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“入世”以来，我国汽车产业政策逐步与国际接轨，汽车产量、消费量跃居世界第一，汽车市场不断开放，进出口量大幅上升，“人世”给我国汽车产业的健康发展带来了积极的影响。但这十年来，我国汽车出口量在总产量中占比仍处于3％的较低水平，工程技术人员占比远低于发达国家水平等问题仍影响着我国从“汽车大国”走向“汽车强国”的进程。
产业规模迅猛扩大
汽车产量从全球第八位升至第一位
2001-2010年，我国汽车产业产量从233.4万辆上升至1826.5万辆，从全球第八位升至全球第一位，我国汽车产业产量在全球的占比从4.15％升至23.72％。
“人世”后，2002年汽车产量有了较快的增长，增幅高达40.8％，2003年的增幅高达35.2％，尤其是在2009年，我国汽车产量在上年产量基数较大的情况下，仍高速增长48.3％，而同年，全球汽车产量为12.8％的负增长。2010年，我国汽车产量增速有所放缓，但也保持在32.4％的较高水平(图1)。
汽车市场消费量从第七位升至第一位
2001年，我国汽车消费量仅237.1万辆，位居全球第七，2002年和2003年分别获得36.99％和39％的高增长，消费量分别增至324.81万辆和451.49万辆。2003年，中国汽车消费量超过德国10万辆，排名由全球第四位升至全球第三位。2004年首次超过500万辆达520.33万辆，与位居第二位的日本之间的差距缩小到约65万辆。2005年表观消费量近592万辆，占世界汽车市场的比重由2001年的4.3％提高至2005年的8.7％。2009年我国汽车表观消费量为1384.22万辆，成为全球第一大汽车消费市场，2010年达到1851.16万辆，蝉联全球汽车消费市场销量第一。
自主品牌轿车的市场份额从不到5％升至30.9％
2001年，自主品牌轿车的市场份额尚不到5％。而2010年，自主品牌乘用车销售627.3万辆，占乘用车销售市场的45.6％，市场份额同比提高1.5个百分点；轿车销售949.43万辆，其中自主品牌轿车销售293.3万辆，占轿车市场的30.9％，市场份额同比提高1个百分点，较排名第二的日系车高出8个百分点。
汽车产业集中度有所提升
据《中国汽车工业年鉴》(2002年)统计，2001年，我国汽车产业的集中度，包括上海大众、东风汽车公司(含云汽、柳汽、神龙和杭汽)、一汽集团公司在内的三大集团占汽车销售总量的比重只有48.1％，再加上长安、哈飞、北汽、昌河在内占汽车销售总量的比重也只有74.7％。
2010年，4家汽车生产企业(集团)产销规模超过200万，其中，上汽集团汽车销量突破300万辆，达到355.84万辆，东风、一汽和长安分别达到272.48万辆、255.82万辆、237.88万辆。上述4家企业(集团)2010年共销售汽车1122.02万辆，占汽车销售总量的62.1％，汽车产业集中度同比略有上升。我国汽车销量前十名的企业集团共销售汽车1559.61万辆，占汽车销售总量的86.3％。
汽车工业从业人员稳定增长，工程技术人员占比仍较低
2001年，我国汽车工业从业人员为150.6万人，2009年达到216.5万人，但工程技术人员占比从2001年的10.4％仅升至12.3％，而在欧美等发达国家的汽车产业中，技术人员一般已占到企业员工的30％以上(图2)。
进出口贸易增幅巨大
出口增长21倍，占产量之比仅提升至3％
2001年，我国汽车出口量仅有26073辆，而2002年即同比大幅增长了130％，达到59956辆，2004-2005年出口10-20万辆，2006年达到34.3万辆，2007年和2008年出口均超过60万辆；受金融危机影响，2009年，我国汽车出口下滑至36.96万辆，2010年恢复到56.67万辆，但仍低于金融危机前2008年的68.51万辆的最高水平。“入世”十年来，我国汽车出口量增长迅速，2010年比2001年增长了21倍。但值得注意的是出口在我国汽车产量中的占比仍较小，2010年占比3％，比2001年的1％仅提升了2个百分点(图3)。
2010年，我国对主要国家汽车出口较上年均呈不同程度增长，其中，出口量排名前十的国家依次是：阿尔及利亚、叙利亚、越南、俄罗斯、智利、伊朗、埃及、巴西、孟加拉国和伊拉克，与上年相比，除对越南出口增速略低外，其他国家增速均超过10％，其中，俄罗斯和巴西排名分别从上年的第十五和第二十二位提升至第四和第八位，增速达3.2倍和5.1倍，表现最为出色。2010年，我国对上述十国共出口汽车30.44万辆，占全年汽车出口总量的54％。
进口增长11倍，占消费量之比上升至4.4％
2001年，我国进口汽车7万辆，2002年达12.7万辆；2010年，累计进，口汽车81.33万辆，比2001年增长了约11倍。
2010年整车进口超过80万辆，日系和德系进口车所占比重依旧最大。2010年，我国从日本和德国进口汽车均超过20万辆，分别达到25.48万辆和23.93万辆，同比分别增长75，45％和140％，进口量排名第三至十位的国家依次为：韩国、美国、英国、墨西哥、斯洛伐克、比利时、奥地利和葡萄牙与上年相比，自上述八国进口汽车快速增长，其中英国、墨西哥、奥地利和葡萄牙增速更为明显。2010年，我国从上述十国共进口汽车78.92万辆，占汽车进口总量的97％。
产业政策大幅调整
积极履行“入世”承诺，关税壁垒逐步降低
“入世”以来，我国政府在政策制定上积极履行“入世”承诺，汽车及零部件关税大幅降低，汽车的关税壁垒逐步取消，汽车进口许可证也逐步废除。
在2001年1月1日我国尚未“人世”以前，排量3.0升以下的进口汽车关税税率为70％，3.0升及以上为80％。2001年11月10日，我国正式加入世贸组织时郑重承诺：取消汽车进口数量限制，以近3年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的进口配额量为基础，年增长15％，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元。此外，关税每年下调10％，在2006年7月1日前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。
自2005年1月1日起，《汽车产品自动进口许可证签发管理实施规则》正式出台，根据“人世”承诺，我国取消实行了多年的汽车进口配额管理制度，对汽车产品实行自动进口许可管理，从而取消量的限制，市场逐渐开放，至此曾经红极一时的进口车许可证制度完全废止。
各项政策、法规、标准与世贸组
织规则无缝接轨 近年来，我国汽车行业的各项政策、法规、标准已经与世贸组织规则无缝接轨。《汽车金融公司管理办法》、《缺陷汽车召回管理办法》、《汽车产业发展政策》、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》、《汽车贸易政策》、《二手车流通管理办法》、《汽车产品外部标识管理办法》、《汽车侧面碰撞的乘员保护》、《机动车交通事故责任强制保险条例》等法律法规已经构建起了一个汽车大国与国际接轨的法律体系，并预留了打造汽车帝国的大通道。
汽车召回制度将由“部门规章”升至“法律法规”
目前，我国汽车召回制度主要是按照2004年10月1日实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》，由于该规定在多方面不完备无法引起整车制造商在产品召回上的重视，由“部门规章”上升至“法律法规”的《汽车产品召回监督管理条例》曾在2010年年中出台了征求意见稿，并向社会公示征求意见。根据新闻媒体最新报道，该条例即将出台。而随着该条例的出台，汽车召回制度将不断完善，从而有效改善国内汽车整体消费环境。
新能源汽车产业化政策日臻完善
2001年9月，科技部组织召开了“十五”国家863计划电动汽车重大专项可行性研究论证会，专项确立了“三纵三横”(燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车3种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池3种关键技术为“三横”)的研发布局。2006年12月，“十一五”国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目总体专家组正式成立。2009年1月，财政部、科技部发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、深圳、武汉等13个城市开展试点工作。2009年2月，《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》出台。在2011年的“两会”上，工信部部长苗圩表示，“节能与新能源汽车产业规划”已上报国务院，并有望在2011年上半年公布，该规划制定了我国新能源汽车产业的发展方向，国家将投入相当大的资金力量来扶持新能源汽车核心技术发展。
产业发展机遇与挑战
尽管我国目前已成为全球第一大汽车生产国和消费国，但新的竞争正悄然展开。全球汽车业正面临着新能源革命所带来的机遇和挑战，围绕新能源汽车市场的争夺，中外车企之间将展开新的较量。在传统汽车行业，我国落后世界领先水平几十年，但在电动汽车等新能源汽车领域，各国几乎处于同一起跑线上。凭借成本和市场优势，我国有潜力和可能在全球电动汽车市场取得领先地位。
作者单位：机械工业信息研究院情报
研究所编辑 李云帆
产业规模迅猛扩大
汽车产量从全球第八位升至第一位
2001-2010年，我国汽车产业产量从233.4万辆上升至1826.5万辆，从全球第八位升至全球第一位，我国汽车产业产量在全球的占比从4.15％升至23.72％。
“人世”后，2002年汽车产量有了较快的增长，增幅高达40.8％，2003年的增幅高达35.2％，尤其是在2009年，我国汽车产量在上年产量基数较大的情况下，仍高速增长48.3％，而同年，全球汽车产量为12.8％的负增长。2010年，我国汽车产量增速有所放缓，但也保持在32.4％的较高水平(图1)。
汽车市场消费量从第七位升至第一位
2001年，我国汽车消费量仅237.1万辆，位居全球第七，2002年和2003年分别获得36.99％和39％的高增长，消费量分别增至324.81万辆和451.49万辆。2003年，中国汽车消费量超过德国10万辆，排名由全球第四位升至全球第三位。2004年首次超过500万辆达520.33万辆，与位居第二位的日本之间的差距缩小到约65万辆。2005年表观消费量近592万辆，占世界汽车市场的比重由2001年的4.3％提高至2005年的8.7％。2009年我国汽车表观消费量为1384.22万辆，成为全球第一大汽车消费市场，2010年达到1851.16万辆，蝉联全球汽车消费市场销量第一。
自主品牌轿车的市场份额从不到5％升至30.9％
2001年，自主品牌轿车的市场份额尚不到5％。而2010年，自主品牌乘用车销售627.3万辆，占乘用车销售市场的45.6％，市场份额同比提高1.5个百分点；轿车销售949.43万辆，其中自主品牌轿车销售293.3万辆，占轿车市场的30.9％，市场份额同比提高1个百分点，较排名第二的日系车高出8个百分点。
汽车产业集中度有所提升
据《中国汽车工业年鉴》(2002年)统计，2001年，我国汽车产业的集中度，包括上海大众、东风汽车公司(含云汽、柳汽、神龙和杭汽)、一汽集团公司在内的三大集团占汽车销售总量的比重只有48.1％，再加上长安、哈飞、北汽、昌河在内占汽车销售总量的比重也只有74.7％。
2010年，4家汽车生产企业(集团)产销规模超过200万，其中，上汽集团汽车销量突破300万辆，达到355.84万辆，东风、一汽和长安分别达到272.48万辆、255.82万辆、237.88万辆。上述4家企业(集团)2010年共销售汽车1122.02万辆，占汽车销售总量的62.1％，汽车产业集中度同比略有上升。我国汽车销量前十名的企业集团共销售汽车1559.61万辆，占汽车销售总量的86.3％。
汽车工业从业人员稳定增长，工程技术人员占比仍较低
2001年，我国汽车工业从业人员为150.6万人，2009年达到216.5万人，但工程技术人员占比从2001年的10.4％仅升至12.3％，而在欧美等发达国家的汽车产业中，技术人员一般已占到企业员工的30％以上(图2)。
进出口贸易增幅巨大
出口增长21倍，占产量之比仅提升至3％
2001年，我国汽车出口量仅有26073辆，而2002年即同比大幅增长了130％，达到59956辆，2004-2005年出口10-20万辆，2006年达到34.3万辆，2007年和2008年出口均超过60万辆；受金融危机影响，2009年，我国汽车出口下滑至36.96万辆，2010年恢复到56.67万辆，但仍低于金融危机前2008年的68.51万辆的最高水平。“入世”十年来，我国汽车出口量增长迅速，2010年比2001年增长了21倍。但值得注意的是出口在我国汽车产量中的占比仍较小，2010年占比3％，比2001年的1％仅提升了2个百分点(图3)。
2010年，我国对主要国家汽车出口较上年均呈不同程度增长，其中，出口量排名前十的国家依次是：阿尔及利亚、叙利亚、越南、俄罗斯、智利、伊朗、埃及、巴西、孟加拉国和伊拉克，与上年相比，除对越南出口增速略低外，其他国家增速均超过10％，其中，俄罗斯和巴西排名分别从上年的第十五和第二十二位提升至第四和第八位，增速达3.2倍和5.1倍，表现最为出色。2010年，我国对上述十国共出口汽车30.44万辆，占全年汽车出口总量的54％。
进口增长11倍，占消费量之比上升至4.4％
2001年，我国进口汽车7万辆，2002年达12.7万辆；2010年，累计进，口汽车81.33万辆，比2001年增长了约11倍。
2010年整车进口超过80万辆，日系和德系进口车所占比重依旧最大。2010年，我国从日本和德国进口汽车均超过20万辆，分别达到25.48万辆和23.93万辆，同比分别增长75，45％和140％，进口量排名第三至十位的国家依次为：韩国、美国、英国、墨西哥、斯洛伐克、比利时、奥地利和葡萄牙与上年相比，自上述八国进口汽车快速增长，其中英国、墨西哥、奥地利和葡萄牙增速更为明显。2010年，我国从上述十国共进口汽车78.92万辆，占汽车进口总量的97％。
产业政策大幅调整
积极履行“入世”承诺，关税壁垒逐步降低
“入世”以来，我国政府在政策制定上积极履行“入世”承诺，汽车及零部件关税大幅降低，汽车的关税壁垒逐步取消，汽车进口许可证也逐步废除。
在2001年1月1日我国尚未“人世”以前，排量3.0升以下的进口汽车关税税率为70％，3.0升及以上为80％。2001年11月10日，我国正式加入世贸组织时郑重承诺：取消汽车进口数量限制，以近3年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的进口配额量为基础，年增长15％，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元。此外，关税每年下调10％，在2006年7月1日前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。
自2005年1月1日起，《汽车产品自动进口许可证签发管理实施规则》正式出台，根据“人世”承诺，我国取消实行了多年的汽车进口配额管理制度，对汽车产品实行自动进口许可管理，从而取消量的限制，市场逐渐开放，至此曾经红极一时的进口车许可证制度完全废止。
各项政策、法规、标准与世贸组
织规则无缝接轨 近年来，我国汽车行业的各项政策、法规、标准已经与世贸组织规则无缝接轨。《汽车金融公司管理办法》、《缺陷汽车召回管理办法》、《汽车产业发展政策》、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》、《汽车贸易政策》、《二手车流通管理办法》、《汽车产品外部标识管理办法》、《汽车侧面碰撞的乘员保护》、《机动车交通事故责任强制保险条例》等法律法规已经构建起了一个汽车大国与国际接轨的法律体系，并预留了打造汽车帝国的大通道。
汽车召回制度将由“部门规章”升至“法律法规”
目前，我国汽车召回制度主要是按照2004年10月1日实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》，由于该规定在多方面不完备无法引起整车制造商在产品召回上的重视，由“部门规章”上升至“法律法规”的《汽车产品召回监督管理条例》曾在2010年年中出台了征求意见稿，并向社会公示征求意见。根据新闻媒体最新报道，该条例即将出台。而随着该条例的出台，汽车召回制度将不断完善，从而有效改善国内汽车整体消费环境。
新能源汽车产业化政策日臻完善
2001年9月，科技部组织召开了“十五”国家863计划电动汽车重大专项可行性研究论证会，专项确立了“三纵三横”(燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车3种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池3种关键技术为“三横”)的研发布局。2006年12月，“十一五”国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目总体专家组正式成立。2009年1月，财政部、科技部发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、深圳、武汉等13个城市开展试点工作。2009年2月，《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》出台。在2011年的“两会”上，工信部部长苗圩表示，“节能与新能源汽车产业规划”已上报国务院，并有望在2011年上半年公布，该规划制定了我国新能源汽车产业的发展方向，国家将投入相当大的资金力量来扶持新能源汽车核心技术发展。
产业发展机遇与挑战
尽管我国目前已成为全球第一大汽车生产国和消费国，但新的竞争正悄然展开。全球汽车业正面临着新能源革命所带来的机遇和挑战，围绕新能源汽车市场的争夺，中外车企之间将展开新的较量。在传统汽车行业，我国落后世界领先水平几十年，但在电动汽车等新能源汽车领域，各国几乎处于同一起跑线上。凭借成本和市场优势，我国有潜力和可能在全球电动汽车市场取得领先地位。
作者单位：机械工业信息研究院情报
研究所编辑 李云帆