，依旧受到“断头”路段、“瓶颈”路段的制约，网络经济、规模经济效能难以充分发挥，速度、时效、服务等方面的竞争优势也大打折扣。
　　客观而言，在我国高速铁路的发展过程中，确实存在建设规模过大、发展节奏过快等问题。但发展高速铁路，对于我国这样一个国土面积辽阔、人口众多且分布不均、资源禀赋条件有限、环境承载能力脆弱的发展中大国而言，具有十分重大的战略意义。高速铁路在陆域范围内缩短了区域之间的时空距离，是解决我国人口大规模跨区域流动最为有效和绿色的运输方式；作为一种全新的运行系统，不仅会引领铁路乃至整个交通运输领域的技术革新，更能带动经济社会生产生活方式的全面升级；其关联产业纵深广阔，对于拉动经济增长、扩大社会就业作用显著。此外，高速铁路也是我国目前为数不多的、能在国际社会占有一席之地且具有良好“走出去”基础的高端技术领域。
　　我国高铁的发展需要先进的技术、充裕的资金、高尖端人才，但当前，更需要的则是坚定的信念、顽强的精神、前进的信心以及社会大众的广泛信任。当前发展节奏的调整，客观折射出社会多方对于我国高速铁路发展仍然心存忧虑，缺乏信心。
　　一方面，体现为投资者、特别是广大社会投资者对于高速铁路的信心不足。从本质来看，其更多则是对铁路部门“政企不分”管理体制的信心缺失，这也是社会资本为何在看到我国高铁前景光明、国务院出台一系列优惠政策的情况下，依然对进入高铁领域忧心忡忡的核心症结所在。
　　另一方面，体现为消费者对于高速铁路的信心不足。长期以来，铁路“一票难求”的印象已在人们脑海中根深蒂固，“被高速”、“被便捷”等使消费者利益受损的现实问题也饱受诟病，“7·23”事故及其之后的应急处置与信息披露不当更是又在人们心头平添一层阴影，使广大消费者对于包括高速铁路在内的铁路整体服务能力与水平深感忧虑。
　　再一方面，则体现为铁路部门自身的信心不足。在经历了高官落马、安全事故、债务危机、贪污腐败等一系列重大事件之后，面对社会各界的广泛声讨，铁路部门跨越发展的雄心壮志受到了极大打击，高速铁路发展步履维艰，困难重重。
　　对于当前的“中国高铁”而言，“信心比黄金更重要”。我们应该从战略的视角，客观审视高速铁路发展的必要性和紧迫性，着力抢占发展先机与战略高地，把发展高速铁路真正做成“看得见的、鼓舞人心的实事”；应以包容的心态，正确对待在我国还是“新兴事物”的高速铁路，给它的探索发展以一定的时间，一定的空间；应以严谨、科学的态度，扎实推进高速铁路发展进程，认真处理发展进程中遇到的各类问题；还应以过硬的技术、优异的品质，重塑“中国高铁”在国际社会的卓越形象。