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英国风景画家透纳的晚年见证了整个英国对火车这一新兴事物的狂热。一八四四年左右，他创作了著名的《雨，蒸汽和速度》并在皇家学院展出——钟准在二。一八年十二期《读书》所刊《铁路改变世界》一文，提到的就是这幅画。
那幅画画得虽然粗放，但大致情态不错，正是泰晤士河上连接伦敦塔普洛（Taplow）和梅登黑德（Maidenhead）的铁路桥，由工程师伊斯安巴德·布鲁耐尔（Isambard Kingdom Brunel）设计，并于一八三九年完工。画面的左方还是荡舟犁田的诗情画意，画面的中心却冲出来一具怒吼着喷出浓重烟气的钢铁怪物。除了火车黝黑的车头，浑浊动荡的视野里几乎没什么清楚的事物，这还加上一场大雨来捣乱，难怪画面前方的野兔要驚恐地跑开了，跑得比火车还快——此情此景似乎正印证了约翰·霍普早先对青年透纳的批评：“（画面里）要猜想的东西太多了，那感觉就像在盯着燃烧的煤火或一堵旧墙，毫无定形，难以揣摩。”
很少有人知道，透纳的父亲曾经希望他去做建筑绘图师——当时算是最有保障的艺术相关职业了——而不是从事这种“越来越浮夸，离自然越来越远”的营生。透纳富于争议的作品中不是不曾出现过建筑，可那是什么样的一些建筑啊：失火的议会大厦，水中摇曳着的、似乎溶解了的楼房……要知道，那毕竟是在十九世纪前半叶，就连有幸当上皇家学院院长的美国东北部生人本杰明·韦斯特也不看好，在他看来透纳恣意的新风格不过是“一些粗劣的斑点”而已——“没有比这更恶劣的了”。
没有人预见到透纳画中的建筑会在二十世纪大行其道，而这一切也许竟和火车有关。火车站就是一类非常特殊的“建筑”，它们改变的不仅是建筑的功能，而是建筑本身。就像钟准一文所提到的那样：铁路“在十九世纪重塑了时空概念”，铁路改变了火车站也改变了城市。
传统的建筑以它们服务的君王的密室为中心，火车站的设计却始白不起眼的铁轨。尽管和它们的长度比起来，铁轨很苗条，这些躺在地上的、建造摩天大楼的材料却是火车站不可分割的一部分——这样广延的建筑因此是没有什么“起始”的，就像罗马人营造的凯旋门一样。细细的铁轨无远弗届，不可见的路途最终百千倍地超过它的起始点建筑的规模，京沪高铁的用钢量相当于一百二十个“鸟巢”，等于又造了一百多个北京南站。
这类隐含着“运动”的建筑首先是显著地改变了城市予人的观感，透纳画作中的天际线上，伦敦市面对着我们的身影尽管模糊，仍依稀可见，就像任何一个在古典画家笔下出现的城市一样，但迎面而来的火车惊扰了隐约可以辨认的诗意，使得建筑不再有静态的、单一的面孔。它使人联想起一个世纪后勒·柯布西耶在哈佛大学建造的卡蓬特中心，还算端庄的立面，像一个均匀无差别的棋盘格，是同样端庄的文艺复兴府邸的抽象版。但是盘旋而上的坡道一头扎进这个立面——使人不容忽视，也来不及遐想的“运动”，打破了遥望世界幻景时油然而生的惰怠，将观者射入不知尽头的空间进深之中。
有意思的是，对于坐在火车上的大多数人而言，他们却看不到这种使人抓狂的局面，看不到前方飞速到达或后方迅即远离的城市，他们只能看到“两边”。车窗中转瞬即逝的视野里，由于火车极快的速度，传统城市的尺度几乎可以忽略不计了;探头向前方展望自己“又到了哪儿”其实是徒劳的。建造了凡尔赛宫这样稳坐视线尽端的巴洛克城市，强调的是视线会聚处的“终点”，由此诞生了堂皇的都市通衢，而火车道却把城市分成了“站前”和“站后”，在城市的坚垒中凿了一个永远穿漏的大洞，创造了一条暧昧而不体面的隧道;由于蒸汽，更由于速度而永远延展着的远方，在这个洞里并不能看见传统意义上的“正面”的城市，而只是它内里的一些互不连属的碎片——人们“经过了”却“看不见”。
富于巧合的是，造就二十世纪初纽约那些摩天大楼的材料，也正是在十九世纪开始铺满这个星球的低碳钢轨的材料，高强度的新框架结构允许自由增减墙体的数目，所以才有了随意“穿过”的可能，不仅仅允许火车自由通行，也允许行人在其下穿过。正如柯布西耶所预见到的那样，这样做的结果就是会彻底取消古典时代的城市秩序井然的格局，使得空间获得空前的“自由”——“自由”的平面，“自由”地占据三维体积的手段，“自由”的生活方式，“前”和“后”、“正”和“侧”没那么重要了。对于火车站而言，这样的革命不是从建筑的“外表”，而是从城市的“内部”爆发的。
尽管这种城市的新驿站实际上不大看得见，火车站却留恋着过去时代“到达”和“出发”的形象。二十世纪初，皇家学院院长韦斯特的出生地美国宾夕法尼亚州，和纽约通过铁路发生了某种关联，从新泽西来的宾夕法尼亚铁路的运营商，想要在曼哈顿修建一条把岛东西的原有铁路连接起来的干线，首先是这条铁路于一九0一年宣告开始建造，有了铁路线便有火车站，四年之后的一九0五年，一个火车站在纽约西区正式动工——它以铁路的起点而不是火车站的所在地命名，是“宾州火车站”而不是纽约火车站。它的东主们所想起的第一件事，就是为之建造一个可以和帕拉迪诺山丘下的罗马广场媲美的当代的凯旋门。
宾州火车站是大名鼎鼎的企业型设计事务所麦克金、米德和怀特（McKim，Mead
那幅画画得虽然粗放，但大致情态不错，正是泰晤士河上连接伦敦塔普洛（Taplow）和梅登黑德（Maidenhead）的铁路桥，由工程师伊斯安巴德·布鲁耐尔（Isambard Kingdom Brunel）设计，并于一八三九年完工。画面的左方还是荡舟犁田的诗情画意，画面的中心却冲出来一具怒吼着喷出浓重烟气的钢铁怪物。除了火车黝黑的车头，浑浊动荡的视野里几乎没什么清楚的事物，这还加上一场大雨来捣乱，难怪画面前方的野兔要驚恐地跑开了，跑得比火车还快——此情此景似乎正印证了约翰·霍普早先对青年透纳的批评：“（画面里）要猜想的东西太多了，那感觉就像在盯着燃烧的煤火或一堵旧墙，毫无定形，难以揣摩。”
很少有人知道，透纳的父亲曾经希望他去做建筑绘图师——当时算是最有保障的艺术相关职业了——而不是从事这种“越来越浮夸，离自然越来越远”的营生。透纳富于争议的作品中不是不曾出现过建筑，可那是什么样的一些建筑啊：失火的议会大厦，水中摇曳着的、似乎溶解了的楼房……要知道，那毕竟是在十九世纪前半叶，就连有幸当上皇家学院院长的美国东北部生人本杰明·韦斯特也不看好，在他看来透纳恣意的新风格不过是“一些粗劣的斑点”而已——“没有比这更恶劣的了”。
没有人预见到透纳画中的建筑会在二十世纪大行其道，而这一切也许竟和火车有关。火车站就是一类非常特殊的“建筑”，它们改变的不仅是建筑的功能，而是建筑本身。就像钟准一文所提到的那样：铁路“在十九世纪重塑了时空概念”，铁路改变了火车站也改变了城市。
传统的建筑以它们服务的君王的密室为中心，火车站的设计却始白不起眼的铁轨。尽管和它们的长度比起来，铁轨很苗条，这些躺在地上的、建造摩天大楼的材料却是火车站不可分割的一部分——这样广延的建筑因此是没有什么“起始”的，就像罗马人营造的凯旋门一样。细细的铁轨无远弗届，不可见的路途最终百千倍地超过它的起始点建筑的规模，京沪高铁的用钢量相当于一百二十个“鸟巢”，等于又造了一百多个北京南站。
这类隐含着“运动”的建筑首先是显著地改变了城市予人的观感，透纳画作中的天际线上，伦敦市面对着我们的身影尽管模糊，仍依稀可见，就像任何一个在古典画家笔下出现的城市一样，但迎面而来的火车惊扰了隐约可以辨认的诗意，使得建筑不再有静态的、单一的面孔。它使人联想起一个世纪后勒·柯布西耶在哈佛大学建造的卡蓬特中心，还算端庄的立面，像一个均匀无差别的棋盘格，是同样端庄的文艺复兴府邸的抽象版。但是盘旋而上的坡道一头扎进这个立面——使人不容忽视，也来不及遐想的“运动”，打破了遥望世界幻景时油然而生的惰怠，将观者射入不知尽头的空间进深之中。
有意思的是，对于坐在火车上的大多数人而言，他们却看不到这种使人抓狂的局面，看不到前方飞速到达或后方迅即远离的城市，他们只能看到“两边”。车窗中转瞬即逝的视野里，由于火车极快的速度，传统城市的尺度几乎可以忽略不计了;探头向前方展望自己“又到了哪儿”其实是徒劳的。建造了凡尔赛宫这样稳坐视线尽端的巴洛克城市，强调的是视线会聚处的“终点”，由此诞生了堂皇的都市通衢，而火车道却把城市分成了“站前”和“站后”，在城市的坚垒中凿了一个永远穿漏的大洞，创造了一条暧昧而不体面的隧道;由于蒸汽，更由于速度而永远延展着的远方，在这个洞里并不能看见传统意义上的“正面”的城市，而只是它内里的一些互不连属的碎片——人们“经过了”却“看不见”。
富于巧合的是，造就二十世纪初纽约那些摩天大楼的材料，也正是在十九世纪开始铺满这个星球的低碳钢轨的材料，高强度的新框架结构允许自由增减墙体的数目，所以才有了随意“穿过”的可能，不仅仅允许火车自由通行，也允许行人在其下穿过。正如柯布西耶所预见到的那样，这样做的结果就是会彻底取消古典时代的城市秩序井然的格局，使得空间获得空前的“自由”——“自由”的平面，“自由”地占据三维体积的手段，“自由”的生活方式，“前”和“后”、“正”和“侧”没那么重要了。对于火车站而言，这样的革命不是从建筑的“外表”，而是从城市的“内部”爆发的。
尽管这种城市的新驿站实际上不大看得见，火车站却留恋着过去时代“到达”和“出发”的形象。二十世纪初，皇家学院院长韦斯特的出生地美国宾夕法尼亚州，和纽约通过铁路发生了某种关联，从新泽西来的宾夕法尼亚铁路的运营商，想要在曼哈顿修建一条把岛东西的原有铁路连接起来的干线，首先是这条铁路于一九0一年宣告开始建造，有了铁路线便有火车站，四年之后的一九0五年，一个火车站在纽约西区正式动工——它以铁路的起点而不是火车站的所在地命名，是“宾州火车站”而不是纽约火车站。它的东主们所想起的第一件事，就是为之建造一个可以和帕拉迪诺山丘下的罗马广场媲美的当代的凯旋门。
宾州火车站是大名鼎鼎的企业型设计事务所麦克金、米德和怀特（McKim，Mead