1月以来，很多媒体、专家、厂商都给今年的车市做了预测。虽然这个行业中，每年到这个时候，预测是规定动作，但像今年这么多人发表看法的还是头一遭。原因很简单，2011年，我国车市增长特别慢。
　　按照汽车工业协会的统计，2011年国内汽车销售1850万辆，同比增加了2.5％，比2010年回落了30个百分点，销量增速创下了13年来的最低，比金融危机影响颇深的2008年还低(当年增幅6.7％)。触目的数字让今年一开年，整个行业处于紧张气氛之中。
　　应该说，2011年成为了一个分水岭，中国汽车市场爆发性增长的时代过去了。习惯了往日20％以上增幅的企业，必须面对残酷现实，如何来精耕细作。俗话说，见微知著，慢工细活，粗放增长20年后，中国汽车工业被倒逼来走这一步，可以说是有点晚了。
　　2009年，全球汽车市场一片肃杀，中国车市在国家政策激励之下增幅达到了46％，创造奇迹，2010年，原本以为车市将冲高回落，但政策继续助力，增幅高达34％；因此，在两年超速增长后，加上包括北京在内的一些城市推出限牌措施，2011年的2.5％可以理解。4年来的车市平均增幅仍达到了22.3％，仍为我国GDP增速的近3倍，而一般汽车市场增速应为GDP1.5倍。
　　可观的增幅背后，“政策”是关键词，政策左右下，由供需调节的机制失灵，无论是刺激还是收紧，呈现出来的就是增幅的大起大落。中国汽车市场在2011年经历了一轮“硬着陆”，特别是对于自主品牌来说，必须为2012年做好心理准备。
　　2011年，除了长城和吉利外，自主品牌几乎均没有完成当年的既定目标。全部自主品牌的销量为611.22万辆，同比下降2.56％(扣除出口，国内销量同比下降5.42％)，占乘用车销售总量42.23％，市场占有率较上年同期下降3.37个百分点。在自主品牌20多年的汽车发展历程中，“负增长”是头一遭。
　　因此，中国车市进入“微时代”的标志之一就是增幅大幅放慢。国家信息中心信息资源部主任徐长明今年1月对2012年国内市场的预测是增长10％，而国内最大车企上海汽车总裁陈虹对2012年的预测是4％。于是2012年留给我们的悬念是到了年终能否突破2000万辆大关，不过“破”与“不破”，“微增”都已经成为业内人士普遍的认知和希望。
　　“微时代”的第二重含义是“微转换”，中国汽车市场正在面临着多个维度的转换，第一次购买汽车的需求正在从大城市向三四线市场转换；购买普通轿车的需求正在向中高级轿车转换：购买Sedan车型的需求正在朝着SUV、MPV、Coupe、Wagon等方向转换；从实用性需求向品牌认同和体验转换。
　　上述“转换”有时有交集，有时没有交集，有时出现的时序也不一样。这些转换就意味着商机，也宣告以往粗放的产品开发、粗放的车型投放、粗放的质量管理等在2012年以后会渐渐行不通。是一款汽车就想投放到市场来赚钱，这种情形不复存在。厂家们在2011年已经看出端倪，只有那些真正号准市场脉搏的车型才能卖得动，才能有钱赚，每个厂家真正能带来效益的就那么几款车，甚至一款车，其余都是赔本赚吆喝。
　　这些转换汇集起来其实最终结果是厂家习惯性“朝南坐”思维的转换。
　　“微时代”的第三重含义是“微利润”。2011年全年走势看，乘用车价格呈逐级下探的走势特征，各月环比降多涨少，至12月份乘用车价格比年初下降1.51％，全年分月平均价格比上年下降2.59％。原材料、人力、物流、零部件、水电煤等没有一个环节不在涨价，但是因为供大于求，乘用车的价格却在下跌。
　　在日子好过的2009年，以东风日产为例，其利润就达到了90亿元，单车利润逾2万元，其利润中心就是中高级车型天籁；而2011年，虽然天籁车型销量依旧保持中高级车第一名的位置，然而价格区间却已经下探至不足16万元，比厂商指导价低了3万元，利润空间大幅缩水。
　　随着以中高级车为代表的利润缩水，2012年厂商们必须过上精打细算的日子。广告投放、市场活动甚至车型研发都必须进入一个“节衣缩食”的状态。以奇瑞为例，2011年砍掉了在研车型就不下几十个，其主打车型G3也是一拖再拖才得以上市。
　　在美国、欧洲，以汽车行业为代表的制造业早就摘下了高利润行业光环，在中国，随着2012年的到来，随着“微利润”时代的到来，向美欧等成熟汽车市场靠拢的日子也就到来了。