过去的投资逻辑中，汽车股以销量作为最主要驱动力。2011年之前汽车行业供不应求的状况，推动大多数车企盈利能力上升，股价存在明显的同涨齐跌特征。
　　但自2012年开始，汽车行业基本面研究框架和投资逻辑发生变化，供需结构、销量增速以及盈利能力导致不同车企出现明显的分化。弱化行业整体性研究，强化结构性特征的基本思路下，B级及以上车型的标的投资价值凸显，投资A级车及自主品牌获得超额收益的可能性降低。
　　过去需求驱动导致同涨齐跌
　　过去汽车股的核心驱动模式是：需求驱动销量—销量驱动利润率—盈利驱动股价。在投资逻辑中，若找到需求的扩张点即发现行业的底部机会，若找到销量的扩张点则发现行业的中期机会，找到利润率的高点则发现行业顶点将至。
　　2011年前，汽车行业整体的产能利用率达到高点，无论是合资还是自主，无论产品的良莠不齐，均出现销量高增长，下游销量直接决定企业盈利状况。
　　对汽车行业投资所获得的超额收益进行分析发现，乘用车的超额收益整体保持一致。2007年需求旺盛，导致毛利率上升，乘用车板块的超额收益达到120%；2009年销量创新高，毛利率亦达到五年新高，同年乘用车板块超额收益为221%。
　　把握结构性特征
　　新的投资框架下，不同级别车型分化明显，A级车市场份额被压缩，B、C级车份额扩大，未来一线城市汽车需求以更新性为主，限购等使购车成本提高，使得B级和以上车型更值得关注。
　　换车周期也逐渐缩短，据上汽的研究，行业平均换车周期由5.3年下降至4.7年。尤其是自主品牌，降低至3.5年。2009-2010年为自主品牌刚需购买力，2012年开始迎来换车高峰。
　　据尼尔森的统计数据，未来一年计划购车的北京消费者中，换购和增购的比例高达58%。作为再购人群，对B级及以上车型的购买意向明显偏高。
　　中汽协公布数据显示，2012年上半年B级及以上轿车市场增速显著快于市场平均水平。A级轿车上半年销量同比增长6.0%，增速较2011年下滑。B级轿车销量同比增长15%，增幅提升8.6个百分点；B级以上轿车销量更大幅增长25.8%。
　　B级车份额扩大也吸引自主品牌进入，但自主品牌深入B级市场的问题在于，很多只能以A级价格销售，考验其盈利能力，因而B级车仍是合资品牌的天下。新框架下，产能利用率下滑更具假象特征，不应对此过分悲观。传统投资逻辑中，产能利用率下滑是导致车企盈利能力下降的元凶，但更应区分有效产能和无效产能。新建产能或为新产品做储备，或为平滑超负荷运转，此类产能扩张应归于有效产能。
　　上海大众产能利用率从150%下降至130%，对其盈利影响有限。新增的仪征工厂提升帕萨特、途观产能，能改变其产能紧张局面，规模效应明显。
　　而对于自主品牌，产能扩张则更可能是无效产能投放。据统计，自主品牌目前产能已明显高于合资品牌，但自主品牌市占率已经跌至近年来最低水平。