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南京地铁运营有限责任公司 江苏 南京 210012
【摘 要】在城市轨道交通建设中，自动监督系统是非常重要的一项内容。其中，时刻表管理更是该系统的主要功能之一。在本文中，将就城市轨道交通列车自动监督系统的设计与实现进行一定的研究。
【关键词】城市轨道交通；列车自动监督系统；设计；实现
1 引言
ATS，城市轨道交通列车自动监督系统，是现今我国轨道交通建设中非常重要的系统类型，能够较好的帮助工作人员对线路列车的设备状态、运行情况等进行监督。如果列车在运行的过程中出现了偏离运行计划的情况，系统则会及时通知调度人员对其进行调整。其中，时刻表管理是该系统中非常重要的一项内容，能够对列车运行过程中调整的需求进行满足，需要我们通过对该系统的良好设计更好的实现功能。
2 管理系统组成
对于ATS时刻表管理系统来说，其是对列车运行过程中实现自动控制的重要信息源，能够为列车运行提供准确、科学的进路信息以及基准定时。在系统设计方面，其主要具有以下几大部分：
2.1 基本运行时刻表
在该表中，主要是按照列车客流量周期对该表内容进行编制，且在具体的日期范围内该周期时刻表有效。在系统模块中，通过对运营日代码的详细规定，则能够对时刻表每天所具有的运输模式进行科学的定义。在具体参数方面，该表主要由区间运行时分、站停时分、区间和车站数据、车站到发时分以及列车识别号组成。在时刻表制定时，调度工作人员则可以通过对软件以离线编辑的方式将基本数据输入到其中并形成时刻表。当该表形成之后，再经过检查、修改之后则可以将其上传到服务器之中。而在列车实际运行当中，ATS系统则能够根据客流情况选择不同的列车能源运行方案，通过节能运行等方式的运用在实现列车运行的同时保障服务质量。
2.2 计划运行时刻表
在列车当日运行之前，需要根据当天的列车运用计划以及运营计划从数据库中选择适合的基本运行时刻表，在经过确认之后将其作为当天的计划运行时刻表。当该表确定完毕之后，则会在工作站以及控制中心显示，而ATS也会根据该时刻表对列车的运行情况进行组织。而在列车按照该表运行的过程中，工作人员也可以根据实际情况对该表进行修改，具有着较好的灵活性。
2.3 实际运行时刻表
在列车运行的过程中，ATS系统会根据列车运行情况生成实际运行时刻表，并将其显示在工作站中。对于该表来说，可以通过光盘以及外部记录设备等方式对其进行存储，一般要求在数据库中需要保留180天以上，能够对列车在不同站点区间的运行时间以及到发时刻进行记录。
2.4 时刻表编辑
在该系统中，用户可以通过编辑界面的操作对已经生成的时刻表进行修改，以此能够更为方便的按照实际需求对时刻表进行编辑。编辑内容方面，则具有标准值表编辑、线路参数设置编辑以及计划时刻表的编辑。
3 ATS时刻表编制
3.1 时刻表数据编制
在对时刻表进行编制时，主要需要对其中的数据进行编制：第一，区间运行时间。该参数为列车在不同区间所具有的具体运行时间，由于车辆在类型、质量以及方向线路方面存在的差异，其具体在相同区间所具有的运行时间也会存在着一定的差别，需要机务部门根据列车情况以及牵引情况进行细致的计算。而根据列车停车情况的不同，也可以将其区分为不停站以及停站两种通过形式；第二，站停时间。该参数主要是指列车在车站内部的停留作业时间，包括列车加速、减速、车门的开关以及乘客上下车时间。该参数需要根据实际查表以及客流情况进行确定；第三，折返时间。该参数是指列车在该运行线路区间站或者终点站进行折返所需要的时间，包括有进出折返线以及信号确认时间等。而根据具体折返方式的不同，则可以将其分为站后以及站前折返；第四，线路数据。这部分数据主要有列车运行的速度曲线、信号机、停车点、轨道布置、限速区段以及车站区段等，需要将这部分数据准确的输入到时刻表之中；第五，车辆数据。这部分数据包括有车辆数目、列车长度、最高速度、有效载荷、净重、空气阻力以及加速度等。
3.2 计划时刻表
为了能够对不同轨道交通实际运行当中的需求进行满足，在系统中则可以站场图中对区间空间以及车站进行添加，在实际操作中，则可以通过对这部分控件的点击则能够实现对于线路的布置。之后，则是对车站属性的定义，包括有车站名称、最大站停时间、最小站停时间、车站ID以及车站里程等。在这部分数据确定完毕后，则可以进行区间属性的定义，包括有区间名称、终止车站、起始车站、最大以及最小运行时间以及区间ID等。在对这部分参数进行确定时，首先需要对两个车站是否相邻进行判定。如果经过判定两者相邻，则需要对一个区间进行生成。而在所有区间全部生成完毕之后，则可以根据实际运行要求对运行区间进行定义。而在不同的时间段，客流量以及发车间隔也会存在一定的差异，需要在实际定义时能够对该方面引起充分的重视。而在上述定义内容全部完成后，则可以对折返属性以及存车线进行定义，对于不同时段发车间隔不同的情况，我们则可以首先对发车间隔时段进行定义，以此生成分部时刻表，之后，再对分部时刻表链接生成，最终实现对于整条线路时刻表的生成。
3.3 实际运行时刻表
在本管理系统中，对列车模拟运行功能进行了实现。当对列车运行情况进行模拟时，则可以将生成的计划时刻表作为模拟运行列车的时刻表，当列车进站后，将该时间作为列车的实际到站时间。而当站停时间结束后，则需要对列车在不同车站所具有的发车时间进行记录。按照此方式，则能够将列车实际运行时间在输出之后对列车实际运行时刻表进行生成。当该时刻表生成完毕之后，我们则可以将其同列车的计划运行时刻表进行对比，看两者在数据上是否保持一致。而如果经过对比发现存在误差情况，则需要及时的对误差产生原因进行分析，以此对计划时刻表的运行可行性进行再次的检查与衡量。
4 结束语
在上文中，我们对城市轨道交通列车自动监督系统的设计与实现进行了一定的研究，具有较好的研究与应用价值。
参考文献：
[1]张学兵，俞太亮，李广刚.地铁列车运行调整策略选择与制约因素分析[J].现代城市轨道交通.2011（05）：66-67.
[2]袁登科，周巧莲，余国华，樊朝晖，吕传贤.城市轨道交通列车紧急自牵引方案研究[J].城市轨道交通研究.2012（03）：105-107.
【摘 要】在城市轨道交通建设中，自动监督系统是非常重要的一项内容。其中，时刻表管理更是该系统的主要功能之一。在本文中，将就城市轨道交通列车自动监督系统的设计与实现进行一定的研究。
【关键词】城市轨道交通；列车自动监督系统；设计；实现
1 引言
ATS，城市轨道交通列车自动监督系统，是现今我国轨道交通建设中非常重要的系统类型，能够较好的帮助工作人员对线路列车的设备状态、运行情况等进行监督。如果列车在运行的过程中出现了偏离运行计划的情况，系统则会及时通知调度人员对其进行调整。其中，时刻表管理是该系统中非常重要的一项内容，能够对列车运行过程中调整的需求进行满足，需要我们通过对该系统的良好设计更好的实现功能。
2 管理系统组成
对于ATS时刻表管理系统来说，其是对列车运行过程中实现自动控制的重要信息源，能够为列车运行提供准确、科学的进路信息以及基准定时。在系统设计方面，其主要具有以下几大部分：
2.1 基本运行时刻表
在该表中，主要是按照列车客流量周期对该表内容进行编制，且在具体的日期范围内该周期时刻表有效。在系统模块中，通过对运营日代码的详细规定，则能够对时刻表每天所具有的运输模式进行科学的定义。在具体参数方面，该表主要由区间运行时分、站停时分、区间和车站数据、车站到发时分以及列车识别号组成。在时刻表制定时，调度工作人员则可以通过对软件以离线编辑的方式将基本数据输入到其中并形成时刻表。当该表形成之后，再经过检查、修改之后则可以将其上传到服务器之中。而在列车实际运行当中，ATS系统则能够根据客流情况选择不同的列车能源运行方案，通过节能运行等方式的运用在实现列车运行的同时保障服务质量。
2.2 计划运行时刻表
在列车当日运行之前，需要根据当天的列车运用计划以及运营计划从数据库中选择适合的基本运行时刻表，在经过确认之后将其作为当天的计划运行时刻表。当该表确定完毕之后，则会在工作站以及控制中心显示，而ATS也会根据该时刻表对列车的运行情况进行组织。而在列车按照该表运行的过程中，工作人员也可以根据实际情况对该表进行修改，具有着较好的灵活性。
2.3 实际运行时刻表
在列车运行的过程中，ATS系统会根据列车运行情况生成实际运行时刻表，并将其显示在工作站中。对于该表来说，可以通过光盘以及外部记录设备等方式对其进行存储，一般要求在数据库中需要保留180天以上，能够对列车在不同站点区间的运行时间以及到发时刻进行记录。
2.4 时刻表编辑
在该系统中，用户可以通过编辑界面的操作对已经生成的时刻表进行修改，以此能够更为方便的按照实际需求对时刻表进行编辑。编辑内容方面，则具有标准值表编辑、线路参数设置编辑以及计划时刻表的编辑。
3 ATS时刻表编制
3.1 时刻表数据编制
在对时刻表进行编制时，主要需要对其中的数据进行编制：第一，区间运行时间。该参数为列车在不同区间所具有的具体运行时间，由于车辆在类型、质量以及方向线路方面存在的差异，其具体在相同区间所具有的运行时间也会存在着一定的差别，需要机务部门根据列车情况以及牵引情况进行细致的计算。而根据列车停车情况的不同，也可以将其区分为不停站以及停站两种通过形式；第二，站停时间。该参数主要是指列车在车站内部的停留作业时间，包括列车加速、减速、车门的开关以及乘客上下车时间。该参数需要根据实际查表以及客流情况进行确定；第三，折返时间。该参数是指列车在该运行线路区间站或者终点站进行折返所需要的时间，包括有进出折返线以及信号确认时间等。而根据具体折返方式的不同，则可以将其分为站后以及站前折返；第四，线路数据。这部分数据主要有列车运行的速度曲线、信号机、停车点、轨道布置、限速区段以及车站区段等，需要将这部分数据准确的输入到时刻表之中；第五，车辆数据。这部分数据包括有车辆数目、列车长度、最高速度、有效载荷、净重、空气阻力以及加速度等。
3.2 计划时刻表
为了能够对不同轨道交通实际运行当中的需求进行满足，在系统中则可以站场图中对区间空间以及车站进行添加，在实际操作中，则可以通过对这部分控件的点击则能够实现对于线路的布置。之后，则是对车站属性的定义，包括有车站名称、最大站停时间、最小站停时间、车站ID以及车站里程等。在这部分数据确定完毕后，则可以进行区间属性的定义，包括有区间名称、终止车站、起始车站、最大以及最小运行时间以及区间ID等。在对这部分参数进行确定时，首先需要对两个车站是否相邻进行判定。如果经过判定两者相邻，则需要对一个区间进行生成。而在所有区间全部生成完毕之后，则可以根据实际运行要求对运行区间进行定义。而在不同的时间段，客流量以及发车间隔也会存在一定的差异，需要在实际定义时能够对该方面引起充分的重视。而在上述定义内容全部完成后，则可以对折返属性以及存车线进行定义，对于不同时段发车间隔不同的情况，我们则可以首先对发车间隔时段进行定义，以此生成分部时刻表，之后，再对分部时刻表链接生成，最终实现对于整条线路时刻表的生成。
3.3 实际运行时刻表
在本管理系统中，对列车模拟运行功能进行了实现。当对列车运行情况进行模拟时，则可以将生成的计划时刻表作为模拟运行列车的时刻表，当列车进站后，将该时间作为列车的实际到站时间。而当站停时间结束后，则需要对列车在不同车站所具有的发车时间进行记录。按照此方式，则能够将列车实际运行时间在输出之后对列车实际运行时刻表进行生成。当该时刻表生成完毕之后，我们则可以将其同列车的计划运行时刻表进行对比，看两者在数据上是否保持一致。而如果经过对比发现存在误差情况，则需要及时的对误差产生原因进行分析，以此对计划时刻表的运行可行性进行再次的检查与衡量。
4 结束语
在上文中，我们对城市轨道交通列车自动监督系统的设计与实现进行了一定的研究，具有较好的研究与应用价值。
参考文献：
[1]张学兵，俞太亮，李广刚.地铁列车运行调整策略选择与制约因素分析[J].现代城市轨道交通.2011（05）：66-67.
[2]袁登科，周巧莲，余国华，樊朝晖，吕传贤.城市轨道交通列车紧急自牵引方案研究[J].城市轨道交通研究.2012（03）：105-107.