论文部分内容阅读
随着通用航空飞行小时数的逐年增加，通用航空安全日益成为焦点问题，本文在此进行2014年的通用航空安全事故回顾，目的是让我们时时刻刻记住这些用生命和鲜血换来的教训，增强通用航空安全意识。
通用航空所进行的任何生产和飞行活动，都要建立在足够的航空安全水平的基础上，如果没有一定的航空安全保障水平。通用航空的发展将无法持续。通过梳理公开的新闻报道，笔者整理出截止到2014年12月2日我国发生的通用航空安全事故，详见表1（由于本表仅统计公开新闻报道，因此对于未公开报道的事故可能有所忽略）。
对比2010年至2014年我国通用航空安全事故的统计数据，可以发现，2014年我国通用航空安全事故总量是这5年中最少的一年，但是死亡事故占总事故比例高达60%，是2010-2014年5年中比例最高的一年。死亡（或失踪）人数虽比笔者在2013年统计的数据有所降低，但仍比官方统计人数多两人。总体来看，我国通用航空安全形势仍然不容乐观，具体数据如表2所示。
此外，近5年来（截止2014年12月2日）的通用航空事故万时率，通用航空事故万架率，通用航空死亡（失踪）事故万时率，通用航空死亡（失踪）事故万架率。通用航空死亡（失踪）人数万时率，通用航空死亡（失踪）人数万架率及增长率情况如表3所示。
从表3不难看出，2014年通用航空事故的万时率、万架率是近5年来最低的一年，但是通用航空事故万架率、死亡（失踪）事故万时率、死亡（失踪）人数万时率较2013年有所增加，且是近5年以来最高的一年，由此进一步表明通用航空死亡事故形势愈来愈严峻。
除了已经酿成财产或生命损失的安全事故以外。在2014年的1～12月间还发生了几起违规降落加油的事件。2月份在连霍高速商丘段附近发生了一起违规降落加油事件，4月份在四川北川的一条公路上也发生了一起违规降落加油事件。
由于缺乏事故的调查报告信息，以下我们仅从通用航空安全事故涉及的机型、飞行种类两个方面进行简要统计分析。在2014年发生的10起通用航空安全事故中，所涉及的飞行器有固定翼、旋翼、滑翔伞三种，分别占事故所用反飞行器总量的50%、30%、20%。所涉及的飞行类型有飞行训练，作业飞行、试验飞行、私人飞行四类，分别占事故涉及的飞行类型总量的60%、10%、10%、20%。也即是说，2014年通用航空安全事故主要发生在固定翼飞机和飞行培训业务领域。
通用航空事故从小范围来说关系到一个家庭或几个家庭的幸福，从大的范围来说给整个通用航空产业的发展带来负面影响。有人认为，随着通航的发展，事故量上升是必然的，各行各业都是如此，但笔者以为，通航领域很特殊，并不是“发展一定要摔飞机”，更不是“摔的多了，路就有了”，通航的安全涉及的是公众的安全，甚至是国防的安全，它的重要性不言而喻。
那么如何尽可能地减少通用航空安全事故，笔者认为，首要的问题是按规章飞行。做到高度自律。以2014年9月26日，铁鹰航空俱乐部的一架c-42型固定翼飞机坠落在楼顶，造成2人死亡的事故为例，至少有两点说明其飞行是违规的：
第一，俱乐部还处于筹建阶段，不能正式运营，而在坠毁的飞机中有礼品，正准备进行商业活动；
第二，俱乐部的基地机场是财湖机场，此机场的飞行训练空域是机场周边10千米，高度不能低于1000米，而事发地点距离财湖机场已经超过10千米。
由以上两个点可以看出，此次飞行并没有按照规章执行，因此看似偶然的事故。其实带有一定的必然性。再加上飞行员由于刚获取驾照，缺乏在复杂环境中（地理、气象）的飞行经验和遇到突发事情的应变处理能力。虽然目前民航安全管理部门还没有公布事故的调查结果，但是初步分析可以发现，此次安全事故应该是能通过管理和管控而避免的。
当然，一切管理和管控都只是手段，现阶段，中国通用航空要想安全发展更迫切需要解决的问题是如何增强安全理念，笔者认为解决这个问题，以下几个方面是关键：
首先，应该保证通用航空企业高层管理者和通用飞机拥有者具有高度的安全管理理念。通常一个企业的所有者及高层管理者的观念水平决定着这个企业的管理方式及未来，如果企业的所有者和管理层都不具备安全管理理念，那么企业就不可能安全运营。
其次，通过加强安全知识教育提高安全管理人员的监管理念。普及通航安全管理知识，使基层管理者和普通安全管理人员熟知通用航空安全的重要性，提高其安全意识，引导基层管理者和普通安全管理人员在安全监管过程中不是徇私枉法，而是将安全管理当作一种责任，进而保障通用航空的安全。
最后，飞行员要具有高度的职业自律精神。通用航空企业从高层管理人员到基层的安全管理人员只能保证飞机在地面的问题，飞机一旦飞行，飞行员就是保证飞行安全的关键所在，必须严格执行飞行计划。
通用航空所进行的任何生产和飞行活动，都要建立在足够的航空安全水平的基础上，如果没有一定的航空安全保障水平。通用航空的发展将无法持续。通过梳理公开的新闻报道，笔者整理出截止到2014年12月2日我国发生的通用航空安全事故，详见表1（由于本表仅统计公开新闻报道，因此对于未公开报道的事故可能有所忽略）。
对比2010年至2014年我国通用航空安全事故的统计数据，可以发现，2014年我国通用航空安全事故总量是这5年中最少的一年，但是死亡事故占总事故比例高达60%，是2010-2014年5年中比例最高的一年。死亡（或失踪）人数虽比笔者在2013年统计的数据有所降低，但仍比官方统计人数多两人。总体来看，我国通用航空安全形势仍然不容乐观，具体数据如表2所示。
此外，近5年来（截止2014年12月2日）的通用航空事故万时率，通用航空事故万架率，通用航空死亡（失踪）事故万时率，通用航空死亡（失踪）事故万架率。通用航空死亡（失踪）人数万时率，通用航空死亡（失踪）人数万架率及增长率情况如表3所示。
从表3不难看出，2014年通用航空事故的万时率、万架率是近5年来最低的一年，但是通用航空事故万架率、死亡（失踪）事故万时率、死亡（失踪）人数万时率较2013年有所增加，且是近5年以来最高的一年，由此进一步表明通用航空死亡事故形势愈来愈严峻。
除了已经酿成财产或生命损失的安全事故以外。在2014年的1～12月间还发生了几起违规降落加油的事件。2月份在连霍高速商丘段附近发生了一起违规降落加油事件，4月份在四川北川的一条公路上也发生了一起违规降落加油事件。
由于缺乏事故的调查报告信息，以下我们仅从通用航空安全事故涉及的机型、飞行种类两个方面进行简要统计分析。在2014年发生的10起通用航空安全事故中，所涉及的飞行器有固定翼、旋翼、滑翔伞三种，分别占事故所用反飞行器总量的50%、30%、20%。所涉及的飞行类型有飞行训练，作业飞行、试验飞行、私人飞行四类，分别占事故涉及的飞行类型总量的60%、10%、10%、20%。也即是说，2014年通用航空安全事故主要发生在固定翼飞机和飞行培训业务领域。
通用航空事故从小范围来说关系到一个家庭或几个家庭的幸福，从大的范围来说给整个通用航空产业的发展带来负面影响。有人认为，随着通航的发展，事故量上升是必然的，各行各业都是如此，但笔者以为，通航领域很特殊，并不是“发展一定要摔飞机”，更不是“摔的多了，路就有了”，通航的安全涉及的是公众的安全，甚至是国防的安全，它的重要性不言而喻。
那么如何尽可能地减少通用航空安全事故，笔者认为，首要的问题是按规章飞行。做到高度自律。以2014年9月26日，铁鹰航空俱乐部的一架c-42型固定翼飞机坠落在楼顶，造成2人死亡的事故为例，至少有两点说明其飞行是违规的：
第一，俱乐部还处于筹建阶段，不能正式运营，而在坠毁的飞机中有礼品，正准备进行商业活动；
第二，俱乐部的基地机场是财湖机场，此机场的飞行训练空域是机场周边10千米，高度不能低于1000米，而事发地点距离财湖机场已经超过10千米。
由以上两个点可以看出，此次飞行并没有按照规章执行，因此看似偶然的事故。其实带有一定的必然性。再加上飞行员由于刚获取驾照，缺乏在复杂环境中（地理、气象）的飞行经验和遇到突发事情的应变处理能力。虽然目前民航安全管理部门还没有公布事故的调查结果，但是初步分析可以发现，此次安全事故应该是能通过管理和管控而避免的。
当然，一切管理和管控都只是手段，现阶段，中国通用航空要想安全发展更迫切需要解决的问题是如何增强安全理念，笔者认为解决这个问题，以下几个方面是关键：
首先，应该保证通用航空企业高层管理者和通用飞机拥有者具有高度的安全管理理念。通常一个企业的所有者及高层管理者的观念水平决定着这个企业的管理方式及未来，如果企业的所有者和管理层都不具备安全管理理念，那么企业就不可能安全运营。
其次，通过加强安全知识教育提高安全管理人员的监管理念。普及通航安全管理知识，使基层管理者和普通安全管理人员熟知通用航空安全的重要性，提高其安全意识，引导基层管理者和普通安全管理人员在安全监管过程中不是徇私枉法，而是将安全管理当作一种责任，进而保障通用航空的安全。
最后，飞行员要具有高度的职业自律精神。通用航空企业从高层管理人员到基层的安全管理人员只能保证飞机在地面的问题，飞机一旦飞行，飞行员就是保证飞行安全的关键所在，必须严格执行飞行计划。