笔者曾经看过一份四川至浙江的省际班线许可，分别由四川和浙江的客运公司对等经营，每日共开行一个班次。仔细分析数据，则是触目惊心。四川公司一下子投入了8辆50座大客，根据许可，该8辆车每天只有0.5个班次，每辆车16天才能跑一个来回。但是两地单程跑一趟不用两天，每辆车每个月最多开行8天，其余20多天闲置，加上平均不到50%的实载率，意味着该班线上投放的运力只利用了不到20%。这样企业根本无利可图，而且资源浪费巨大。为了避免亏损，部分车辆就可能停驶，逐渐转变成企业、学校等接送用车；或者出现偷跑多跑等超越许可的违法行为，甚至变成黑车，站外组客，途中倒客，严重损害乘客利益，埋下安全隐患。还有的车主，在客运旺季到人流集聚的“地下客运站”压价拉客，对正规客运企业造成很大冲击，严重扰乱客运市场秩序。
　　经济学原理告诉我们，正当的竞争带来更优质的服务，过度竞争则造成社会福利损失和资源配置效率低下，从而损害一个行业。无序投放运力的结果是真正有管理优势、有经营实力的公司无法经营该班线，产生典型的“劣币驱逐良币”现象。
　　据笔者近期统计，绍兴市最大的两家客运企业绍兴市汽运集团和诸暨市长运集团分别有24条和10条省际班线停开，涉及大型客车近80辆，造成班线资源和车辆资源的极大浪费。
　　杜绝以上现象的有效途径是在班线许可源头严格把关，加强必要的进入壁垒和尽量消除剩余运力的退出壁垒。
　　首先，在进入壁垒方面，《客规》已对客运经营的准入设置了相关条件，根据经营区域和营运线路长度分成四种类型，并对每一种类型设置了客车技术、客车类型等级和客车数量要求，但是，针对某一条具体线路则没有明确要求。如果管理部门只是许可了一条线路的总班次，却没有对其它细节进行认真把关，就会出现投入车辆过多，形成过度竞争。
　　笔者以为，在每一个具体的行政许可行为中，应当严格遵守交通运输部的相关规定，在以下几方面认真把关：一是认真审阅客运公司递交的可行性报告，包括班线客流状况调查、运营方案、效益分析以及可能对其他相关经营者产生的影响等，确保班线许可注重社会效益，保护旅客和经营者的利益。二是认真审阅进站方案，班次密度、日投运力必须科学合理。三是要求客运企业必须遵守《拟投入车辆承诺书》的承诺内容，客车数量、类型及等级、技术等级、座位数以及客车外廓长、宽、高等不得随意更改，并一一载入许可决定书，以法定形式进行公示，如果企业不能严格按照上述规定投入运力，一律取消许可。
　　其次，要大力推广班线招投标。交通运输部《道路旅客运输班线经营权招标投标办法》规定，应该对投标人进行严格评审和质询；对中标人履行承诺情况进行检查，如果发现中标人不遵守服务质量承诺、不规范经营或者存在重大安全隐患的，应当要求中标人进行整改。整改不合格的扣除违约金，直至收回班线或车辆的经营权。
　　第三，要尽量消除多余运力的退出壁垒，挖掘退出的有效途径，让经营者在退出客运市场时付出更小的代价。目前，大型客车除了作为班车、包车和接送车使用以外鲜有其它用途，车管部门对营运大客的使用年限有更苛刻的要求，因而营运客车退出营运以后价格大幅贬值。最近，国务院通过了汽车产业振兴规划，增加老旧汽车报废更新补贴资金，为多余运力的退出提供了良好契机。笔者认为在营运客车报废更新上，国家应出台更大力度的扶持政策，这样既有利于节能减排、拉动内需，同时有利于班线资源的整合利用，可谓一举三得。
　　最近，笔者在登陆浙江运管网时发现，经过客运市场实际供求状况的调查之后，相当数量的班线申请被暂缓许可，通过许可的班线也更加注重细节，明确了投放车辆数、每辆车的具体班次及线路走向等。可见，相关管理部门已在许可源头进行了更加细致和认真的把关，这对规范客运市场无疑有重大意义。