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中国钢铁产业迅猛发展，也成就了日本海运的进一步兴旺发达，通过港口布点、签订长期协议和扩大运能，日本海运巨头逐渐掌握了铁矿石海上运输的主动权。
扑面而来的海运涨价风潮，让大量依赖海运进口铁矿石的中国钢企挠头不已。但另一方面，中国的航运企业也没有在这次涨价风潮中成为最大的赢家。早已在中国布局的日本海运企业，在这次涨价风潮乃至2003年以来的中国“钢铁热”中获利匪浅。
中国钢铁拉动“日本海运热”
如果说导致近年来日本海运业兴旺发达的一个重要因素是中国的钢铁热潮，似乎并不过分。
2003年以后，中国铁矿石进口量超过日本，成为世界上铁矿石进口量最大的国家。而同期，日本一跃成为世界船运力量最大的国家，国际航运市场占有率仅次于希腊。
2003年上半年，中国粗钢产量比2002年同期增加20%，铁矿石的进口量增加40%。与此同时，运送铁矿石的15万吨级货船，在全球范围内开始供不应求，海运运费开始大幅攀升。当时据日本媒体《朝日新闻》报道，日本海运企业的运费行情从2001年12月的最低点一下子上涨了两倍多，租船费用上涨了4倍多。“各地造船厂的订货源源不断，过去造船的交货期一般是两年，当时也延长到7年。”
2004年，中国铁矿石进口量高达2.08亿吨，比2003年猛增了21%。而当年，日本大型海洋运输企业的税前利润以及税后纯利也均创历史最高纪录。据当时日本海运企业财报显示，由于中国海运需求增长，与中国有关的铁矿石等物品的运输量随之大增，海运企业日本邮船的税后利润达到713亿日元（按当时汇率约合6.7亿美元），比上年增长104.9%；商船三井的税后利润为982亿日元（约合9.3亿美元），比上年增长了77.4%；川崎汽船的税后利润也达到598亿日元（约合5.6亿美元），增幅超过70%。
2006年,中国的铁矿石海运量占全球铁矿石海运量的45%，其中日本海运企业的定单占了相当大的比例，大大助长了日本海运业和造传业的发展。2006年，日本造船业的建造量达1817万吨，创过去31年来的最高记录，日本海运业出现了近20年从未有过的兴旺局面。
早布局，等收益
但巨大的利润并非从天而降。
上世纪九十年代初，日本海运企业就开始了在中国石油和铁矿石运输市场的布局。1995年，日本海运企业商船三井成立了中国分公司，总部设于上海；2002年，成立了“中国事务战略委员会”和秘书处，专门研究、制定和实施在中国拓展业务的战略。到目前为止，商船三井(中国)有27个分公司或代表处，约400名员工，在中国的运输服务包括了多种航线的定期班轮业务、油轮业务以及全方位物流服务，遍布于青岛、大连、天津、上海、广州等港口。
从2004财年到2009财年，商船三井在新船和租用船两方面进行了巨大投资，计划投资108.6亿美元打造243艘新船，船队规模从2003年5月份的547艘将增加到2010年的720艘，成为全球最大的海运集团。其中，有193艘新船负责运送诸如铁矿石、石油和液化天然气等原材料。2006年10月，在海运费涨价之前，商船三井通过其旗下的物流公司，增持了其在中国的合资企业上海华加国际货运代理公司股权，取得绝对控股权。
与商船三井一样，日本邮船、川崎汽船等各大日本海运企业均建立了很完善的海运市场和中介服务体系，逐步拥有了通过对运输价格的期货买卖操纵特定领域的运价的能力，特别是通过在中国沿海的布局，逐渐控制了包括中国钢铁业在内的众多进口原料运输业务。特别是在铁矿石的散货船货运领域，日本占有绝对优势，占该型船世界新增运力总量的比例达48.7%。
近几年来，全球钢铁产业链的制造环节正在加速向中国转移，中国钢铁企业产能巨增，同时对于海外铁矿石、海运等方面的需求也高速增长。日本财团在此间逐步加强了在技术、物流等方面对部分中国企业的合作力度。日本各大海运企业不仅在国内大城市设立办事处，还主动发展与中国钢铁企业之间的合作关系，通过持续的企业公关，拿到了众多业务定单。
在产业上下游“结网”
面对逐渐上浮的铁矿石海运价格，很多国内钢企选择了通过与海运企业签订长期运输协议的方式来规避风险，日本海运企业也没有漏掉这一机遇。海运企业日本邮船曾发表预测，到2015年，中国的铁矿石进口量将达15.61亿吨，与资源供给商签订长期合同，有利于确保重要航线的份额。
今年6月，沙钢与川崎汽船签订了长期运输合同，合同为期10年。
7月，宝钢、武钢和首钢均与川崎汽船签署巴西铁矿石进口运输长期合同。宝钢签署的合同为期18年，武钢和首钢签署的合同均为期5年。
除了与钢企广泛签订长期协议，日本海运企业也与处于产业上游的矿石供应商签订了很多“垄断式长期协议”。
同是今年7月，日本邮船与巴西的铁矿石出口企业淡水河谷(CVRD)签订了2011—2030年的20年长期合同。日本邮船将为此在川崎重工的中国合资船厂订购30万吨级的大型专用船，用于巴西3大铁矿石出口港到中国上海、湛江、大连、秦皇岛的定期航线。新船计划年往返4—5次，每年为中国从巴西运送约130万吨铁矿石。这是日本海运企业首次与资源企业签订20年的长期合同，以往签订的合同一般最长不超过5年。
这一长达20年的合同，期限超过了此前任何一家中国钢企签订的铁矿石海运协议。业内人士认为，通过此项合同，淡水河谷可降低运输成本，部分弥补与澳洲竞争对手在运输距离上的劣势，同时为进一步保持甚至抬高铁矿石价格增加了谈判筹码。日本邮船则可以通过与供应商的联合，降低自身作业成本，而且凭借中国部分钢企对淡水河谷高品位矿石的依赖，从而在海运方面进一步“要挟”中国钢企，也有利于保护日本钢企在铁矿石贸易谈判中的主动地位。
在掌握订单的同时，日本海运企业也在不断地扩大运能。
据日本媒体报道，商船三井在今年3月22日宣布，计划在今后3年内将航运船只数增加24%，扩充至1000艘，还打算在2012年度之前再追加200艘，建立1200艘的规模。日本邮船与川崎汽船也决定大幅扩大船舶投资，预计这三大海运公司的合计船只数到2009年度将比目前增加三成，达到约2500艘。
日本海运企业通过持续不断的投资，正逐渐巩固在铁矿石海运市场的垄断地位。业内人士认为，这种巩固使中国钢铁企业日显被动。对于中国钢企来说，完全依赖于海运矿石将使成本越来越难控制。
扑面而来的海运涨价风潮，让大量依赖海运进口铁矿石的中国钢企挠头不已。但另一方面，中国的航运企业也没有在这次涨价风潮中成为最大的赢家。早已在中国布局的日本海运企业，在这次涨价风潮乃至2003年以来的中国“钢铁热”中获利匪浅。
中国钢铁拉动“日本海运热”
如果说导致近年来日本海运业兴旺发达的一个重要因素是中国的钢铁热潮，似乎并不过分。
2003年以后，中国铁矿石进口量超过日本，成为世界上铁矿石进口量最大的国家。而同期，日本一跃成为世界船运力量最大的国家，国际航运市场占有率仅次于希腊。
2003年上半年，中国粗钢产量比2002年同期增加20%，铁矿石的进口量增加40%。与此同时，运送铁矿石的15万吨级货船，在全球范围内开始供不应求，海运运费开始大幅攀升。当时据日本媒体《朝日新闻》报道，日本海运企业的运费行情从2001年12月的最低点一下子上涨了两倍多，租船费用上涨了4倍多。“各地造船厂的订货源源不断，过去造船的交货期一般是两年，当时也延长到7年。”
2004年，中国铁矿石进口量高达2.08亿吨，比2003年猛增了21%。而当年，日本大型海洋运输企业的税前利润以及税后纯利也均创历史最高纪录。据当时日本海运企业财报显示，由于中国海运需求增长，与中国有关的铁矿石等物品的运输量随之大增，海运企业日本邮船的税后利润达到713亿日元（按当时汇率约合6.7亿美元），比上年增长104.9%；商船三井的税后利润为982亿日元（约合9.3亿美元），比上年增长了77.4%；川崎汽船的税后利润也达到598亿日元（约合5.6亿美元），增幅超过70%。
2006年,中国的铁矿石海运量占全球铁矿石海运量的45%，其中日本海运企业的定单占了相当大的比例，大大助长了日本海运业和造传业的发展。2006年，日本造船业的建造量达1817万吨，创过去31年来的最高记录，日本海运业出现了近20年从未有过的兴旺局面。
早布局，等收益
但巨大的利润并非从天而降。
上世纪九十年代初，日本海运企业就开始了在中国石油和铁矿石运输市场的布局。1995年，日本海运企业商船三井成立了中国分公司，总部设于上海；2002年，成立了“中国事务战略委员会”和秘书处，专门研究、制定和实施在中国拓展业务的战略。到目前为止，商船三井(中国)有27个分公司或代表处，约400名员工，在中国的运输服务包括了多种航线的定期班轮业务、油轮业务以及全方位物流服务，遍布于青岛、大连、天津、上海、广州等港口。
从2004财年到2009财年，商船三井在新船和租用船两方面进行了巨大投资，计划投资108.6亿美元打造243艘新船，船队规模从2003年5月份的547艘将增加到2010年的720艘，成为全球最大的海运集团。其中，有193艘新船负责运送诸如铁矿石、石油和液化天然气等原材料。2006年10月，在海运费涨价之前，商船三井通过其旗下的物流公司，增持了其在中国的合资企业上海华加国际货运代理公司股权，取得绝对控股权。
与商船三井一样，日本邮船、川崎汽船等各大日本海运企业均建立了很完善的海运市场和中介服务体系，逐步拥有了通过对运输价格的期货买卖操纵特定领域的运价的能力，特别是通过在中国沿海的布局，逐渐控制了包括中国钢铁业在内的众多进口原料运输业务。特别是在铁矿石的散货船货运领域，日本占有绝对优势，占该型船世界新增运力总量的比例达48.7%。
近几年来，全球钢铁产业链的制造环节正在加速向中国转移，中国钢铁企业产能巨增，同时对于海外铁矿石、海运等方面的需求也高速增长。日本财团在此间逐步加强了在技术、物流等方面对部分中国企业的合作力度。日本各大海运企业不仅在国内大城市设立办事处，还主动发展与中国钢铁企业之间的合作关系，通过持续的企业公关，拿到了众多业务定单。
在产业上下游“结网”
面对逐渐上浮的铁矿石海运价格，很多国内钢企选择了通过与海运企业签订长期运输协议的方式来规避风险，日本海运企业也没有漏掉这一机遇。海运企业日本邮船曾发表预测，到2015年，中国的铁矿石进口量将达15.61亿吨，与资源供给商签订长期合同，有利于确保重要航线的份额。
今年6月，沙钢与川崎汽船签订了长期运输合同，合同为期10年。
7月，宝钢、武钢和首钢均与川崎汽船签署巴西铁矿石进口运输长期合同。宝钢签署的合同为期18年，武钢和首钢签署的合同均为期5年。
除了与钢企广泛签订长期协议，日本海运企业也与处于产业上游的矿石供应商签订了很多“垄断式长期协议”。
同是今年7月，日本邮船与巴西的铁矿石出口企业淡水河谷(CVRD)签订了2011—2030年的20年长期合同。日本邮船将为此在川崎重工的中国合资船厂订购30万吨级的大型专用船，用于巴西3大铁矿石出口港到中国上海、湛江、大连、秦皇岛的定期航线。新船计划年往返4—5次，每年为中国从巴西运送约130万吨铁矿石。这是日本海运企业首次与资源企业签订20年的长期合同，以往签订的合同一般最长不超过5年。
这一长达20年的合同，期限超过了此前任何一家中国钢企签订的铁矿石海运协议。业内人士认为，通过此项合同，淡水河谷可降低运输成本，部分弥补与澳洲竞争对手在运输距离上的劣势，同时为进一步保持甚至抬高铁矿石价格增加了谈判筹码。日本邮船则可以通过与供应商的联合，降低自身作业成本，而且凭借中国部分钢企对淡水河谷高品位矿石的依赖，从而在海运方面进一步“要挟”中国钢企，也有利于保护日本钢企在铁矿石贸易谈判中的主动地位。
在掌握订单的同时，日本海运企业也在不断地扩大运能。
据日本媒体报道，商船三井在今年3月22日宣布，计划在今后3年内将航运船只数增加24%，扩充至1000艘，还打算在2012年度之前再追加200艘，建立1200艘的规模。日本邮船与川崎汽船也决定大幅扩大船舶投资，预计这三大海运公司的合计船只数到2009年度将比目前增加三成，达到约2500艘。
日本海运企业通过持续不断的投资，正逐渐巩固在铁矿石海运市场的垄断地位。业内人士认为，这种巩固使中国钢铁企业日显被动。对于中国钢企来说，完全依赖于海运矿石将使成本越来越难控制。